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Joyas en custodia: ‘la Mikado’ leonesa

En 2000, existen en España veintisiete locomotoras de vapor potencialmente operativas, cifra que en cinco años ve incrementada en otras once unidades. Y sin embargo, veinte años después no solo no se añaden nuevas restauraciones, sino que apenas se consigue salvar nuevas unidades. Las asociones del ferrocarril pierden masa crítica y fuerza y las administraciones funciona a medio gas lastradas por las dificultades económicas y el desinterés de quienes mandan.

El tiempo pasa para todos; y no depara mejores resultados. Al contrario. Lejos quedan los años en que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao presume de custodiar ‘la Guipúzcoa’, la única locomotora de vapor preservada en orden de marcha en España a finales de los sesenta, que se utiliza en la realización de diversos trenes conmemorativos. En tres décadas son 38 las máquinas capaces de salir a la vía, fruto de proyectos como la Fundación Río Tinto, los Museos del Ferrocarril del País Vasco y de Asturias, la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. A ellas deben sumarse nuevas iniciativas como la desarrollada en Venta de Baños y la restauración de la ‘Verraco’ 2723, la locomotora de vía ancha en funcionamiento más antigua de España (1891).

En la actualidad, es de destacar el trabajo que desarrollan la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) y de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova (FPPFI). En ambos centros se recoge el espíritu que inspiró en las últimas décadas del pasado siglo a los amigos del ferrocarril para impulsar en España los primeros proyectos para la recuperación integral de locomotoras de vapor para su puesta en servicio. Resulta injusto no citar la magnífica gestión que realizan Alberto Fernández, en Gijón, y Juanjo Olaiola, en Azpeitia, que mantienen varias piezas de vapor en funcionamiento y que realizan salidas a la vía durante la temporada museística. Y tampoco conviene olvidar los proyectos que se desarrollan en Arganda, Utrillas (Teruel) y en Río Tinto. Tampoco puede faltar una mera referencia a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf) que en sus talleres de Lleida lleva a cabo una espléndida tarea de recuperación de nuestras máquinas.

Uno de las inicitivas más memorables de esos primeros años es la que desarrollan en León un pequeño grupo de aficionados que con su deseinterasado trabajo y esfuerzo voluntario consiguen devolver a la vía a una Mikado. La locomotora 141F-2346 se rescata de la estación de Zamora, donde queda apartada cuando desaparece la tracción vapor en España. En 1983 se traslada a la estación de Monforte de Lemos (Lugo); ahí se adecenta y queda expuesta en uno de sus andenes. Un año después, en virtud a un convenio establecido entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (Alaf) se traslada a los talleres de Renfe de esta ciudad, donde miembros de dicha entidad se ocupan de su total reparación. La Mikado realiza su primer viaje público a Valladolid el 27 de septiembre de 1996. Desde esa fecha, su presencia es constante en diversos trenes conmemorativos.; ocasionalmente también encabeza el Tren de la Fresa.

En ancho ibérico, llegan a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Salvo las 55 unidades de la Compañía del Norte, el resto (242) se adquieren a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los años 50 resulta urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firma con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados son Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregan en años sucesivos; la última llega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circula en Renfe es, precisamente, una Mikado (141F-2348), que apaga el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

“El hecho de que quemaran fuel en lugar de carbón ha sido muy apreciado por los fotógrafos. El fuel produce enseguida una negra humareda. En estos últimos tiempos de tracción vapor, cuando los maquinistas me veían apostado en lo alto de una trincheracon la cámara en ristre, se apresuraban a quemar una cantidad extra de fuel para aumentar el dramarismo de la toma“, cuenta el gran Manolo Maristany en Vía Libre. Este entusiasta de los trenes (autor de una decena de libros objeto de culto entre los aficionados) narra también la curiosa anécdota del maquinista del expreso Madrid-Barcelona que, al contemplar la ‘Mikado 141F-2111’ recién restaurada, saca la cabeza de su ‘verdosa’ Mitsubitsi y “grita ronco de entusiasta: ¡leona!. Otros testigos dicen que grita ¡maciza!. Pero el caso es lo mismo. Es una prueba más del entusiasmo que despiertan las viejas locomotoras de vapor”. Y eso que hay especialistas que sostienen que estas máquinas tampoco son para tanto.

La ‘Mikado 141-F-2346′ es una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía La Maquinista Terrestre y Marítima; construida en su factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española, sale con el número de fábrica 710. Entregada a Renfe en 1957 (serie 2341 al 2346), presta servicio durante unos 17 años y recorre cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, tanto con trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, la rescata el Ayuntamiento de Monforte de Lemos, para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) se logra su recuperación para el servicio.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nace como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde el modelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación está abierta a todos los aficionados al ferrocarril. Alaf comienza su actividad con el modelismo; construye diferentes modelos y maquetas que posteriormente expone en distintas dependencias. Durante este tiempo, Alaf sabe despertar el interés de instituciones y empresas, y promueve la recuperación de la ‘Mikado’ hasta que logra su recuperación el logro más importante de Alaf. La máquina se guarece en los talleres de Renfe-Operadora, en El Barrio de El Crucero de León.

En 2011, es la última ocasión en que la emblemática locomotora Mikado expulsa humo de vapor por sus chimeneas; en marzo de ese año enciende sus calderas para que, de forma simbólica, realice el ‘último paso’ por El Crucero, en la jornada en la que oficialmente se suprime el paso a nivel en la barriada leonesa. La ‘vaporosa’, como la ‘inglesa 7766’, deben pasar la revisión ‘tipo R’, una comprobación similar a la ITV de los automóviles, que consiste en desmontar el tren casi pieza a pieza para supervisarlo, antes de ensamblarlo. La verificación se debe pasar cada 16 años y cuesta en torno a los 38.000 euros, una cantidad de la que no disponen los socios de Alaf. Desde ese momento, permanece “parada y olvidada” en los talleres que Integria (entidad gestora de los talleres de Renfe) tiene en León. “La máquina estaba en buen estado, pero ahora no lo sabemos. El problema es que ya no podemos acceder a ella“, denuncia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que una década después no pasa por su mejor momento y corre riesgo de desaparecer.

La Fundación de Ferrocarriles Españoles reclama desde hace un tiempo el material móvil que Alaf mima y pone a punto desde hace varios años, entre otras la ‘Mikado’. El origen de esta dispuesta viene de un desencuentro por la remodelación ferroviaria en León, que no cuenta con el aval de la Alaf. De esta forma, parece truncarse, una vez más, un plan turístico, con varias rutas en proyecto. También queda en el aire la creación de un museo ferroviario, cuyos fondos (unas 1.500 piezas ferroviarias) salen del material acumulado durante estos años por los socios de Alaf. Hay concejales que defienden la creación de este centro para lo que proponen habilitar los actuales talleres de Renfe, en el barrio de La Sal, donde puede funcionar, además, una escuela taller. Además de la Mikado, la asociación custodia una ‘inglesa’ (7766), un electrotrén 432 y un tractor de maniobras y media docena de coches y vagones.

Un convenio con Renfe les permitía acceder a los talleres y cuidar del viejo patrimonio. Pero en los últimos meses se les restringe el acceso a las dependencias ferroviarias. «Es como si tienes un tesoro y decides dejar el cofre abierto. No va durar», advierte la asociación que mayoritariamente se compone de jubilados. En esa línea insisten en que el material histórico es hoy «una fuente de negocio» tanto en su explotación, una vez reparado, como en su rehabilitación y conservación. Alaf asegura que, en el caso de ser aprobado el proyecto, puede comenzar a funcionar casi de inmediato y crecer en el medio y largo plazo.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Treinta años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Long Biên, nuevo destino de selfies en Vietnam

A rey muerto, rey puesto. La callejuela de Ngo 224 Le Duan, inmortalizada en las redes sociales por miles de turistas que visitan Hanoi, ya tiene sustituto. Las autoridades vietnamitas decidían hace unas semanas poner fin al turismo en la calle del tren, ya que centenares de visitantes ponían su vida en peligro para contemplar el paso de los convoyes ferroviarios por esta céntrica vía. El puente de Long Biên es el sutituto ideal, a instancias de Instagram y otras redes sociales.

La plataforma ferroviaria es, sin embargo, uno de los puntos más peligrosos de esta zona del país. Sin embargo, los turistas reclaman información para saber las horas en las que no pasan trenes y exigen que sean las propias autoridades quienes regulen el tránsito para que la seguridad esté garantizada. Las redes advierten, no obstante, de que el peligro se ha trasladado de un punto a otro de la ciudad. Los selfies prohibidos ahora en la calleja del tren se trasladan a esta importante infraestructura vietnamita.

Long Biên, que se levanta sobre el río Rojo, es la nueva localización para tomar la mejor instantánea para Instagram. Basta con escribir en el buscador las palabras mágicas, Cầu Long Biên, y cientos de selfies y fotografías aparecen en esta nueva moda de turismo fotográfico. Esta infratestructura ferroviaria, de 2,4 kilómetros de longitud, fue construida entre 1899 y 1902 por los arquitectos Daydé & Pillé de París, e inaugurada en 1903. En un principio se bautizó con el nombre Paul Doumer, en honor al gobernador general de la Indochina francesa, y posteriormente presidente de Francia. Posteriormente cambió su nombre por el distrito donde se encuentra localizado. En aquel momento era uno de los puentes más largos de Asia.

Para el gobierno colonial francés su construcción tenía importancia estratégica para asegurar el control del norte de Vietnam. Desde 1899 hasta 1902, más de 3.000 trabajadores vietnamitas participaron en la construcción. Inicialmente su uso fue para el ferrocarril, pero en 1921 se fue ampliando a vehículos de dos ruedas y de cuatro. Con la construcción del nuevo puente Chuong Duong,los vehículos de cuatro ruedas fueron prohibidos. En la actualidad su uso es habitual para el tren, bicicletas, motocicletas y peatones.

Durante la guerra de Vietman fue parcialmente bombardeado, pero siempre resistió pues los vietnamitas lo reparaban rápidamente. El puente Long Biên evoca especialmente para los viejos hombres de Hanoi la imagen de las tropas francesas cuando abandonaron la capital en 1954, después de la firma de los acuerdos de Ginebra que termino con la presencia francesa en Indochina. Para los habitantes de Hanoi del siglo pasado, Long Biên no era solamente un puente hermoso que daba acceso al margen izquierdo del río grande, hacia el puerto de Haifong y hacia en área nororiental, era también una arteria vital para la vida económica del capital.

Restaurar el puente Long Biên y preservar su arquitectura original es no solamente un deseo de los ciudadanos de Hanoi, es también una preocupación de los gobiernos vietnamitas y franceses. En septiembre de 2002, durante su visita a Vietnam, el ministro francés para el transporte, confirmó que ayudaría a restaurar este puente ferroviario. La primera fase del proyecto, con unos costes de 12 millones de euros, mantendrán y consolidarán la vieja estructura del puente para asegurar la seguridad para los trenes que funcionan en una velocidad de 25 kilómetros por hora, y para los peatones, las bicicletas y los autobuses. La segunda fase, con una inversión estimada de 137 millones de euros, se construirá una estructura elevada para el ferrocarril a 50 metros de la vieja plataforma, y se ensanchará el viejo 1.5 metros a cada lado. Mientras será objeto de deseo por los turistas.

En peligro el tren callejero de Hanoi

La callejuela de Ngo 224 Le Duan es uno de los escanarios más populares para los turistas que visitan Hanoi. Por esta estrecho y concurrido pasaje circula vertiginosamente y a pocos centímetros de comercios y viviendas su famoso tren callejero. Todos los días, a las 15.30 y a las 19.30 horas, decenas de visitantes, sentados en minúsculos cafés junto a las vías, se preparan para obtener una de las imágenes más impactantes de la ciudad: un convoy ferroviario avanza imparable por las minúsculas y centenarias vías que apenas deja espacio para nada más en la calle. Pero esta imagen podría tener los días contados.

Las autoridades de la ciudad vietnamita han decidido cerrar los cafés en los que suelen apostarse los turistas tras un nuevo incidente con una visitante que, ajena al peligro, fotografiaba la escena, como es habitual entre quienes visitan Hanoi. Hartos de los problemas, la policía estableció barreras para evitar la intrusión de turistas en estas calles, inmortalizadas en las redes sociales donde los selfies son algo más que una moda pasajera. El conductor del tren explicó en el medio local VN Express, que tuvo que aplicar los frenos de emergencia para detener el convoy a pocos metros de una mujer que tomaba fotografías peligrosamente cerca de las vías durante el pasado fin de semana..

Las autoridades han prohibido a los visitantes acceder la famosa Hanoi Train Street y a la sección del ferrocarril que cruza el centro de la ciudad y recorre 1.200 metros por temor a un accidente. Y los cafés que han surgido en los últimos tiempos en esta zona del Hanoi Old Quarter deberán cerrar. «Aunque los cafés ferroviarios atraen a los turistas, están violando algunas regulaciones», dijo a los medios Ha Van Sieu, funcionario gubernamental de turismo. En el momento del paso de tren todo el mundo recoge sus pertenencias y se hace a un lado hasta que deja de pasar. Cuando el tren ya ha pasado la normalidad vuelve de nuevo a la calle.

Los propietarios de estos negocios se quejan de esta nueva regulación. «Nunca ha habido accidentes lamentablesí», decía a Reuters el responsable de uno de estos bares. «En comparación con la densidad del tráfico en otras partes de la ciudad, esto de aquí es mucho más seguro». Lo cierto es que hay más de 26.000 imágenes etiquetadas con el hashtag #trainstreet, 10.000 más si sumamos variantes como #trainstreethanoi o #hanoitrainstreet, un claro indicador de lo que se supone este tren para el turismo vietnamita.

Construido en 1902 bajo los gobernantes coloniales franceses, el ferrocarril que conduce a las provincias del norte de Vietnam lleva pasajeros y carga principalmente entre Hanoi y la ciudad oriental de Haiphong y las ciudades remotas de Lang Son y Lao Cai, en la frontera montañosa con China. Utiliza un anticuado trazado de vía estrecha francesa, tan antiguo que cuando el líder norcoreano Kim Jong Un visitó Hanoi en febrero para una cumbre con el presidente estadounidense Donald Trump, tuvo que detenerse en la frontera y continuar en automóvil.

En Hanoi, esa línea roza la parte trasera de las casas y las tiendas a medida que el convoy atraviesa el denso centro de la ciudad. Los vendedores pasean por las vías, venden aperitivos en brochetas, mientras que algunos visitantes se sientan en las vías del tren y se sumergen en el ambiente.

Vietnam es uno de los destinos turísticos emergentes del sudeste asiático. Con 1,5 millones de visitantes en 1998, la cifra se disparó a los 15,5 millones en 2018. Solo los nueve primeros meses de este año se contabilizaron 18,87 millones, lo que supone un incremento del 11%. Aunque el tren callejero se ha convertido en una de las principales atracciones, Haoni ofrece a los visitantes otros espectáculos que cautivan a quienes se acercan a la capital vietnamita, como el Lago Hien Kiew y el templo de la literatura.

Insólito: Zalla soporta 35 pasos a nivel

Vecinos del barrio de Aranguren (Zalla- Bizkaia) se manifestarán este sábado para exigir a Adif una solución para los pasos a nivel que existen en el municipio. La movilización se produce después de que el jueves un tren de la extinta Feve arrollase a un turismo en el paso sin barreras de Oreña. Zalla encabeza el ranking de «puntos negros» ferroviarios de Bizkaia y, posiblemente, de Euskadi. El municipio está atravesado por 35 pasos a nivel de diferente naturaleza.

La situación preocupa desde hace años. Y en numerosas ocasiones ha provocado tensiones entre los vecinos y las instituciones ferroviarias. Este elevado número de cruces de carretera y tren es insólito, lo que ha llevado a su Ayuntamiento a solicitar ayuda al Colegio de Ingenieros de Caminos para reducir riesgos y mejorar la complicada convivencia con la línea de Renfe métrica (antes Feves) entre Bilbao y Santander.

La manifestación partirá, a las 12.00, desde el Ayuntamiento de Zalla y bajará hasta el barrio de Aranguren para exigir una solución a los pasos a nivel «que invaden nuestro pueblo y que, no solo dividen en dos la localidad, sino que crean numerosas situaciones de peligro, como la vivida el otro día». «¿Por qué, si hay un proyecto presentado para intentar mejorar esta situación que sufrimos día a día, Adif la ha enterrado en un cajón?», se pregunta el colectivo convocante de la marcha. «No queremos seguir siendo el municipio con más pasos a nivel de Euskadi”, advierten los convocantes de esta marcha.

El PNV anuncia que pedirá «inmediatamente» a los responsables de Adif que «lleven a cabo cuanto antes todas las obras necesarias para suprimir los pasos a nivel en Zalla, entre otros, el paso a nivel de Oreña» (donde se produjo el último incidente). Según recuerdan, esa actuación fue acordada en mayo de 2017 entre los jeltzales y el Gobierno español, para el apoyo a los Presupuestos Generales del Estado. Además, el PNV solicita al equipo de gobierno de Zalla Bai que, por la seguridad de los vecinos, habilite un carril en la calle Nicolás María Urgoiti, cerrado los últimos meses por las obras de la plaza de Aranguren.

EH Bildu destaca que las líneas de Bilbao a Balmaseda y de Bilbao a Karrantza están «abandonadas e infrautilizadas» y se desaprovecha «la capacidad de cohesionar el territorio». Considera «prioritario que Madrid de los pasos necesarios para la mejora de esta línea antes de que ocurran más accidentes». Además de Zalla hay otras localidades vizcaínas con un alto número de pasos a nivel: Güeñes (20), Muxika (8), Ermua (6) y Busturia (5). En busca de una mayor protección, el Gobierno vasco ha probado en Basauri un sistema con cámaras capaz de dar la voz de alarma si alguien invade la vía. Esta medida se podría extender a otros puntos negros de la red ferroviaria vasca.

(Imagen Luis Calabor)

Un accidente en una zona peligrosa

El descarrilamiento del tren de Vacarisses no ha sido el primero. Desde 2009, tres trenes han descarrilado en este tramo de vías en el que este martes se ha producido el accidente que ha provocado la muerte de un hombre y decenas de heridos, y todos habrían sido a causa de las lluvias. Adif había revisado las vías el día anterior al accidente y los trabajadores ya habían denunciado que la zona era peligrosa por las fuertes lluvias que se acababan de producir.

El accidente se ha producido en la línea R4 entre Vacarisses y Vacarisses-Torreblanca y dos coches se salieron de la vía arrastrando a otros dos. A lo largo de la noche se había producido un desprendimiento y el tren se lo encontró de frente. El desprendimiento de tierra se produjo entre las localidades catalanas de Terrasa y Manresa, a la altura de Vacarisses, El maquinista logró frenar pero no pudo evitar el descarrilamiento. Lo peor, un fallecido. Tenía 36 años, viajaba cerca de una de las puertas que salió despedida y él lo hizo detrás.

El balance de los heridos, según ha informado Emergencias de Cataluña es de 131 personas afectadas de las cuales cinco han resultado heridas graves, 44 leves y 83 ilesas, que han sido trasladadas a a la estación de Terrassa. De los heridos leves, cinco han sido trasladados a diferentes hospitales, tres de ellos a la Mútua de Terrassa y dos al hospital Parc Taulí, en Sabadell.

A pesar de que las intensas lluvias de este otoño se apuntan como una de las causas de la inestabilidad del terreno en el que se ha producido el accidente ferroviario que ha costado la vida a un pasajero en Vacarisses, lo cierto es que esta zona del Vallès Occidental no ha sido una de las más castigadas por los aguaceros de los últimos días en Catalunya. Únicamente el pasado jueves, día 15, se contabilizaron unos registros destacados. Ese día se acumularon en este municipio 93 litros por metro cuadrado.

Las tablas del Servei Meteorològic de Catalunya indican que en lo que va de noviembre, en Vacarisses ha llovido un total de diez días, si bien en muchas de estas ocasiones las precipitaciones han sido mínimas. Aparte de la tromba de agua del día 15, cabe destacar los 19,6 litros por metro cuadrado que cayeron el día 5, los 14,6 del día 9 y los 6,3 litros del pasado domingo.

El presidente del Col·legi de Geòlegs de Catalunya, Ramon Pérez, ha llamado a “intensificar” los controles en terrenos inestables en los que pueden producirse desprendimientos como el que este martes ha causado el descarrilamiento de un tren de la R-4 de Rodalies. En declaraciones a Catalunya Ràdio, ha dicho que el colegio ha detectado puntos por los que pasan trenes y carreteras “donde puede haber problemas“, por lo que ha pedido a las autoridades competentes que tengan constancia de ello y actúen.

Pérez subraya que “el agua es un catalizador, pero antes de que llueva ya existe el problema”, y ha apuntado que han invitado a Adif a reunirse con ellos para hablar sobre los terrenos inestables que atraviesan vías de tren, pero la empresa ha declinado su propuesta. “En estos momentos aventurar una hipótesis que pueda explicar lo ocurrido me parece muy prematuro”, explica un profesor del Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

En estos primeros veinte días de noviembre la precipitación total acumulada es de 142,1 litros por metro cuadrado, una cantidad muy apreciable pero muy alejada, por ejemplo, de los registros de más de 200 litros del pasado fin de semana en poblaciones del Alt Empordà.

Adiós a las tortugas de Atocha


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
trasladará las tortugas del estanque de la estación de Madrid Puerta de Atocha al Centro de Fauna y Naturaleza ‘José Peña’ de Navas del Rey, tras un acuerdo firmado con el Ayuntamiento de dicha localidad, antes de la pavimentación del estanque, que se eliminará de este habitual punto de encuentro. Adif asegura que licitará “próximamente” las obras de supresión y posterior pavimentado del estanque de la estación, de 128 metros cuadrados, donde se está estudiando ubicar un espacio destinado al desarrollo de acciones no comerciales de educación ambiental, sensibilización social y actividades culturales. Actualmente, el estanque alberga unos 300 ejemplares, abandonados por sus propietarios, pertenecientes en su mayoría a especies catalogadas como exóticas invasoras, cuya compra-venta es ilegal.

Este nuevo espacio podría contar con una zona expositiva permanente en la que se refleje la historia del lugar, la problemática medioambiental del abandono de mascotas y la compra-venta ilegal de especies invasoras. La iniciativa es el resultado de los “esfuerzos” realizados por Adif en los últimos meses para unir a los grupos de interés (plataformas animalistas, instituciones y colectivos ambientalistas) en torno a la búsqueda de soluciones al creciente abandono de tortugas en el estanque de la estación, que, en su origen, fue diseñado para albergar exclusivamente flora.

Adif se ha encargado en los últimos años “de forma voluntaria” del cuidado de estos ejemplares abandonados, dedicando recursos a su cuidado y alimentación, y ha implantado medidas para evitar nuevos abandonos y concienciar sobre esta problema. Sin embargo, los abandonos no han cesado, provocando incluso en algunos momentos la saturación del estanque, que “no reúne las condiciones adecuadas para el bienestar de los animales”, indican desde Adif.

Según el acuerdo de colaboración alcanzado con el Ayuntamiento de Navas del Rey, Adif aporta un total de 50.000 euros para el traslado, reubicación y mantenimiento, por un periodo de cinco años, de las tortugas y peces que aloja el estanque. Por su parte, el Ayuntamiento cede el espacio que se destinará a los animales en el centro de fauna, se encarga de la ejecución de la construcción de la laguna y el hábitat artificial y asume el cuidado de la fauna trasladada. Además, el centro de fauna incluirá en su cartelería informativa contenidos sobre la compra-venta de especies exóticas y su abandono. Todas estas actividades se llevarán a cabo en el marco del Programa Estación Abierta de Adif, e irán alineadas con el Plan de Acción Social de la empresa. Esta iniciativa contribuye así a uno de los pilares básicos del plan estratégico de Adif: la sostenibilidad. Además, este proyecto se alinea con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 15 de la Organización de Naciones Unidas con el fin de detener la pérdida de la biodiversidad, marca dos metas.

Las más de 300 tortugas estarán en un recinto cerrado de planta cuadrangular 17×17 metros, constituyendo un recinto de 300 metros cuadrados. La lámina de agua de la laguna será de aproximadamente 160 metros cuadrados, con una profundidad variable, y profundidad máxima de un metro. Estará rodeado con un murete perimetral de 90 centímetros de altura y coronado con bandeja antivuelco para evitar la fuga de los reptiles. También estará completamente solado con hormigón para evitar que las puestas de huevos queden enterradas y evitar, mediante el control, la reproducción de la especie. El espesor y armado de la solera será el suficiente para evitar la fuga mediante la apertura y excavación de hoyos.

Adif ya había alertado en 2009 que las tortugas del jardín acuático de Atocha se estaban convirtiendo en “un problema serio” y pedía entonces que no se abandonaran más de estos animales allí. Entre ellas se encuentra la tortuga de Florida o galápago americano (Trachemys scripta), la que más predomina en el estanque. Este tipo de quelonio es territorial, agresivo y se ha vuelto predador en un escenario darwinista: no hay comida para todas. Desde la Federación de Asociaciones Protectoras y de Defensa Animal de la Comunidad de Madrid (Fapam) informan del problema existente. «Hay ejemplares con mutaciones, que se comen los unos a los otros. Están estresadas», señala Sergio García, uno de los portavoces de la federación. El origen de esta situación, explica, se debe a la superpoblación de tortugas que hay en este espacio artificial debido al abandono masivo por parte de sus dueños. Creían que se trataría de un hábitat ideal. Nada más lejos de la realidad.

Viajeros andando por las vías ¡peligro!

Lo ocurrido ayer en Madrid es inexplicable. La escena resulta cuando menos insólita, amén de muy peligrosa. No parece muy normal que los pasajeros tengan que andar por la vía, salvo en caso de extrema nacesidad. Este tipo de cosas no suelen suceder en un país desarrollado. No parece muy normal ni es bueno que se repita, porque la maniobra es tremendamemte arriesgada. Y la responsabilidad no está solo del lado de los pasajeros.

Decenas de viajeros abandonaron el tren en el que viajaban y caminaron por las vías en dirección a la estación más cercana, tras permanecer un buen tiempo parados por una avería en el servicio ferroviario de Cercanías en Madrid. Confinados en el convoy durante más de 25 minutos y a menos de 1.000 metros de la estación, uno de los pasajeros decidió abrir las puertas del convoy Atocha y Nuevos Ministerios. Enfadados y hartos de la situación que vivían, los usuarios fueron invitados a recorrer a pie un tramo de vía para llegar a la estación.

Todo se ha debido a “varias incidencias han coincidido en el tiempo”. Poco antes de las 7.00 horas se averiaba un tren en Recoletos, lo que ha producido retrasos en las líneas que pasan por este túnel. Otra avería de infraestructuras se ha detectado en Atocha, paralizando el servicio. Esto ha originado desviaciones de trenes a Sol, por lo que en esta estación también se ha acumulado retraso. “Este tren se detuvo y los viajeros se bajaron para ir a pie, lo que provocó la paralización del tráfico ferroviario”, señalan en un comunicado conjunto Renfe y Adif, después de una mañana en la que los usuarios han denunciado el “caos” en las estaciones, donde las graves incidencias han afectado a medio centenar de trenes.

Hasta que los responsables de Seguridad no han confirmado que ya no había viajeros caminando, no se ha vuelto a circular por las vías 1 y 2, lo que ha provocado más retrasos en Atocha, explican desde Renfe y Adif, quien aseguran que el convoy no estaba averiado. “La información ha sido nula… y es una auténtica barbaridad que la gente tenga que echarse a las vías… es tremendo”, dice uno de los usuarios afectados, el edil del PSOE en el Ayuntamiento de Madrid Ignacio Benito, quien ha tardado una hora en el trayecto de Santa Eugenia a Entrevías.

La jornada de ayer en Cercanías comenzó de forma caótica con varias incidencias en la red que provocaron retrasos desde primera hora de la mañana y en hora punta. A primera hora de la mañana, a las 6.55 horas, se producía una avería de un tren en la estación de Recoletos. El tren quedaba detenido y finalmente se movió a Nuevos Ministerios, en donde quedó apartado a las 7.33 horas. La incidencia provocó retrasos en las líneas que pasan por la estación de Nuevos Ministerios durante toda la hora punta. El tren se ha retirado definitivamente a las 8.47 horas hacia el taller, para ser reparado. A las 8.05 horas una avería en la infraestructura en la estación de Atocha causó demoras en los trenes a su paso por esta estación. Para la reparación de la avería, Adif “ha tenido que interrumpir la circulación por el túnel Atocha-Recoletos una vez que pasó la hora punta para no generar aún mayores retrasos”, explica en su comunicado. La avería quedó subsanada a las 10.20 horas.

Según Renfe y Adif, la coincidencia de las dos averías ha provocado retrasos en las líneas de Cercanías que utilizan el túnel Atocha-Chamartín. Los trenes de Cercanías han sido desviados por otras líneas y los viajeros han sido informados por megafonía y redes sociales (especialmente en Twitter @CercaniasMadrid y en @InfoAdif). Ambos lamentan las demoras que la coincidencia de las dos averías ha provocado a los viajeros.

(Reproducción de imagen de la televisión)

Adif relanza el plan para suprimir los pasos a nivel

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Adif vuelve a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El programa, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. La compañía pública que preside Juan Bravo ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de estas supresiones, unos trabajos estimados en 5,84 millones. Una vez los proyectos estén listos, en un plazo estimado de un año o año y medio, se sacarán a concurso las obras de supresión.

Adif ya licitó el pasado verano esta primera fase de trabajos del plan de supresión de pasos a nivel, si bien lo paralizó para introducir mejoras en los pliegos, y ahora vuelve a relanzarlo con el fin de continuar con su política de sucesiva eliminación de estas infraestructuras. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel a 2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”. Por el momento, Adif ha sacado este viernes a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto con todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en una determinada zona geográfica.

Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía. En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

La ley dice que “deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día“.

¿Peligra el proyecto del metro de Málaga?

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El consejo de administración de Metro de Málaga, empresa concesionaria del proyecto del suburbano en al capital de la Costa del Sol, se reúne de urgencia este miércoles para abordar el nuevo escenario. El informe negativo emitido por la Gerencia de Urbanismo a la llegada del ferrocarril urbano en superficie hasta el Hospital Civil vuelve a reabrir la polémica sobre el suburbano. La previsión es que en esta cita, los integrantes del consejo analicen la situación del proyecto constructivo entre Guadalmedina y el Hospital Civil y el efecto que la negativa municipal puede tener sobre el conjunto de la red del suburbano.

El metro avanza a trompiconeso. Es quizás uno de los proyectos que más problemas y debates ha generado. En diez años solo se han puesto en servicio 11 kilómetros y todavía quedan casi 3 por construir. Los problemas surgidos para terminar el trazado acordado hasta el Hospital Civil ponen en peligro la viabilidad de todo el proyecto. El consejo de administración de la concesionaria tiene en sus manos decidir qué acciones tomar ante el rechazo municipal al proyecto del tranvía y su propuesta alternativa del metrobús. Aunque la decisión final se tomará tras votación de todos los socios, los primeros indicios hacen pensar que la concesionaria insistirá en el proyecto que ya estaba consensuado.

La decisión está en manos de los nuevos accionistas del metro. La salida de Cajamar, Sando, Azvi y FCC ha restado capacidad de influencia municipal en este consejo de administración, cuyo 49% se encuentra en manos de fondos de inversión extranjeros (australianos, franceses, británicos y canadienses). Y apenas existe contacto directo del Ayuntamiento de Málaga con los nuevos accionistas, que buscan asegurar la rentabilidad y la seguridad de la inversión.

El principal argumento que tienen para empujar al Ayuntamiento a cumplir lo acordado es la amenaza del coste económico que habría que asumir, con 850 millones que habría que abonar al Banco Europeo de Inversiones (BEI) y a la concesionaria en devolución de créditos para la construcción del metro y compensaciones por no llegar a los 21 millones de pasajeros al año comprometidos.

La alternativa del metrobús es la principal propuesta por ofrecer una alternativa al tranvía, aunque ya ha recibido la opinión negativa de la Consejería de Fomento y la concesionaria. Además, pone en duda la legalidad de este trazado, recordando que el tranvía no está previsto en el planeamiento urbanístico y que la modificación del contrato de concesión, tras acordar en 2013 la extensión al Hospital Civil, fue rechazada por el Consejo Consultivo.

La pasada semana el delegado del Gobierno andaluz en Málaga, José Luis Ruiz Espejo, fue contundente al advertir del efecto que la posición del Consistorio tiene no sólo sobre el ramal en superficie, sino sobre la globalidad de la red ferroviaria. Incluso, alertó de las posibles consecuencias patrimoniales que pueden derivarse del bloqueo al proyecto. La incertidumbre vuelve a palnear sobra la continuidad del metro.

El Ayuntamiento de Málaga solicitará al Ejecutivo andaluz una reunión en la que exponer todos los estudios realizados. La demanda se produce tras el nuevo portazo dado hace unos días por la Junta al a propuesta lanzada desde la Casona del Parque. Pero el equipo de gobierno del PP no pierde la esperanza.

Los conejos, amenaza sobre el tren en Madrid

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) controla desde hace un tiempo la presencia de conejos en las proximidades de las vías en la Comunidad de Madrid que podrían afectar a la seguridad de la cirulación de los trenes. Aunque descarta la existencia de una plaga, asegura que hay «focos importantes» en puntos concretos de la red ferroviaria que es necesario controlar para evitar males mayores. La presencia excesiva de conejos puede provocar socavones en la zona superficial de los terraplenes y trincheras e, incluso, dañar las líneas de comunicación y señalización.

Adif cita tres puntos donde se advierte la presencia de estos animales: la línea de cercanías C-2 entre las estaciones de Vallecas y Santa Eugenia; un tramo de la C-4 a su paso por Getafe; y otro de la C-5 en Fuenlabrada. Los municipios de Móstoles, Leganés, Fuenlabrada, Getafe y Alcorcón son los que se han visto más afectados por este crecimiento descontrolado de la población de conejos ocurrido en la Comunidad de Madrid en la última década.

La proliferación de conejos en zonas próximas a núcleos urbanos, donde han acabado ‘acorralados’ por vías de transporte y nuevos desarrollos urbanísticos, pone en peligro las infraestructuras ferroviarias junto a las que construyen sus madrigueras, principalmente al sur de la región. Adif incluye entre sus labores de mantenimiento el control de posibles plagas de conejos, tanto en las vías de la red convencional como en las de alta velocidad, un hecho que tiene especial incidencia en áreas de Castilla La Mancha, donde han tenido que reforzar el vallado de las infraestructuras.

Desde la Consejería de Medio Ambiente descartan hablar de la existencia de plagas y recalcan que la profusión de estos animales no ha llegado a provocar daños graves. Las asociaciones ecologistas señalan entre las causas principales de este fenómeno la fragmentación del hábitat provocada por la construcción de infraestructuras lineales, como carreteras o vías de tren. También apuntan a los nuevos desarrollos urbanísticos, que han provocado la reducción del espacio natural en el que vivían los conejos y los ha confinado en zonas cada vez más próximas a los núcleos urbanos.

En estos puntos de la región no sólo no es posible la caza, debido a la proximidad de la población, sino que tampoco suele haber rapaces ni búhos, depredadores naturales de los conejos, por la existencia de cables de alta tensión. En Castilla la Mancha suelen organizarse batidas en ciertas temporadas donde proliferan estos mamíferos para las que suelen emplearse hurones.

Entre los casos más significativos, destaca el de Torrejón de Velasco, localidad ubicada entre la Autovía de Toledo y la R-4 y cerca de la que discurren líneas de tren. Allí, los conejos se han visto «acorralados» por todas estas infraestructuras y, dada su facilidad para reproducirse, han proliferado en los desniveles de terreno próximos a las carreteras y las vías de tren, donde construyen sus madrigueras.

Este tipo de suelos, arenosos y fáciles de excavar, son ideales para la crianza de los conejos, que suelen vivir en terrenos esteparios y con abundancia de cereal, si bien estos animales no suponen ningún peligro para la salud del hombre.

(Imagen Pepe Catalán)