Las compañias ferroviarias que hoy integran Renfe no permanecieron ajenas a múltiples ensayos para encontrar alternativas al vapor y para ello adquirieron automotores de distintas procedencias, con los que establecieron servicios de enlace que tuvieron gran aceptación por parte del publico, llegando a eliminar la competencia por carretera en algunas líneas.
Las ventajas de la traccion diesel, que la hace preferible a la de vapor en esos momentos, apelan a varios factores: adaptacion en todo momento al tráfico; menor peso muerto por viajero; ausencia de humos; mayor potencia de tonelada, alcanzádose aceleraciones elevadas que aumentan la velocidad comercial; limpieza; perfecta regularidad en el servicio; disponinilidad de los automotores que no invierten largo tiempo en el encendido como las locomotoras de vapor; y la economía en el coste del combustible, debido al elevado rendimiento de los motores de combustión interna.
El 1 de febrero de 1941 se constituye Renfe y los automotores que pertenecen a las diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa, de tal forma que se incorporan a los activos de la compañía recién formada 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas). Son los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Ese mismo año se reciben las primeras Litorinas modelo Fiat que habían sido encargadas por Norte, el resto fueron encargadas en 1943 a CAF y se pusieron en marcha en 1947.
Las primeras Litorinas de Norte se matriculan como 301-306 y están adscritas a Madrid, teniendo como principal servicio el de Madrid a Soria, Castejón y Pamplona, y algunas líneas de Galicia. Sin embargo, durante un tiempo y ante la falta de combustible estos automotores tuvieron que dejar de circular. Los automotores de CAF entregados a Renfe en 1947 reciben la numeración 9221-9226. Las doce Litorinas son los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas. Se utilizan en los servicios denominados Automotores Expresos de Lujo, pero la falta de combustible y la precariedad de la época provoca que este material esté infrautilizado. La situación solo empieza a cambiar en los primeros años de la década de 1950; para entonces, estos automotores adscritos al depósito de Madrid, se usan en las líneas andaluzas. En febrero de 1943 se restablecen un buen número de servicios con automotores que habían sido agrupados en tres depósitos, con objeto de atender mejor su mantenimiento: Madrid, Valencia y Zaragoza.
Los ingenieros de Renfe reclaman la modernización del parque basándose en la tracción diésel, tanto por el eco del buen funcionamiento que este tipo de trenes ofrecía en Italia y Alemania, y por no poseer entonces la red una cantidad significativa de kilómetros de vías electrificadas. En el marco del Plan de Reconstrucción (denominado como plan Guadalhorce también, dado el trascendental papel que en su redacción y definición jugó el conde de Guadalhorce, y Rafael Benjumea y Burín) que se había establecido en 1949, en los inicios de la siguiente década, Renfe encarga a la empresa italiana Fiat la construcción de automotores diésel con una característica particular, una composición de dos coches motores y un coche remolque intermedio (M+R+M). Fiat fabricó 20 composiciones del tren denominado TAF (acrónimo de Tren Automotor Fiat) destinados a servicios diurnos de larga distancia. En esta época el grueso del parque motor está formado por 2.679 locomotoras de vapor, de las cuales más del 30% son veteranas, en servicio desde el siglo XIX.
Las ventajas técnicas del TAF se basan en que tiene composiciones autónomas y segregables, que se pueden dividir en cualquier estación para ofrecer servicio a dos líneas; además tienen un peso por eje reducido que favorece su circulación por cualquier tipo de línea de la red, a lo cual se une la potencia de su motor diésel, de 525 CV a 1.500 rpm, que permitían alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Su introducción en el parque motor de Renfe permite sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Estos automotores constituyen la serie 9500, que con la normalización de la numeración UIC pasó a denominarse 595.
La primera entrega se realiza el 23 de abril de 1952; se numeran como M-9501-9510 y R-9501-9505. Los TAF, que empiezan a circular en mayo de 1952, significan un gran salto de calidad para los viajeros, pues ofrecen por primera vez aire acondicionado, nueva decoración interior, servicio de restauración a bordo… Todo ello unido a la reducción del tiempo de viaje, hace que sea un éxito comercial. Aumenta a la par el confort, la velocidad y la propia fama del tren. Cada uno de estos coches motores cuenta con un furgón para equipajes, mientras que los coches remolques disponen de un espacio reservado para la cocina-bar. Los coches motores tienen una capacidad de 63 asientos de segunda clase, con pasillo central: el coche remolque, 46 asientos, departamento de restaurante y aseos.
La propia presencia del TAF impacta en las estaciones, con su testero aerodinámico y la pintura plateada con una línea verde horizontal. La década de los 50 y los primeros 60 constituyen los años de esplendor de los servicios TAF.
Los tiempos de bonanza se apagan en la segunda mitad de los años sesenta. Los Talgo III y los TER ofrecen mejoras mecánicas y de confort. Por ello, entre 1968 y 1969, Renfe decide una modificación de los automotores de Fiat. Tras quince años de servicio, con una exigencia en cada jornada de máximo rendimiento (existía un turno de 10.000 kilómetros al mes), los TAF se ven obligados a un rendimiento m,ecánico exhaustivo, demasiado para unos trenes con cajas de cambios y transmisiones mecánicas. Se sustituye el motor original (505 CV de potencia), por uno nuevo también Fiat OM, pero del tipo SDHR 2 (525 CV). Las modificaciones se realizan en talleres de la industria particular, en concreto en Miró Reig (Alcoy), Euskalduna (Madrid), CAF (Beasain) y MMC (Zaragoza). Las composiciones dotadas de aire acondicionado abandona su original pintura gris con franja verde y lucen tonos azules con franja longitudinal blanca, en semejanza al esquema de los modernos TER. El interiorismo también sufre reformas. El grueso de los trenes abandona Madrid Cerro Negro para pasar a pertenecer a la dotación de Sevilla San Jerónimo.
Aunque pasa a cubrir servicios regionales, básicamente en tierras andaluzas (Sevilla-Málaga, Algeciras-Granada…), circula en el eje Sevilla-Gijón, por la famosa Ruta de la Plata, desde noviembre de 1969 hasta mayo de 1976. En la década de los 70, el mantenimiento es sumamente complicado y aumentan los problemas de fiabilidad. Varias unidades se retiran del servicio, mientras otras pasan una intervención del tipo R, una gran reparación para aliviar sus principales órganos. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. Casi todos los trenes estaban ya desguazados.
Pronto los TAF se despiden del parque motor de Renfe. En septiembre de 1980, el M-9532 pone punto final a la historia de estos automotores diésel, en una relación entre Huelva y Sevilla San Bernardo. En veintiocho años, había completado 2.689.509 de kilómetros. En esos momentos, aún permanecían en estado de marcha los automotores 9526 y 9532, que se arrancaban periódicamente para mantenerlos en disposición de cubrir cualquier servicio eventual. El automotor 9522 ya se había reservado para Museo del Ferrocarril. Tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales, forma parte de los vehículos de la exposición permanente. En Delicias, fuera de los focos de los visitantes, también se ¿conserva? el R-9520, que lleva ya más de 30 años casi a la intemperie. Y hasta no hace mucho se contaba con el R-9518 en el Taller de Material Motor de Granada, en un estado lamentable.
(Fuente Ángel Rivera, del blog Trenes y Tiempos. Javier Aranguren, ‘Automotores Españoles’. Juan Carlos Casas, Lluís Prieto y Alessandro Albé, ‘Automotores Diesel (I) Fiat en Renfe ( 1ª Parte) Littorinas y trenes TAF’)
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