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La locomotora 289-015 se reincorpora al parque móvil del Museo del Ferrocarril de Madrid

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El Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una nueva pieza histórica para su colección en Delicias. La locomotora 289-015 ha encabezado durante estas fechas el Tren de Navidad que desde las instalaciones del Museo recoge a los pasajeros en sus coches Costa hasta Pinto. La máquina, en dique seco durante unos cuantos años, ha sido reparada y puesta a punto en los talleres de Renfe Integria, donde permanecía desde 2010 a la espera de su reposición a la vía.

Los trabajadores de la Base de Mantenimiento han realizado durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

No es la primera vez que la locomotora 289-015 realiza servicios en Delicias. Apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004, un año más tarde, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe cede la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. El 31 de julio de 2005 se estrena en su nuevo cometido, con un recorrido entre Venta de Baños (Palencia) a Madrid. Unos días antes había hecho el viaje entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la ‘Verraco’ (Norte 2723). Encabezó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009.

La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas. Estas locomotoras denominadas ‘universales’ fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios. Se dotaron de dispositivos de 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión.

Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279- fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de ‘japonesas’. El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa).

Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción.

Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como ‘Shangai Express’) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem.

La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Se preservan dos locomotoras: la 289.015 de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

(Fuente Vía Libre. Imagen cortesía del Museo del Ferrocarril de Madrid)

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Renfe pretende reutilizar piezas del Alvia siniestrado en cuanto el juez las libere de su custodia

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El Alvia 151 puede tener destino inmediato. Renfe considera que hay partes del convoy siniestrado el 24 de julio a la entrada de la estación de Santiago que “quizá no hayan sufrido daños irreparables” y que, por lo tanto, “podrán ser utilizadas como piezas de parque (como los “bogies”) o “repuestos, reduciendo así en cierta medida las pérdidas materiales”. Por eso Renfe-Integria pidió al juzgado -se desconoce su respuesta- que “tan pronto” como lo considerase “pertinente” autorizase el traslado de los restos del convoy siniestrado en julio a Toledo, a su Base de Mantenimiento Integral de La Sagra. Tras el accidente, se almacenaron en A Escrativude (Padrón), en las dependencias de una empresa que, señalan desde Renfe, cedió sus instalaciones por un tiempo “limitado”.

Renfe asegura que ha valorado recurrir a las bases de mantenimiento “cercanas” al accidente que posee la operadora, pero desistió porque no reúnen los “requisitos adecuados para un correcto almacenaje”. Así, la de Ourense y A Coruña disponen de sitio y de seguridad nocturna, pero no de accesos para los vehículos que se requieren para trasladar los restos. En Redondela el problema es que no llega el espacio, y en Monforte ni hay espacio, ni vigilancia ni accesos. En todo caso, dice que en Toledo “continuaría a disposción” tanto del juzgado como del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios”.

Los coches siniestrados permanecen desde finales de julio en las dependencias de una empresa de transportes de Padrón, en las instalaciones más alejadas de la carretera N-550 que discurre frente a su fachada principal. Los vehículos han estado en todo momento custodiados y a la vista exclusiva de los investigadores que en diversas ocasiones los han examinado para determinar si el tren presenta alguna anomalía que contribuya a arrojar luz sobre los numerosos interrogantes que siguen gravitando sobre esta tragedia. Los coches del Alvia están completamente destrozados. Varios de ellos quedaron seccionados por diferentes partes y dos ardieron. Además, todos perdieron elementos que fueron recogidos posteriormente de la fatídica curva formando así otro lote.

Su futuro será el desguace, pero lo lógico es que el juez ordene conservarlos al menos hasta que concluya la instrucción, por si fuera necesario recurrir a ellos en algún momento del proceso. La decisión puede generar controversia y afectar al caso. De hecho, la destrucción de los trenes de Cercanías de los atentados del 11-M generó una investigación judicial ante la acusación de que se había llevado a cabo antes de que se practicaran todas las pruebas periciales necesarias para esclarecer los hechos. El propio Tribunal Supremo reconoció en la sentencia del 11-M que la destrucción de los coches fue “apresurada” e “impidió su estudio en profundidad”. Esto quizá determine a que el juez Aláez demore su entrega, como ahora solicita la operadora.

Bombardier muestra vivo interés por entrar en el capital de Integria cuando deje de ser filial de Renfe

Integria es el chocolate apetible. Y así comienza a visualizarse. Bombardier, sin ir más lejor, estaría “muy interesada” en entrar en el capital de la división industrial y de talleres de Renfe, en caso de que el Gobierno decidiera una eventual apertura de su capital.

Integria realiza actualmente actividades de mantenimiento y fabricación de trenes, reparación y transformacion de repuestos, y de consultoría, entre otros servicios. La actividad industrial de Renfe constituirá una de las cuatro sociedades en que se segregará la actual operadora con el fin de prepararse para la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren prevista para julio de 2013.

El presidente de la compañía canadiense en España, Alvaro Rengifo, ya ha hecho oír su voz y ha iniciado la puja por la filial industrial de Renfe. Bombardier tiene actualmente una empresa conjunta con Renfe para mantenimiento de trenes, surgida de la cláusula que la operadora incluyó en sus últimos contratos de suministro de material, por la que se reservaba carga de trabajo en la fabricación y conservación de los trenes. No obstante, Rengifo apuntó a la posibilidad de que la firma desaparezca en el marco del plan de reducción de empresas públicas aprobado por el Gobierno.

La multinacional canadiense mantiene su apuesta por nuestro país. Descartada la demanda de nuevos trenes en España durante al menos los próximos cuatro años, Bombardier centrará su actividad en la exportación y en los contratos de señalización de nuevas líneas AVE, y en potenciar la actividad de los centros que tiene en el país, ubicados en Trápaga (Vizcaya), San Sebastián de los Reyes y Pinto (Madrid) y Sabadell (Barcelona). Estas instalaciones dirigen al exterior el 92% de su negocio, con el que factura algo más de 300 millones de euros anuales, frente a la tasa de internacionalización del 10% que presentaban hace unos años. En la actualidad, cuentan con una cartera de contratos a desarrollar en España por valor de 1.200 millones de euros y una plantilla de 745 trabajadores, de los que unos cincuenta se han generado en los últimos años, a pesar de la crisis.

Entre los proyectos a ejecutar en España sobresale el contrato de suministros que logró recientemente para los trenes que Talgo suministrará al AVE La Meca-Medina, los sistemas de propulsión del proyecto de monoraíl de Sao Paulo y los nuevos sistemas de señalización de los metros de Madrid o Londres.

El ‘Al-Andalus’ inicia las pruebas en vía encabezado por dos 319 que tiran de los quince coches del convoy

El ‘Al Andalus’ circula ya en pruebas por las vías andaluzas. El pasado miércoles inició sus primeras circulaciones, aunque no será hasta el 19 de marzo cuando haga su presentación por todo lo alto. Cádiz será el escenario ideal para la puesta de largo de este tren turístico que se suma a la celebración del Bicentenario de la Constitución de 1812. Una pareja de locomotoras de la serie 319 (319-323 y 319-304) adscritas a la flota de Renfe Integria encabezan el convoy durante estos días.

Siete años después de desaparecer del servicio comercial, la mítica composición vuelve a las vías. Las pruebas se realizan bajo la supervisión de técnicos de Adif, Integria y Feve que verifican los parámetros para que el tren pueda volver a ser operativo. La circulación de esta larga composición, de 366 metros de longitud, formada por quince coches y dos locomotoras, no parece sencilla y debe adaptarse a las estaciones del recorrido. En esta ocasión el convoy ha realizado varios viajes de Sevilla a Sevilla pasando por Córdoba, Linares, Granada, Ronda, Cádiz y Jerez.

Los especialistas llevan a cabo distintas pruebas, encaje en las vías de estacionamiento diurno y nocturno, así como maniobras para invertir las locomotoras en estaciones como Linares, Granada, Ronda, Utrera y Cádiz. Esta semana vuelve a la vía el tren, entre Dos Hermanas y Cádiz, pero con la tracción repartida en cabeza y cola con el fin de determinar la operatividad de este sistema que evite las maniobras de inversión de marcha y cambio de máquinas. Los peritos comprobarán además los puntos de aprovisionamiento del convoy, la toma de energía y combustible, así como los tiempos reales a los que se deberá ajustar durante su explotación comercial.

Las dos locomotoras empleadas en este servicio forman parte de la subserie 319.300; ésta y la 319.400 proceden en su totalidad de la remodelación de las antiguas 319 y se reformaron desde 1991 a 1993. Son un tipo de locomotora bicabina, a excepción de 10 unidades que fueron monocabina, de diseño típicamente norteamericano.

El rendimiento del motor era excelente, pero no así el resto de la mecánica, además la caja y otras zonas tenían una corrosión muy severa y también un envejecimiento prematuro generalizado. Por ello Renfe, en vez de comprar locomotoras nuevas, decidió remodelar toda la serie, conservando el motor y algunas partes, para luego montar una caja nueva y partes mecánicas de mejor calidad. El resultado era en la práctica, casi una locomotora nueva, pero con un coste muy inferior.

El Al Andalus’, adquirido el pasado año a Renfe, ha sido rehabilitado por Feve con el resultado de un flamante tren de lujo con el espíritu de antaño en el que se mezclan perfectamente las comodidades del siglo XXI con el glamour de la Belle Epoque. Consta de once coches, auténticas joyas ferroviarias, de los que siete son coches-cama con 32 suites (12 estándar y 20 superiores), y cuatro coches-salón distribuidos en restaurante, un coche bar, y un coche salón de té; a los que hay que añadir tres furgones. Los viajes que realizará desde el próximo mes de mayo tendrán una duración de 6 días y 5 noches con el siguiente itinerario: Sevilla, Córdoba, Baeza-Úbeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda, Sevilla. El viaje incluye toda la gastronomía y las visitas a los principales monumentos de las ciudades que recorre. La presentación del Tren Al Andalus en Fitur se realizará el jueves 19 de enero a las 12 horas.

El ‘Al-Andalus’ fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama –se dice que en uno de ellos, el WR 3395, llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien este dato nunca se ha podido desmostrar-. “Pueblos enjabelgados, olivares inabarcables y toda la tradición y el arte de la milenaria cultura andaluza desgranados en un lujoso viaje en el que no te privarás de nada: flamenco, vino de Jerez, caballos andaluces, buen tapeo, buena mesa y las visitas a algunos de los conjuntos monumentales más destacados de Andalucía como la Alhambra y el Generalife granadinos o la Giralda de Sevilla”, describía el folleto de la empresa que explotaba el servicio turístico.

El ‘Al- Ándalus’ disponía de cuatro joyas ferroviarias, sus cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas, ex CIWL (‘Giralda’,’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes que estaban destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que habían sido completamente restauradas, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos.

También formaban parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de CIWL tipo Lx y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como dos unidades WL 12x 3550, coches renfe ex B11x 10200 transformados en coches de seis departamentos con aseo completo. El WL24x 7100 se utilizaba para el personal de servicio, y completaban el convoy tres unidades WL26x YFt (según el especial ‘Trenmania’ número 11 son transformados en coches de seis departamentos con aseo completo, los más veteranos junto a los clásicos) y los furgones DG9-9455 (apartado), DG9-9466 y DD12406.

(Fuente Vía Libre. Imagen José Manuel García Armenteros)