La locomotora 230-2059 que custodia en Delicias la Fundación de Ferrocarriles Españoles salió, junto a otras cinco, de los talleres de North British en Glasgow (Gran Bretaña) en 1907 por encargo de la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). El aspecto de esta máquina se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del Highland Railway escocés. Las tres primeras tenían los números de fábrica 17.647, 17648 y 17.919. A las otras tres, de 1909, se les asigno del 18.775 a 18.777. La empresa portuguesa la vendió en 1917 a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, donde se la asignó a la serie 60-65. Como todas ellas prestó servicio en las líneas principales: Medina del Campo a Zamora, y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.
La influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, en Portugal se construyesen las líneas en ancho europeo (longitud de 1,44 metros), pero debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico. El país luso adquiría casi todo su material a fabricantes británicos, sobre todo, ya que no se produjo ninguna tentativa de producir locomotoras a nivel nacional. En España, hubo que esperar a 1884 para que una empresa decidiera acometer dicha tarea. De los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima salen las ‘Palau’ y ‘Caldas’, máquinas ténder de 35 toneladas y tres ejes acoplados, por encargo de la Compañía Tranvía de Vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar.
La portuguesa Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta, más conocida como Companhia de Beira Alta, formalizada en 1878, construyó y explotó la Línea de Beira Alta (hasta 1947 no se integra en la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses). Beira Alta es una línea ferroviaria internacional que une el enlace ferroviario de Pampilhosa (Línea del Norte), cerca de Coimbra, con la frontera de España, en Vilar Formoso, con recorrido paralelo al eje del río Mondego. Inaugurada el 3 de agosto de 1882, es la principal conexión ferroviaria de Portugal con Europa. Posee un trazado bastante sinuoso, con grandes rampas y curvas de radio reducido. La construcción de esta línea tenía una elevada importancia, pues la región poseía una fuerte densidad poblacional, un gran número de industrias, principalmente de hilado y tejido, y una considerable producción agrícola, especialmente de ganado y vino. Desde su apertura se convirtió en unos de los ejes más importantes de la red ferroviaria portuguesa, desde el punto de vista nacional e internacional.
Cuando llegaron las máquinas de Portugal, se hicieron cargo inmediatamente de los expresos y correos de Vigo, servicio en el que se mantuvieron hasta 1922, año en que fueron relevadas por otras más potentes. Constituyen un ejemplo del esmero que solían poner los ingleses en la creación de locomotoras, con lineas muy cuidades estéticamente, en contraste con constructores continentales, que no daban importancia a la armonía del conjunto de la máquina. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 metros; pesaban unas 52 toneladas. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7.689 kilos. Por su parte, el ténder de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua. Las dimensiones de estas locomotoras coinciden en gran parte con las de las «1900 pequeñas» del Norte.
La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) tuvo su período de operaciones de 1862 a 1928. Nace para construir y explotar estas dos líneas de ferrocarril independientes e inicia la deseada conexión de Galicia con la Meseta Central. Sus dificultades económicas provocan su nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera y su unión con otras para crear la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. A partir de entonces, se transforma en una empresa constructora mediante una fusión con Cubiertas y Tejados S.A., pasándose a denominar Cubiertas y M.Z.O.V. S.A. hasta lograr ser una de las principales empresas constructoras del país.
A diferencia de las de MZA, Norte y Andaluces, creadas por la iniciativa privada, la del Oeste se formó cuando los ferrocarriles españoles habían entrado en una clara crisis económica que hizo necesarias las ayudas del Estado, al mismo tiempo que se iniciaban los estudios estatales para su rescate. Se constituye en 1928 con la incorporación a la misma de las líneas que explotaba la compañía de Madrid-Cáceres y Portugal y de otras líneas de la zona occidental de la península, en difícil situación económica. En total se nacionalizaron 1.587 kilómetros de ferrocarriles en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. Además de las dos citadas se incorporan las de Medina a Salamanca; Salamanca a la Frontera Portuguesa y el de Betanzos a Ferrol, ya del Estado. Se añadían también los de Bargas a Toledo, en construcción y el enlace de Ferrol con su base naval. Ello hacía que la nueva empresa ferroviaria nacional ocupara por su longitud el cuarto lugar entre las grandes compañías españolas.
Las 230 de MZOV reciben en Oeste los números 760-765 y en Renfe, del 230-2059 al 2064; es decir a continuación de las locomotoras del Norte. La operadora española no parece encontrar un servicio adecuado para ellas. En 1949, estaban en Monforte de Lemos; en 1954 habían pasado a Vigo; en 1956 se las puede ver en el depósito de Zaragoza-Arrabal; y en 1958 al de Irún, menos la 230-2064 que fue llevada a Soria. También se envió otra a Zumarraga. En 1961 ya estaban apartadas del servicio. La 230-2061, 2062 y 2064 fueron dadas de baja en 1964; la 230-2060 y la 2063 se desguazaron en 1966. La 230-2059 fue apartada en la estación de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1972. Ese año se encontraba en Logroño junto con la 130T-0201 «Pucheta» y la 040-2082. En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la «Confederación» 242-2009. A principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias.
(Fuente Ángel Rivera en el blog Trenes y tiempos. Fernando Fernández Sanz. Vía Libre)
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