El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.
Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.
El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.
Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.
Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.
Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), «donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722», dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).
Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como «edificio destacado del patrimonio industrial europeo». En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.
En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.
Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.
(Justo Arenillas Melendo, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en «Las inglesas de Renfe»)
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