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Estaciones singulares: Zamora

El ferrocarril llega a Zamora en 1864 con la inauguración de la línea Medina del Campo-Zamora, siete años después de ser planificada como la conexión natural entre Madrid y Galicia. Dos años antes se crea con ese objetivo la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV), pero debe suspender la extensión de la red por dificultades económicas. El 28 de mayo de 1864 llega el primer tren a la ciudad, procedente de Medina del Campo. Después con el plan de1887 para suplir una carencia de comunicaciones de la ciudad de Vigo se incluyó una línea que desde esta última conduzca a Orense y Monforte, donde enlaza con la de Palencia a La Coruña; y se abandona la solución de Orense a Zamora.

La estación original de esta línea consta de tres cuerpos realizados en ladrillo con amplias ventanas y marquesina metálica de tres alturas, que se adaptan a los tres cuerpos del edificio de viajeros (muy similar a la que aún puede verse en la localidad de Toro). También se dota de un depósito de locomotoras con puente giratorio de once vías y con edificios de cobijo de locomotoras, ya que es base de reserva de tracción. La compañía dispone de gran cantidad de muelles de carga, talleres de locomotoras y vagones y una extensa playa de vías con una gran red de pequeñas rotondas de vagones para poder desplazarlos por vías transversales, cuyos restos se pueden ver en la explana lateral de la actual estación. El edificio sufre diversas reformas a lo largo de su existencia; la más importante, la eliminación del muro frontal semicircular. Este trabajo se efectúa con la llegada del Ferrocarril Palazuelo-Astorga (1896) que, tras un acuerdo con MZOV, decide compartir estación. Además de la supresión del muro, se realizan varios vanos en la pared paralela a la fachada, pues las vías que se dirigen de Palazuelo a Astorga, pasan por el exterior de la marquesina.

Tras la inauguración de la nueva estación (1958), comienza la demolición de la anterior. La marquesina se desmonta y se lleva a Valladolid, donde se utiliza como techo en una nave y se aprovechan sus cerchas para el Taller de Material Móvil de la estación vallisoletana de-La Esperanza, como recoge Pedro Pintado en su libro sobre ‘El ferrocarril Valladolid-Ariza’. La idea de construir una nueva estación data de 1927, según el proyecto del ingeniero Marcelino Enríquez. Las obras sufren varias interrupciones hasta culminar con la inauguración del edificio, cerca de la década de los 60, ya bajo la gestión de Renfe y con la línea Medina del Campo a La Coruña operativa en su totalidad desde el año anterior. En la provincia, la entrada en funcionamiento del tramo Zamora-Puebla de Sanabria conlleva la construcción de un total de 16 estaciones y apeaderos, que constituyen un interesantísimo patrimonio arquitectónico de gran nivel constructivo y compositivo en estaciones como Carbajales de Alba, Losacio-San Martín de Tábara, Sarracín de Aliste, La Torre de Aliste y Puebla de Sanabria.

A finales de los años sesenta se concentra en Zamora una importante actividad centrada en la reparación de vagones y coches de viajeros. Algunos edificios de la estación se muestran insuficientes y es preciso derribar el taller de material móvil y otros inmuebles que sirven como almacenes para construir un nuevo taller de vagones y coches de viajeros, de tal forma que se pone en marcha el nuevo taller de material remolcado. El antiguo taller de material remolcado se transforma en nave auxiliar para albergar la fase de pintura además de los vestuarios del personal.

El diseño del nuevo edificio se inspira en el Palacio de Monterrey (Salamanca) y sigue un estilo neoplateresco, con una gran pureza de líneas. El estilo neoplateresco resurge con auténtica fuerza a raíz del desastre de 1898 y se adopta como el estilo nacional, alejado de la tradicional imagen folklórica y pintoresca que ofrece España en las exposiciones universales. En 1900 para la Exposición Universal celebrada en la capital francesa, José Urioste y Vegada realiza el pabellón español y retoma el modelo inspirado en Monterrey y en la Universidad de Alcalá de Henares. El éxito de esta exposición contribuye a que se emplee este estilo con gran profusión. En el primer tercio del siglo XX el neoplateresco se afianza como el estilo castellano por excelencia; no resulta extraño que por la proximidad de Salamanca se realice la estación de Zamora en este estilo historicista. El parón durante la Guerra Civil y la lentitud de las obras marcan su carácter tardío.

La fachada de 88 metros de larga está compuesta por un cuerpo central y dos laterales. El cuerpo central se remata en su parte alta por un pequeño frontón triangular con pináculos, que aloja el reloj y está flanqueado por los escudos de España y de la Ciudad de Zamora, y en la parte central, bajo el reloj, domina el escudo de Obras Públicas. Tras la gestión de esta infraestructuras está la IV Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, organismo dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas. La fachada posee además una singular ornamentación, de la que se destacan los medallones tallados en cada uno de los tímpanos de las arcadas. Es sin duda una de las estaciones más bonitas de España. La fachada (con un curioso detalle de una caricatura de los Reyes Católicos) es toda una joya de arquitectura de inspiración renacentista, cuyas arcadas y antepechos calados recuerdan al estilo gótico tardío.

Los cuerpos laterales de la fachada se desarrollan en dos plantas, la principal formada por seis arcos de medio punto y la primera por idéntico número de ventanas. El cuerpo central se alza sobre tres arcos formando un pórtico que en la planta primera conforma una terraza, marcando la entrada al edificio. En la planta principal la fachada se retrasa, articulándose a partir de siete ventanas de medio punto coronadas por un piñón que aloja los citados escudos de España, Zamora y el de Obras Públicas, sobre los cuales se aloja un reloj rematado por un tímpano. Una sencilla balaustrada interrumpida por pináculos recorre el coronamiento de todo el conjunto. Proyectado conjuntamente por el ingeniero Antonio Salazar Martínez (estructura y distribución interior) y el arquitecto Enrique Crespo Álvarez (proyecta únicamente las fachadas), se concibe como un gran edificio para dar cabida a la actividad propia de un intenso tráfico ferroviario, que se organiza a partir de un gran vestíbulo, oficinas, salas de espera, enfermería, consigna, comedor y cantina en la planta baja, y un hotel en la principal. Marcelino Enríquez Parrondo sustituye al primero para rematar los trabajos.

La fachada del edificio de viajeros y su prolongación hacia el Oeste se abre urbanísticamente a la ciudad en una gran explanada acotada por una cerca de fábrica y rejería de notable calidad y composición. Por su parte, el edificio de viajeros se muestra hacia los andenes en una fachada sobria, mientras que la marquesina de hormigón se coloca posteriormente. El edificio de viajeros está catalogado como Bien de Interés Cultural. “Si este conjunto de edificios se alza como un hito en el proceso histórico de la configuración arquitectónica y urbana de la ciudad, esta razón es más que suficiente para su necesaria inclusión íntegra en el catálogo de elementos protegidos del PGOU Más aún, se hace urgente poner en valor estas arquitecturas ferroviarias de la única forma realmente efectiva: cuando estos edificios adquieren una utilidad a disposición del conjunto de la sociedad“, concluyen afael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal.

Aunque el proyecto prevé una marquesina de 32 metros de luz, finalmente se desecha debido al elevado coste del metal. El edificio pasa por cuatro etapas de construcción. En un principio se adjudica a la Sociedad Ibérica de Construcciones, que se veo obligada a paralizar las obras debido al estallido de la Guerra Civil. Posteriormente, se continúan los trabajos a cargo de la Empresa Vías y Construcciones, que ejecuta en aquel momento el tramo de Zamora a Puebla de Sanabria. En la construcción trabaja también la firma de Rodolfo Lamas, para seguidamente hacerse cargo de su conclusión la Empresa Emilio Suárez, S.A. de Orense, cuyo arquitecto contratista de obras es Antonio Alés. Inmediatamente a la entrega, entran todas las instalaciones en funcionamiento, por lo que en momento alguno se celebra un acto de inauguración oficial de la estación, tal como sucede con el primitivo edificio.

Aunque con el paso de los años los servicios ferroviarios disminuyen paulatinamente, en una segunda etapa que coincide con la inauguración de la esperada línea a Galicia, se dota a Zamora con modernas e importantes instalaciones. Construida en un enclave ferroviario tan importante, necesita amplias y completas instalaciones, como haces de vías de longitud suficiente, talleres y otros servicios. La línea de la Ruta de la Plata genera un tráfico importante de viajeros y mercancías y la conclusión de la línea de Orense hace prever un incremento notable del tráfico ferroviario. Durante muchos años la empresa Saltos del Duero (Iberduero después y ahora Iberdrola) tiene un apartadero propio a continuación del embarcadero de ganado de la playa de vías. Antes de construirse la estación, Saltos del Duero ya dispone de un apartadero con su muelle, aproximadamente en la última ubicación del silo de cementos. Desde este muelle se distribuye principalmente el cemento y materiales para la construcción de los saltos hidroeléctricos.

Desde sus inicios, la estación sufre profundos cambios en cuanto a su distribución, instalaciones y dotaciones, En 2012, dan comienzo las obras de remodelación para su adaptación ante la futura llegada de la línea de Alta Velocidad. Las obras suponen el desmantelamiento de vías e instalaciones; dejan para el servicio ferroviario únicamente una vía provisional de paso con otra de estacionamiento. El tráfico de largo recorrido se centra principalmente en las conexiones con Madrid, Galicia y el Levante (solo los viernes en sentido descendente y domingo en sentido ascendente) exclusivamente con trenes Alvia. Los trenes de Media Distancia que alcanzan Puebla de Sanabria y Valladolid vía Medina del Campo, son los únicos con parada en la estación, con una frecuencia diaria. No existe ninguna conexión directa con el resto de capitales de Castilla y León (salvo Segovia, para la cual deben usarse trenes Alvia).

(Fuentes. Rafael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal, en “Proyecto de Patrimonio Industrial. El patrimonio ferroviario en Zamora”. Asociación Ferroviaria Zamorana. Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamorra-Puebla de Sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles).

Estaciones singulares: Puebla de Sanabria

Las estaciones de la línea Zamora-Coruña constituyen un auténtico catálogo de la arquitectura industrial de mitad del siglo XX. No solo destacan las grandes edificaciones de las ciudades, sino que también llaman la atención las pequeñas construcciones de pueblos y villas. El proyecto de la mayor parte de ellas se debe al ingeniero José Luis Tovar Bisbal que para su cimentación se inspira en la arquitectura de las comarcas donde se asientan, de tal forma que, dentro de su propia personalidad, cada una se integra perfectamente en el paisaje que la rodea. Destaca igualmente el uso exclusivo de materiales autóctonos y la calidad del trabajo de cantería.

La idea de unir Madrid con Vigo por el camino más corto posible, es decir, desde Medina del Campo, se presenta con fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, para lo que se crea (1862) la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Vigo (MZOV). Dos años después se redacta un proyecto para poder llevar a cabo la construcción de la línea, pero se descarta casi de inmediato ante las enormes dificultades para llevarla a buen puerto, que superan a las encontradas en el tramo de Pajares del ferrocarril asturiano. Se retoma el proyecto en 1912, pero el concurso para las obras queda desierto. El 7 de febrero de 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Estado decide asumir su construcción. Para llevar a cabo los trabajos se dividen las obras en cuatro tramos: Zamora-Puebla de Sanabria, Puebla de Sanabria-Orense, Orense-Santiago de Compostela y Santiago- La Coruña. Con la llegada de la Segunda República y la posterior Guerra Civil se suspenden los trabajos. El proyecto inicial tiene un plazo máximo de 5 años, pero se concluye casi 5 lustros después. En la construcción intervienen varios ingenieros: Eugenio de la Sal Crespo, José Luis Tovar Bisbal, Darío Somoza Fuxá y Marcelino Enríquez Parrondo. El trayecto Zamora a Puebla de Sanabria se termina el 24 de septiembre de 1953, con 106,9 kilómetros de vía, aunque se entrega a Renfe unos meses antes (8 de abril). La compañía confía en sus máquinas diesel para realizar los trayectos, pero la falta de material le obliga a recurrir a las vetustas locomotoras de tracción vapor, aunque fuelizadas.

El régimen de Franco presenta el final de la obra por todo lo alto, ya que se pone fin a un ansiado proyecto, que se culmina en un momento delicado para las autoridades españoles, en plena autarquía y aislamiento desde el final de la Guerra Civil. España acaba de firmar los acuerdos ejecutivos con Estados Unidos por los que se instalan en territorio español cuatro bases militares estadounidenses a cambio de ayuda económica y militar. Para el régimen franquista suponen, junto con el concordato con la Iglesia católica firmado un mes antes, la integración definitiva en el bloque occidental tras la exclusión por su vinculación con las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial.

El jefe del Estado inaugura el tramo desde Zamora a Puebla de Sanabria, donde le preparan un gran recibimiento autoridades y vecinos de la comarca. En el andén esperan, además de los dirigentes locales; el capitán general de la Séptima Región; el arzobispo de Astorga revestido de pontifical; el obispo de Zamora; el director general de Renfe, José María García Lomas; el ingeniero Antonio Salazar, que termina el viaducto del Esla; el ministro de Obras Públicas; el conde de Vallellano; el director de Correos y Telecomunicaciones; y otros ingenieros y autoridades. Franco pasa revista a una centuria del Frente de Juventudes mientras la banda de música de La Bañeza interpreta el himno nacional, tal y como relata al día siguiente el diario ABC. Después el obispo de Astorga, acompañado por el párroco de Puebla de Sanabria, bendice en un breve acto el edificio de viajeros y la línea férrea. Un grupo de chicas vestidas con trajes regionales interpreta canciones de la tierra. A continuación, suben al tren inaugural, que conduce Juan del Arco, jefe del servicio de Alta Inspección de Renfe, y que está integrado por un coche salón y cinco vehículos más.

La llegada a Puebla es especialmente sinuosa en la medida en que desde Linarejos-Pedroso es necesario superar los 15 arcos del viaducto del río Truchas de 290,10 metros de longitud y los túneles de Robledo (268,50 metros de longitud), Ungilde (247 metros de longitud) y Puebla (208,10 metros de longitud). Situada en el punto kilométrico 106,871 de la línea a Zamora, y a una cota de altitud de 951,863 metros sobre el nivel del mar, la estación de Puebla de Sanabria (código 31200). es final de Bloqueo por Liberación Automática en Vía Única (BLAU), es el sistema de bloqueo entre Medina del Campo y Zamora, y Zamora y Puebla de Sanabria, y principio Bloqueo Automático en Vía Única (BAU), el sistema implantado hasta Orense. El enclavamiento original es de tipo eléctrico-manual de petición y concesión de vía, de la marca Ericsson. Este enclavamiento se monta de forma experimental y da un servicio excelente hasta su retirada. La estación cuenta con cinco vías de estacionamiento, la de paso directo y cuatro de apartadero del lado Zamora: comunican dos de ellas con el puente giratorio, y otras tres de apartadero del lado Orense, una de ellas con acceso también al puente. La playa de vías, que está dispuesta en curva progresiva del lado Orense, tiene entre la aguja 1 y la aguja 2 una longitud total de 867 metros.

Sin duda la estación de Puebla (junto con las de Abejera Pedroso y Robledo), es la más espectacular de la línea, si exceptuamos la de la capital zamorana, que trataremos en otro capítulo de esta serie . Construidas en mampostería de sillarejo de grandes dimensiones sin desbastar, ofrecen al exterior un aspecto tosco que pronuncia su rusticidad. Aunque no es demasiado grande, dentro de su sencillez representa una de las estaciones de ferrocarril más bellas y singulares de España. Está sólidamente construida al igual que la mayor parte de los edificios de viajeros de la línea, en piedra sillar y rematada en pronunciadas cubiertas de pizarra. Su aspecto elegante y señorial complementa a este precioso inmueble, construido según el estilo popular de la zona sanabresa. Dispone de dos andenes de viajeros, un edificio accesorio para los servicios públicos, un muelle cubierto y otro descubierto con báscula, grúa dinámica y gálibo del lado Orense, y un muelle de ganado con grúa dinámica del lado Zamora. Conserva el depósito de agua, que está ubicado frente a la estación, y todas sus aguadas.

El edificio de viajeros está inspirado en la estación de Cercedilla-Puerto de Navacerrada, puesta en funcionamiento en 1888. Se compone de un sencillo hall de entrada, sala de espera, espacio para venta de billetes y baños públicos. Desde su construcción cuenta con agua caliente, suministro eléctrico y calefacción a carbón. Solo tiene dos pisos, con una cubierta amansardada que adquiere total protagonismo. Las chimeneas se sitúan en las paredes exteriores de las fachadas laterales, que marcan su perfil en la planta y que cuenta con un programa variado de vanos: rectangulares, arcos de medio punto, arcos rampantes-cuyo salmer descansa sobre un pilar monolítico, ventanales poligonales, pilares ciclópeos que sostienen dinteles de gran envergadura, parteluces que dividen los vanos en caprichosas composiciones. Rematan algunos vanos en unos toscos pináculos, alejados de aquellos tan frágiles que coronan las cresterías de la capital zamorana. “Sin duda tenemos en esta zona noroccidental de la provincia una arquitectura peculiar, no solo en lo que se refiere a la arquitectura rural. Poseemos una arquitectura industrial que está en peligro, olvidada, que solo sirve de cantera para algunos desaprensivos y que el paso del tiempo se está encargando de convertir en ruina irrecuperable”, advierte la profesora salmantina Natividad González, que recuerda el estado de abandono de algunos de los edificios de viajeros de esta línea.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal, que realiza los proyectos de todas las estaciones de la línea zamorana, es el autor del viaducto del Miño en Orense, que también se ocupa de la construcción de la estación de tren Orense-Empalme. El viaducto tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

Por su ubicación tan próxima al espectacular entorno del Parque Natural y otros muchos encantos naturales y rurales, figura en la Guía de Estaciones Verdes de Adif, que tiene como objetivo potenciar aquellas estaciones vinculadas geográficamente con espacios naturales protegidos y fomentar que se constituyan en ejemplos de sostenibilidad ambiental y centros de comunicación de las actividades en esta materia. La llegada de la Alta Velocidad a esta comarca, deja de lado a Puebla. La nueva estación se sitúa en el término municipal de Palacios de Sanabria, en la pequeña localidad de Otero de Sanabria. Su ubicación se ha elegido para dar servicio no solo a toda la comarca sanabresa y su importante Parque Natural sino también al norte de Portugal (Bragança y Trás-Os-Montes). Se ubica en el punto kilométrico 334,000 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.

“Puebla de Sanabria es un foco de atracción turística ya no solo en verano, favorecido por la presencia de su famoso lago y de los campeonatos de regatas que se celebran en él. Durante la mayor parte del año en Sanabria se desarrollan numerosas actividades que potencian sus recursos naturales e históricos.¿ Por qué no hacerlo por medio del tren?”, se pregunta la profesora salmantina. “Por todos son conocidos los ejemplos puntuales de recuperación de líneas abandonadas con los programas de Vías Verdes, la transformación de antiguas estaciones en museos del ferrocarril, centros de interpretación de la naturaleza, albergues, bibliotecas, etc. Son resultado de una creciente inquietud en todos nosotros. Son soluciones que se han tomado ante una nueva demanda: la de satisfacer nuestros momentos de ocio alejándonos del tradicional turismo de sol y playa”, sostiene González. Aunque hay muchos detractores de las vías verdes en el mundo ferroviario, otros creen que es una forma de conservar el legado patrimonial.

(Fuentes Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamora-Puebla de sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril españolas”. Asociación Ferroviaria Zamorana)

Joyas de Delicias. Locomotora 230-2059

La locomotora 230-2059 que custodia en Delicias la Fundación de Ferrocarriles Españoles salió, junto a otras cinco, de los talleres de North British en Glasgow (Gran Bretaña) en 1907 por encargo de la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). El aspecto de esta máquina se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del Highland Railway escocés. Las tres primeras tenían los números de fábrica 17.647, 17648 y 17.919. A las otras tres, de 1909, se les asigno del 18.775 a 18.777. La empresa portuguesa la vendió en 1917 a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, donde se la asignó a la serie 60-65. Como todas ellas prestó servicio en las líneas principales: Medina del Campo a Zamora, y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.

La influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, en Portugal se construyesen las líneas en ancho europeo (longitud de 1,44 metros), pero debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico. El país luso adquiría casi todo su material a fabricantes británicos, sobre todo, ya que no se produjo ninguna tentativa de producir locomotoras a nivel nacional. En España, hubo que esperar a 1884 para que una empresa decidiera acometer dicha tarea. De los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima salen las ‘Palau’ y ‘Caldas’, máquinas ténder de 35 toneladas y tres ejes acoplados, por encargo de la Compañía Tranvía de Vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar.

La portuguesa Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta, más conocida como Companhia de Beira Alta, formalizada en 1878, construyó y explotó la Línea de Beira Alta (hasta 1947 no se integra en la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses). Beira Alta es una línea ferroviaria internacional que une el enlace ferroviario de Pampilhosa (Línea del Norte), cerca de Coimbra, con la frontera de España, en Vilar Formoso, con recorrido paralelo al eje del río Mondego. Inaugurada el 3 de agosto de 1882,​ es la principal conexión ferroviaria de Portugal con Europa. Posee un trazado bastante sinuoso, con grandes rampas y curvas de radio reducido. La construcción de esta línea tenía una elevada importancia, pues la región poseía una fuerte densidad poblacional, un gran número de industrias, principalmente de hilado y tejido, y una considerable producción agrícola, especialmente de ganado y vino. Desde su apertura se convirtió en unos de los ejes más importantes de la red ferroviaria portuguesa, desde el punto de vista nacional e internacional.

Cuando llegaron las máquinas de Portugal, se hicieron cargo inmediatamente de los expresos y correos de Vigo, servicio en el que se mantuvieron hasta 1922, año en que fueron relevadas por otras más potentes. Constituyen un ejemplo del esmero que solían poner los ingleses en la creación de locomotoras, con lineas muy cuidades estéticamente, en contraste con constructores continentales, que no daban importancia a la armonía del conjunto de la máquina. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 metros; pesaban unas 52 toneladas. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7.689 kilos. Por su parte, el ténder de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua. Las dimensiones de estas locomotoras coinciden en gran parte con las de las “1900 pequeñas” del Norte.

La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) tuvo su período de operaciones de 1862 a 1928. Nace para construir y explotar estas dos líneas de ferrocarril independientes e inicia la deseada conexión de Galicia con la Meseta Central. Sus dificultades económicas provocan su nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera y su unión con otras para crear la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. A partir de entonces, se transforma en una empresa constructora mediante una fusión con Cubiertas y Tejados S.A., pasándose a denominar Cubiertas y M.Z.O.V. S.A. hasta lograr ser una de las principales empresas constructoras del país.​

A diferencia de las de MZA, Norte y Andaluces, creadas por la iniciativa privada, la del Oeste se formó cuando los ferrocarriles españoles habían entrado en una clara crisis económica que hizo necesarias las ayudas del Estado, al mismo tiempo que se iniciaban los estudios estatales para su rescate. Se constituye en 1928 con la incorporación a la misma de las líneas que explotaba la compañía de Madrid-Cáceres y Portugal y de otras líneas de la zona occidental de la península, en difícil situación económica. En total se nacionalizaron 1.587 kilómetros de ferrocarriles en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. Además de las dos citadas se incorporan las de Medina a Salamanca; Salamanca a la Frontera Portuguesa y el de Betanzos a Ferrol, ya del Estado. Se añadían también los de Bargas a Toledo, en construcción y el enlace de Ferrol con su base naval. Ello hacía que la nueva empresa ferroviaria nacional ocupara por su longitud el cuarto lugar entre las grandes compañías españolas.

Las 230 de MZOV reciben en Oeste los números 760-765 y en Renfe, del 230-2059 al 2064; es decir a continuación de las locomotoras del Norte. La operadora española no parece encontrar un servicio adecuado para ellas. En 1949, estaban en Monforte de Lemos; en 1954 habían pasado a Vigo; en 1956 se las puede ver en el depósito de Zaragoza-Arrabal; y en 1958 al de Irún, menos la 230-2064 que fue llevada a Soria. También se envió otra a Zumarraga. En 1961 ya estaban apartadas del servicio. La 230-2061, 2062 y 2064 fueron dadas de baja en 1964; la 230-2060 y la 2063 se desguazaron en 1966. La 230-2059 fue apartada en la estación de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1972. Ese año se encontraba en Logroño junto con la 130T-0201 “Pucheta” y la 040-2082. En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la “Confederación” 242-2009. A principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias.

(Fuente Ángel Rivera en el blog Trenes y tiempos. Fernando Fernández Sanz. Vía Libre)