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Joyas de Delicias: ‘bañeras’ 274

La primera línea electrificada de España entra en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5.000 voltios y 25 ciclos, un caso único en el país. Poco después, en 1925, se pone en funcionamiento la de mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decide implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la Gran Guerra (1914-1918), y se adopta el sistema de 3.000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual hoy en día.

Con la creación de Renfe, el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la Guerra Civil y se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones (1946). Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconseja. A ello se suma el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún. Cuando se decide electrificar este tramo, las circunstancias han cambiado; en lugar de utilizar tecnología americana, se estima más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1.500 voltios con corriente continua.

Si en un primer momento, entre 1941 y 1953, las líneas electrificadas sólo crecieron 278 kilómetros (se pasa de 44 a 722 kiómetros), en un segundo ciclo (1954 a 1968), se experimenta un notable crecimiento, ya que la longitud de las líneas electrificadas se multiplica por un factor de 4,3 veces; se pasa de 722 a 3.140 kilómetros. Es decir, el crecimiento medio interanual es de 149,7 kilómetros y su avance relativo de 17,4 puntos. Pero sigue siendo mayoritaria la tracción vapor. La cantidad media de carbón consumida por las locomotoras de vapor representa, durante la década de 1940, el 25,7% de la producción total nacional.

De esta primera fase, la única actuación de envergadura que llega a terminarse es la electrificación de la línea Madrid-Avila y Segovia (MAS), proyecto ya en estudio en 1928. En este plan dirigido por el conde de Fontao, se prevé invertir 62,5 millones de pesetas para implantar este sistema en los 360,5 kilómetros necesarios para unir las tres capitales. Para su servicio, se llega entonces a la conclusión de que es necesario instalar diez subestaciones con una potencia de 33.000 kW y adquirir 14 locomotoras de gran velocidad y 28 de pequeña velocidad. La idea queda en un cajón a la espera de mejores tiempos. Tras la guerra, y a pesar de las dificultades que entraña llevar a cabo una obra de este calibre, los nuevos gobernantes la consideran una cuestión estratégica, habida cuenta del cuello de botella que suponea el paso de la Sierra de Guadarrama para el tráfico ferroviario. Pero, más allá de las necesidades específicamente ferroviarias, la electrificación del MAS acaba convirtiéndose en un símbolo de la capacidad autárquica que pretende lograr el nuevo régimen.

El desarrollo de la electrificación de esta línea conlleva la adquisición de 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros (serie 7500), 24 máquinas de pequeña velocidad para mercancías (7400) y 30 automotores eléctricos o ‘unidades de tren’ (subserie 349 a 378 dentro de la serie 300). A diferencia de las primeras, las 7400 son locomotoras mixtas, aunque fundamentalmente se vinculan al servicio de mercancías. En buena medidas, se inspiran en la anterior serie 7000, que Norte pone en servicio en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Con una estética menos atractiva que las ‘cocodrilos’, ya que carecen de los caracteristicos bogies extremos, se bautizan con el nombre de ‘bañeras’, ya que su forma redondeada recuerda vagamente a una bañera puesta del revés.

La serie 7400 (274 con su numeración UIC) sale entre 1944-1947 de la fábrica Devis (Macosa) -los elementos eléctricos son de la suiza Secheron- y se asignan al depósito madrileño de Príncipe Pío, para trabajar en las líneas electrificadas a 1.500 voltios del MAS, principalmente para trenes de mercancías. Hay especialistas que consideran que sus proyectistas pudieron inspirarsen en el diseño de las nuevas locomotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que eran contemporáneas. Algunas de las locomotoras de la serie prestan servicio en la rampa de Brañuelas durante el breve periodo en el que esa electrificación está bajo tensión de 1.500 voltios. Desarrollan unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17.000 kilogramos. Con una distancia de topes de 17.025 milímetros, son máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción considerable.

Con las frecuentes nevadas en la sierra de Guadarrama, la presencia de estas máquinas se hace notar, Además de arrastarar pesados trenes de carga, las ‘bañeras’ tienen como misión principal despejar la nieve de las vías; para ello se colocan unas cuñas en los testeros, con los que pueden eliminar en poco tiempo y sin apenas esfuerzo los grandes mantos blancos que impiden la circulación normal de los trenes.

El cambio de tensión en el MAS (1976), de 1.500 a 3.000 voltios, obliga al traslado de estas unidades a la zona de Miranda de Ebro, donde se concentra una buena parte del parque motor que trabaja con este voltaje, ya que en esta zona del Norte aún se mantendrá durante varios años la corriente continua a 1.550 voltios. Ahí trabajan hasta su retirada, en 1978. La mayor parte de la serie se desguaza en Aranda de Duero; se preserva la 274-020 para el Museo de Madrid Delicias, donde que da expuesta en su exposición permanente. Otra de estas máquinas (274-008) permanece abandonada en la estación de San Sebastián hasta que finalmente también pasa por el desguace.

(Fuente. Miguel Muñoz, en «La electrificación de ferrocarriles en España duranta la etapa de explotación pública». Vía Libre)

Joyas de Delicias: locomotora 7507

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inagura en 1925 la electrificación de la rampa de Pajares. Vistas las grandes ventajas estudia la de otras secciones de su red, cuyas caracteristicas aconsejan la sustitución de la tracción a vapor por la traccion eléctrica. Poco antes de la década de los 30, se termina la electrificación de las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan y las de Alsasua-Irun. Durante la Guerra Civil, se paralizan los trabajos y muchas de las obras realizadas acaban destrudidas y desaparecen importantes materiales de línea, como la casi totalidad de las ménsulas, y más de mil toneladas de cobre, sin ir más lejos.

Terminado el conflicto bélico, y a pesar de las dificultades económicas, se consigue inaugurar el tramo Madrid-El Escorial (1944) y poco después se realizan las pruebas de electrificación de Madrid a Ávila y la sección Villalba-Segovia (1945). La electrificación de estas se efectúa con corriente continua a 1.565 voltios, procedentes de siete subestaciones de transformación propiedad de Renfe, situadas en Madrid, Las Matas, Las Zorreras, Robledo, Las Navas, Navalgrande y Ávila en la primera de las secciones; y de otras cuatro para la segunda, emplazadas en Collado-Mediano, La Tablada, Otero y Segovia.

El material motor que se ha previsto para este servicio con tracción eléctrica en las secciones Madrid-Avila-Segovia se compone de doce locomotoras de gran velocidad para los trenes rápidos y expresos; y de veinticuatro máquinas para mercancías. Para el remolque de estos últimos, Norte prevé la adquisición de locomotoras de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquiridas para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores. La guerra paraliza la construcción de estas locomotoras. Recibidas en 1946, inicialmente se destinan al depósito de Madrid-Príncipe Pio y prestan servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estas máquinas se mantienen en activo hasta 1976 y terminan sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.

Como ha se ha mencionado en anteriores entradas, las antiguas compañías ya se habían adentrado con éxito en la tracción eléctrica. Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte dispone de doce locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon (1928). Estas máquinas parten de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Las doce unidades para el tráfico puro de viajeros salen en 1929 de la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Poco tiempo después, la Sociedad de Construcción Naval le presenta un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Las pretensiones de la SECN pasan por disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Estas unidades quedan encuadradas en la serie 7300.

De vuelta a la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia (MAS), en 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad previstas para este servicio a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El constructor vasco proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos los suministra la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon. Las dos primeras unidades (7501 y 7502) llegan en 1944, mientras que las diez restantes (7503 a 7512) lo hacen en 1945. Estas máquinas, en su momento las más potentes de España, proporcionan 3504 CV. Alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios, remolcan los trenes en las secciones citadas y quedan asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.

El aspecto exterior de las 7500 guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Con un peso total de 147 toneladas y una longitud de 24 metros entre topes, consta de un cuerpo central con dos cabinas de conducción comunicadas entre sí por medio de dos pasillos laterales que corren a todo lo largo del departamento central que alberga los principales equipos de tracción, que podían ser extraídos por el techo en caso de mantenimiento, quedando rematada en sus extremos por dos grandes capotas articuladas respecto al cuerpo central y sobre el techo dos pantógrafos accionados por aire comprimido.

La caja de la ‘sietemilquinientas’ se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar de 110 kilómetros por hora. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, voltímetros y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad “Teloc”.

Con la conversión a 3.000 voltios de las líneas madrileñas, la serie renumerada como 275 y con el apelativo popular de ‘cocodrilos’, pasa a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, donde realizan distintos servicios comerciales hasta que son dadas de baja en 1976. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 (275-007-3 en su numeración UIC) es la única superviviente de su serie. En 1982 la máquina llega a la estación de Delicias para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

(Fuente. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Justo Arenillas Melendo, en «La tracción en los ferrocarriles españoles»)