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Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722

El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.

Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.

El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.

Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.

Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.

Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.

Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).

Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.

En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.

Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.

(Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en “Las inglesas de Renfe”)

Joyas de Delicias: ‘bañeras’ 274

La primera línea electrificada de España entra en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5.000 voltios y 25 ciclos, un caso único en el país. Poco después, en 1925, se pone en funcionamiento la de mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decide implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la Gran Guerra (1914-1918), y se adopta el sistema de 3.000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual hoy en día.

Con la creación de Renfe, el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la Guerra Civil y se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones (1946). Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconseja. A ello se suma el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún. Cuando se decide electrificar este tramo, las circunstancias han cambiado; en lugar de utilizar tecnología americana, se estima más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1.500 voltios con corriente continua.

Si en un primer momento, entre 1941 y 1953, las líneas electrificadas sólo crecieron 278 kilómetros (se pasa de 44 a 722 kiómetros), en un segundo ciclo (1954 a 1968), se experimenta un notable crecimiento, ya que la longitud de las líneas electrificadas se multiplica por un factor de 4,3 veces; se pasa de 722 a 3.140 kilómetros. Es decir, el crecimiento medio interanual es de 149,7 kilómetros y su avance relativo de 17,4 puntos. Pero sigue siendo mayoritaria la tracción vapor. La cantidad media de carbón consumida por las locomotoras de vapor representa, durante la década de 1940, el 25,7% de la producción total nacional.

De esta primera fase, la única actuación de envergadura que llega a terminarse es la electrificación de la línea Madrid-Avila y Segovia (MAS), proyecto ya en estudio en 1928. En este plan dirigido por el conde de Fontao, se prevé invertir 62,5 millones de pesetas para implantar este sistema en los 360,5 kilómetros necesarios para unir las tres capitales. Para su servicio, se llega entonces a la conclusión de que es necesario instalar diez subestaciones con una potencia de 33.000 kW y adquirir 14 locomotoras de gran velocidad y 28 de pequeña velocidad. La idea queda en un cajón a la espera de mejores tiempos. Tras la guerra, y a pesar de las dificultades que entraña llevar a cabo una obra de este calibre, los nuevos gobernantes la consideran una cuestión estratégica, habida cuenta del cuello de botella que suponea el paso de la Sierra de Guadarrama para el tráfico ferroviario. Pero, más allá de las necesidades específicamente ferroviarias, la electrificación del MAS acaba convirtiéndose en un símbolo de la capacidad autárquica que pretende lograr el nuevo régimen.

El desarrollo de la electrificación de esta línea conlleva la adquisición de 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros (serie 7500), 24 máquinas de pequeña velocidad para mercancías (7400) y 30 automotores eléctricos o ‘unidades de tren’ (subserie 349 a 378 dentro de la serie 300). A diferencia de las primeras, las 7400 son locomotoras mixtas, aunque fundamentalmente se vinculan al servicio de mercancías. En buena medidas, se inspiran en la anterior serie 7000, que Norte pone en servicio en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Con una estética menos atractiva que las ‘cocodrilos’, ya que carecen de los caracteristicos bogies extremos, se bautizan con el nombre de ‘bañeras’, ya que su forma redondeada recuerda vagamente a una bañera puesta del revés.

La serie 7400 (274 con su numeración UIC) sale entre 1944-1947 de la fábrica Devis (Macosa) -los elementos eléctricos son de la suiza Secheron- y se asignan al depósito madrileño de Príncipe Pío, para trabajar en las líneas electrificadas a 1.500 voltios del MAS, principalmente para trenes de mercancías. Hay especialistas que consideran que sus proyectistas pudieron inspirarsen en el diseño de las nuevas locomotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que eran contemporáneas. Algunas de las locomotoras de la serie prestan servicio en la rampa de Brañuelas durante el breve periodo en el que esa electrificación está bajo tensión de 1.500 voltios. Desarrollan unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17.000 kilogramos. Con una distancia de topes de 17.025 milímetros, son máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción considerable.

Con las frecuentes nevadas en la sierra de Guadarrama, la presencia de estas máquinas se hace notar, Además de arrastarar pesados trenes de carga, las ‘bañeras’ tienen como misión principal despejar la nieve de las vías; para ello se colocan unas cuñas en los testeros, con los que pueden eliminar en poco tiempo y sin apenas esfuerzo los grandes mantos blancos que impiden la circulación normal de los trenes.

El cambio de tensión en el MAS (1976), de 1.500 a 3.000 voltios, obliga al traslado de estas unidades a la zona de Miranda de Ebro, donde se concentra una buena parte del parque motor que trabaja con este voltaje, ya que en esta zona del Norte aún se mantendrá durante varios años la corriente continua a 1.550 voltios. Ahí trabajan hasta su retirada, en 1978. La mayor parte de la serie se desguaza en Aranda de Duero; se preserva la 274-020 para el Museo de Madrid Delicias, donde que da expuesta en su exposición permanente. Otra de estas máquinas (274-008) permanece abandonada en la estación de San Sebastián hasta que finalmente también pasa por el desguace.

(Fuente. Miguel Muñoz, en “La electrificación de ferrocarriles en España duranta la etapa de explotación pública”. Vía Libre)

Cercanías Madrid rozó el caos

Una avería eléctrica paralizó en dos ocasiones todas las líneas de Renfe Cercanías de Madrid, cuya red quedó sin servicio durante un par de horas y provovó problemas hasta media tarde de este sábado en los horarios de la red. Adif niga que esta incidencia, que dejó inoperable los trenes de Cercanías, en hora punta tuviera que ver con un fallo informático.

Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias han explicado que la avería afectó al sistema auxiliar de alimentación y provocó problemas en el centro de control de la estación de Chamartín, que no podía visualizar ningún tipo de información. El fallo se produjo en dos momentos distintos, desde las 13.00 hasta las 13.39 horas y entre las 13.59 y las 14.21 horas. Durante este tiempo, todos los trenes de las diez líneas de Renfe Cercanías de Madrid han permanecido parados.

Fuertes demoras en toda la red de Cercanías”, advertía la megafonía en la mayoría de las estaciones de tren madrileñas pasadas las 13.00 horas. Una vez resuelta la avería -centralizada en la estación de Chamartín- los trenes han podido reanudar su marcha, aunque sufrían retrasos medios de unos 20 minutos.

Responsables de Adif aseguran a través de sus redes sociales que la avería en Cercanías Madrid es “eléctrica” y que “no tiene nada que ver con ataques informáticos”. También pedía a los usuarios de esos mismos medios que no propalaran “bulos” sobre el origen de la avería. “Adif confirma que la avería de hoy en Cercanías es eléctrica y no tiene nada que ver con ataques informáticos. #StopBulos“, indicaba la empresa en tuit de su usuario corporativo.

La primera avería se produjo a las 13.00 y se subsanó a las 13.35, precisa un portavoz de Adif. Cuando se había restablecido el servicio, otra incidencia, esta a las 13.59 y también en la corriente, obligó a los trenes a detenerse nuevamente. La segunda avería, por los mismos motivos que la anterior, se solventó a las 14.21, pero no fue hasta diez minutos más tarde cuando se ha autorizado la circulación de los trenes. “No pueden reiniciar todos la marcha al mismo tiempo”, explica un portavoz de Adif. Desde esa hora, el servicio fue recobrando paulatinamente las frecuencias normales.