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Estaciones singulares: Alcázar de San Juan

La importación de vides americanas a mitad del siglo XIX propicia la aparición de la filoxera en Europa, de forma que en unos pocos años más de un millón de hectáreas de viñedos franceses se ven afectados por la enfermedad. Los estudios para acabar con esta plaga a base de sustancias insecticidas (sulfato de carbono) o por inundación, fracasan, además de ser claramente antieconómicos. La única solución para luchar contra la filoxera es la replantación con vides americanas, inmunes a ella. El fuerte impacto de la plaga en Francia y la necesidad de importar gran cantidad de vino provoca la firma de un acuerdo comercial con España, muy ventajoso para los productores, lo que favorece la expansión del viñedo en La Mancha.

A esta zona acude también una buen parte del capital vasco con intereses vitivinícolas que deciden invertir eb las plantaciones masivas que se producen, sobre todo, en Alcázar de San Juan (Ciudad Real). De las 400 hectáreas que existen en torno a 1860, se llega a las 9.000 hectáreas en 1920. En 30 años, Alcázar de San Juan pasa de tener menos de 1.000 propietarios rústicos a más de 4.000 en 1930, lo que supone el 40% de la riqueza rústica. Situada al Noreste de la provincia de Ciudad Real, es una de las zonas más ricas de la región y punto de encuentro de tres provincias (Toledo, Ciudad Real y Cuenca). Su posición geográfica la convierte en un enclave importante en materia de logística y transporte. No es pues de extrañar que resulte elegida como una de las primeras localidades en disponer del tren, en su camino de Madrid a Alicante.

La llegada en 1850 de las vías de MZA a Alcázar, con la puesta en servicio del tramo entre Tembleque y la localidad manchega, provoca que esta villa rural vea trocada su vocación agraria hacia la de una ciudad industrial y de servicios muy ligada a su estación. Cuando poco después las vías se bifurcan hacia Andalucía, el propio ferrocarril se convierte en motor de actividad con los talleres y la mano de obra necesaria para el ordenado funcionamiento de aquella compleja estación. Y si la actividad de la gente alcazareña y de las localidades próximas se ve alterada, y alcanza estándares de proletarización similares a otras zonas industriales españolas, también lo es el callejero local, que se reorganiza poco a poco en función de las demandas de accesibilidad de la estación. Nuevas industrias se acomodan en torno al tren y, en suma, se forja lo que es hoy esta moderna y dinámica ciudad manchega, con su reflejo en la creación de nuevas castas de empresarios que se adueñan del espacio urbano.

El tren supone que Alcázar de San Juan abandone su condición de villa y obtenga el título de ciudad gracias a los viajes del rey Alfonso XII camino de la costa. Estos viajes no están exentos de largas paradas en la estación manchega, lo que despierta la curiosidad del monarca, dada la relevancia de este importante nudo ferroviario, fundamental para la salida de los caldos manchegos al exterior. La actual calle Marqués de Mudela se conoce en esa época como la calle de las bodegas porque está llena de locales dedicados a la producción de vino; incluso lo que hoy es sede de la Policía Nacional es la sede de Bodegas Bilbaínas, una de las grandes firmas vascas del sector.

Desde aquella primera fecha, el ferrocarril lo es todo en Alcázar, camino obligado de los trenes hacia el Sur y el Levante. Durante 138 años se mantiene como uno de los grandes nudos ferroviarios del país, hasta que en 1992 comienzan a desaparecer trenes de la estación alcazareña, encaminados por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y, mucho más recientemente, por la de Madrid-Levante. Ambas eluden el paso por Alcázar. Sin duda alguna, es uno de los nudos ferroviarios más importantes de la red española. Situado en el punto en el que se bifurca la línea de Andalucía, es durante años paso obligado para todas las circulaciones procedentes o con destino a dicha región desde Levante, Cataluña y Madrid. La importancia del emplame queda avalada por el movimiento diario de trenes que, como media n los años 70, registra 80 circulaciones de viajeros y 75 de mercancías.

La estación se inaugura el 20 de junio de 1854 con la apertura del tramo Tembleque-Alcázar de San Juan de la línea férrea entre Madrid y Almansa que prolonga el trazado original entre la capital de España y Aranjuez y que tiene como objetivo final alcanzar Alicante. El edificio de viajeros lo construye la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez, que tiene a José de Salamanca como su principal impulsor. El 1 de julio de 1856 José de Salamanca se a la familia Rothschild y su compañía Chemin de Fer du Grand Central para obtener la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de una de las grandes concesionarias ferroviarias del país, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (más conocida por sus siglas MZA). El 1 de julio de 1860 esta última prolonga su red hacia el sur y alcanza Manzanares lo que permite enlazar rápidamente con Ciudad Real y más tarde con Andalucía.

Todo ello obliga a MZA a ampliar la primera estación de Alcázar que, dado su carácter provisional, apenas tiene una única planta de 42 metros de longitud por 10 de anchura y unos servicios muy limitados; se alarga su longitud para ampliar las salas de espera e instalar un café-fonda, además de una marquesina en la fachada que da al pueblo. En 1889, el recinto se amplía con un piso más, y sigue una traza neoclásica y elegante, y se construyen aseos independientes. Y en 1941, con la nacionalización de los ferrocarriles de ancho ibérico y la creación de Renfe, el inmueble aumenta de volumen y se restaura. Los arreglos se producen con la misma configuración y estilo arquitectónico que el anterior, y se reproducen escrupulosamente, mediante piedra artificial, los adornos de su fachada y los mosaicos de la misma.

El edificio es un pabellón de diseño neoclásico de tres cuerpos construido con ladrillos rojizos y con fachada ornada con azulejería. En el mismo se encuentra un vestíbulo, las taquillas, diversas oficinas y algunos locales comerciales. Este recinto, sin embargo no tiene acceso a las vías ya que para llegar hasta ellas es necesario usar un paso subterráneo que concluye en una isleta donde se encuentran una serie de edificios aislados por las vías. El edificio principal alberga una sala de espera, una sala de facturación y recogida de equipajes, las dependencias de la policía, y diferentes puestos de mando y gestión. También cuenta con un café-fonda decorado con un zócalo de azulejos que data 1873.

Frente a él, se localiza un complejo matriz en isla, aislado por las vías y al que se accede por un paso subterráneo, con una serie de edificios alineados, entre ellos el principal (con sala de espera, facturación y recogida de equipajes, correos, policía, puesto de mando, etc.), el café-fonda (una joya decorativa, con un impresionante zócalo de azulejos que refleja mil pasajes del Quijote) y los urinarios. Este complejo, remozado a principios de los años 80 del siglo XX, está cubierto por marquesinas formadas por columnas y piezas de fundición que son una réplica de las instaladas por MZA en 1861. El pabellón de acceso y el complejo matriz están protegidos por ley.

Los paneles de azulejos que decoran la fonda y sala de espera de la estación del ferrocarril de Alcázar de San Juan proceden del taller de Mensaque Rodríguez en Triana. Su origen hay que buscarlo en la relevancia que adquieren los talleres trianeros con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929. En especial, resulta determinante la decoración con motivos quijotescos efectuada en el parque sevillano de María Luisa. Los ceramistas toman como modelo las ilustraciones creadas por José Jiménez de Aranda para la edición de El Quijote de la mancha de 1905, año en que se celebraba el III Centenario de la publicación de la primera parte de la magistral novela de Cervantes. La gran afluencia de público a Sevilla, con motivo de la Exposición, trae consigo el incremento de encargos a los talleres azulejeros y, en especial, populariza la serie quijotesca.

El encargo de los paneles quijotescos para la estación de tren de Alcázar de San Juan debe ponerse en relación con las obras de mejora de las instalaciones efectuadas a mediados de la década de 1920. Los azulejos se dividen en dos espacios claramente separados: la fonda y la sala de espera (en su día salón de la fonda). El primero de ellos tiene planta rectangular, unas dimensiones de 18 metros de largo y 9 metros de ancho. Cuenta con cuatro puertas enfrentadas en sus lados largos, y otras dos puertas en sus lados cortos. Las dos puertas del muro oeste comunican con la sala de espera, pero actualmente solo uno de ellos cumple esa función, en tanto que el otro está tapiado. Los paneles se sitúan formando zócalos interrumpidos por los vanos, de tal modo que el espacio de la fonda cuenta con un total de doce paneles.

El Ayuntamiento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviaras (Adif) firman en 2017 un acuerdo para recuperar la fonda y reconvertirla en un nuevo espacio público para recibir a los visitantes que llegan a Alcázar en tren y como sala cultural para exposiciones, representaciones y actuaciones musicales incluidas en el programa municipal. El acuerdo tiene una vigencia de ocho años –con posibilidad de prórroga- que se cubre con la inversión que invierte el Ayuntamiento (33.000 euros) en la adaptación y reforma de un espacio que permanece cerrado durante años. “La sala no se encuentra en mal estado, sólo el lógico deterioro y suciedad por haber estado inutilizada. Pero hay que adaptar la instalación eléctrica y otras cuestiones a la normativa actual, lo que nos llevará al menos tres semanas”, explicó la alcaldesa Rosa Melchor. Cuando se complete la decoración y adaptación del espacio para su uso, un pequeño rincón recordará cómo es la antigua fonda.

La decadencia de la estación de Alcázar, y de todo lo que rodea al enclave ferroviario, se propduce de forema paulatina. Aunque el detonante comienza con la electrificación progresiva de las líneas ferroviarias y la sustitución de las máquinas de vapor. Las nuevas máquinas eléctricas aguantan trayectos mucho más largos, y a su vez, se pierde el transporte ferroviario de mercancías, como Correos, que suprime el transporte en trenes por sus propios camiones. Muchos empleados de la estación se jubilan sin ser sustituidos y se trasladan a otros lugares. El tren pierde personal hasta quedar reducido a un maquinista y un interventor (antiguamente revisores). Y como remate, llegon los trenes de alta velocidad, AVE, que eluden su paso por Alcázar.

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriles Españoles, Vía Libre. Juan Piqueras Haba, en “La filoxera en España y su distribucióon espacial. 1878-1926. Miguel Ángel Matute, en su blog Viajes Ferroviarios . Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril (Fcmac)

Estaciones singulares: Cádiz

En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril es la principal inversión económica en España. La primera línea ferroviaria que se tiende en Andalucía une Córdoba a Sevilla, que comienza a levantarse en 1856, con aportación de capital esencialmente francés. Pronto se multiplican los proyectos ferroviarios en la región, aunque dentro de un sistema claramente radial, con Madrid como núcleo ineludible y que, en muchos casos, busca salida para productos minerales. En 1859 comienzan a circular los primeros trenes entre Córdoba y Sevilla (desde 1875 en manos de MZA, principal empresa ferroviaria española junto a Norte) y al año siguiente lo hacen entre Sevilla y Jerez , aunque al tratarse de empresas diferentes cada una construye su propia estación, lo que obliga luego a crear un ramal para conectarlas. Y en 1861 el ferrocarril llega ya a Cádiz. La primera locomotora llega el 13 de marzo a una pequeña estación junto a los muelles gaditanos, construida de madera y de una sola planta.

Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se levantan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otros edificios con un sentido de menor provisionalidad, como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla. Como sucede en el resto del país, los principales edificios de viajeros andaluces son representativas de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados, sostiene Inmaculada Aguilar Civera, investigadora y profesora de Arte en Valencia.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica, que la convierte incluso en modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz, que realiza Agustín Sáez de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104,00 metros se propone también separar 8,00 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aún construida en 1869, ha sido concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, es la tercera empresa en importancia en el periodo de explotación privada de los ferrocarriles españoles. Financiada también en una parte sustancial por capitales franceses, al igual que sus competidoras Norte y MZA (acaparan el 65% de los activos, frente al 10% de la andaluza), tiene sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que lleva a una traumática incautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936, debido a la paralización parcial del servicio normal en varias líneas de la compañía, a causa de los graves problemas económicos de la empresa que impiden la adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras.

Dentro de la arquitectura fabril de hierro del XIX, cuyas formas no son consecuencia del ornato añadido sino orgullosa expresión de los avances de la ciencia y de la tecnología, preludio de una modernidad que se consolida varios años después, deja dos piezas de entidad en el centro histórico de Cádiz, ambas muy próximas, entre los muelles y el borde amurallado. La Fábrica de Tabacos (1883) que se sitúa sobre el Baluarte de la Alhóndiga; y la estación de ferrocarril (1905) sobre rellenos en aguas de la Bahía al pie de la muralla.

Significativas son las dos estaciones proyectadas por el ingeniero Agustín Sáez de Jubera, la de Sevilla San Bernardo y la de Cádiz. Distintas en su disposición, al ser la primera de paso y la segunda de término, el ingeniero propone distintas soluciones arquitectónicas, pero con un mismo lenguaje, el ecléctico. El anteproyecto de la estación de Cádiz, como estación término de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, se presenta en 1890, por Luciano Villars, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Durante los diez años siguientes se suceden diversos proyectos (1892, 1894) de ampliación del edificio, sobre la base del plan original de 1890. En 1901, De Jubera presenta el proyecto definitivo que es aprobado en enero de 1902.

El edificio de viajeros se configura en dos pabellones paralelos a ambos lados de las vías; uno para el servicio de llegada y el otro para el de salida. La fachada principal está formada por dos dependencias que flanquean la gran cubierta metálica, cuyo testero está acristalado. El inmueble es un ejemplo del eclecticismo imperante; las formas adquieren total libertad de modo que no pueden ser definidas a través de términos puramente clásicos, donde resalta el friso neohelénico que recorre las pilastras y cornisas, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. Es singular el concepto espacial y decorativo que va a adquirir el espacio interior de la gran nave, pues sus laterales, a imitación de las basílicas cristianas, plantean en cada entrepaño un gran ventanal acristalado que cobija dos arquillos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos.

De Jubera combina perfectamente la ornamentación de estos edificios con la gran estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales. La armadura metálica, de 31 metros de luz, está formada por cerchas tipo inglés con cordón ligeramente curvo, que resulta de gran amplitud y ligereza. La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico. La longitud total de la estación es de 110 metros con una altura de 17 metros, la cual dispone de cuatro vías. El resultado es de una gran belleza y plasticidad.

La estación queda ‘tocada’ cuando sobre la plaza que la comunica con los muelles y el resto de la ciudad, a escasa distancia de su fachada principal, se construye en 1959 un desafortunado edifico tardo historicista para uso de Aduana. Poco antes de fonal de siglo XX se plantea una operación para reponer y ampliar el espacio ferroviario y su entorno, que incluye la demolición de la Aduana. “Hasta que un grupo de ciudadanos, de buena fe pero escasamente informados, plantean la defensa de esa construcción carente de valor, y en consecuencia la Dirección de Bienes Culturales de la Junta incluye la pieza en su Inventario de Bienes, por lo cual en el actual plan de la ciudad se protege con el simple grado de ‘interés ambiental’, explica un cronista local. Se edifica una nueva estación, mientras que la antigua se restaura como parte del Plan de Infraestructuras de Trasporte de Fomento 2000-2007; pero no se derriba la Aduana que ocupa la plaza y oculta la bella fachada que durante la primera mitad del siglo XX caracteriza un elegante umbral de la ciudad al mundo de la mar.

Con el soterramiento del tren, la operación de mayor relevancia y de transformación urbanística en la historia reciente, y una vieja aspiración de la ciudad, Cádiz abandona la antigua terminal de Andaluces. Para permitir la entrada los trenes, se construye en 1998 una estación en el barrio de Cortadura que sirve como terminal provisional durante las obras. El soterramiento incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación para la ciudad de la antigua estructura ferroviaria. El nuevo edificio, que está algo más alejado de la plaza de Sevilla, en pleno centro, se levanta en 2002; cuenta con seis vías, dos de ellas reservadas a trenes de cercanías, con acceso restringido para viajeros con títulos de transporte para los mismos.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), licita en 2015 un concurso público para dar un nuevo uso a las antiguas dependencias ferroviarias de Andaluces y aprovechar no solo el edificio sino el espacio que protege la monumental marquesina. Con ocasión de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) que se celebra anualmente en Madrid, se firma con la empresa Driblo el contrato de adjudicación para su explotación por un periodo de 15 años. El inmueble posee una superficie total de 5.500 metros cuadrados que se reparten de la siguiente manera: dos torreones de 600 metros cuadrados, dos laterales de 1.800 metros cuadrados y el interior de una marquesina de 3.100 metros cuadrados. Según el plan comercial. el nuevo espacio gastronómico acoge la hostelería en las dos naves laterales, junto con la venta de productos frescos con formato de mercado tradicional, así como puntos de venta y degustación de productos gourmet, que se sitúan en la nave central.

Recientemennte, el consistorio gaditano acuerda la reordenación de la Plaza de Sevilla, tras llegar a un acuerdo con Adif, que lleva el peso absoluto de las actuaciones. Según el nuevo plan, se espera la puesta en marcha de los proyectos del mercado gastronómico y del hotel que se pretende levantar sobre el vestíbulo de la antigua estación. Sus promotores están a la espera de la confirmación oficial de la firma del convenio y de las licencias de obra ya que, por ejemplo en el caso del hotel, los trabajos están previstos para la primavera de 2019 y, un año más tarde, ni siquiera han podido empezar.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Domingo Cuéllar Villar , en “La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930: agio privado vs interés público”, Revista de Obras Públicas. La Voz de Cádiz)

La estación de São Bento cumple 100 años

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Considerada una de las estaciones de ferrocarril más bellas del mundo y galardonada con el Premio Brunel (2014), la estación portuense de São Bento cumple 100 años de existencia. Es uno de los lugares más destacados de Oporto, con un tesoro patrimonial de incalculable valor en su interior. El magnífico edificio de José Marques da Silva (1869-1947) ocupa el lugar donde, durante casi cuatro siglos, las monjas de San Benito de Ave María establecieron su convento, que, con la extinción de las órdenes religiosas en 1834, quedó abandonado a la espera de nuevo destino.

Aunque el ferrocarril había llegado en 1864 a las puertas de Oporto, tuvo que esperar otros trece años para que el tren cruzara el ancho Duero en su desembocadura y alcanzara la metrópoli lusa. Desde Lisboa, la línea ascendía hacia el Norte, pero no pasaba de Vila Nova de Gaia, al otro lado del río. Salvar el obstáculo natural traía de cabeza a los ingenieros, que no se ponían de acuerdo sobre la fórmula idónea para seguir. La compañía ferroviaria consiguió que Gustave Eiffel viajara a Oporto y examinara la zona. Su socio Théophile Seyrig (1843-1923) se encargó del diseño de un puente que solucionara el problema. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

El técnico francés construye una estructura de hierro en un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 metros y una altura de 61 metros. El tablero presenta una anchura de 6 metros y una longitud total de 563, que hace posible el tendido de la línea de ferrocarril. Son necesarias 725,7 toneladas de metal. Construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877, constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

El tren llega a la ciudad del Duero. Pero la estación se construye en Campanhã, un suburbio distante del centro. La incomodidad que supone trasladar a personas y mercancías, aconseja la prolongación de la línea al corazón de la ciudad, proyecto que se encomienda al ingeniero belga, Jean-Baptiste Hippolyte Baere. Afincado en Portugal desde hace tiempo, el técnico pone sus ojos en el antiguo convento benedictino, con una superficie de 16.000 metros cuadrados, ideal para el establecimiento de la nueva estación central. Son necesarios, además, tres túneles para llevar las vías hasta las entrañas de Oporto. En 1896, los portuenses observan la llegada del primer tren de São Bento. Tres barracas de madera acogen de forma provisional a los convoyes.

Casi al mismo tiempo en París, el joven arquitecto José Marques da Silva defiende su trabajo de fin de curso. Elige como tema la construcción de una plataforma central ferroviaria. Supera la prueba con distinción y obtiene el título de Graduado Arquitecto del Gobierno francés. Las autoridades lusas le encargan el diseño de la nueva estación de São Bento, que se ve obligado a modificar una y otra vez, sometido a los dictados de las comisiones sucesivas. En 1900, el rey Carlos y la reina Amélia colocan la primera piedra del nuevo edificio, cuya construcción despega tres años más tarde, cuando se apueba el borrador final. La terminal se diseña en forma de U, con frentes a las calles de Madeira y Loureiro, y la fachada principal, a la plaza de Almeida Garrett. La arquitectura del complejo recuerda a las estaciones francesas de entresiglos.

A primera hora de la tarde del jueves 5 de octubre de 1916, una multitud llena la plaza de Almeida Garrett. Es, además, fiesta nacional. Las principales autoridades militares y civiles de la ciudad y del distrito, así como el máximo responsable de los ferrocarriles, ocupan lugares preferentes. Todos los oradores expresan su satisfacción por la finalización con éxito de los trabajos. Es el día de la inauguración de la estación central de Oporto. “No sólo es un gran monumento a la ciudad, sino también una notable obra de arte de la grandeza y majestuosidad de sus líneas arquitectónicas y la mejora y el esplendor sus decoraciones artíticas”, informan los periódicos al día siguiente.

Nada más abrirse las puertas de la estación, el silencio se impone sobre la multitud. Contempla con cara de admiración y asombro las magníficas pinturas panorámicas que ocupan las paredes del vestíbulo de la terminal. Los murales contienen más de 20.000 azulejos pintados por Jorge Colaço (1868-1942), casi todos en el azul característico de la cerámica portuguesa. Una obra impresionante que representa diferentes episodios de la historia de la ciudad y del país.

Las pinturas ocupan 551 metros cuadrados e incluyen paneles que representan escenas históricas: el torneo de Arcos de Valdevez, 1140; Egas Moniz, el ayo del primer monarca portugués, en su presentación ante el rey de León; la entrada triunfal en Oporto de Juan I y Felipa de Lancaster en 1386; la conquista de Ceuta en 1415. Hay también escenas de campo y etnográficas: la procesión de Nuestra Señora de los Remedios en Lamego; el festival de São Torcato en Guimarães; la cosecha; la feria de ganado; el transporte de vino en un barco Rabelo en el Duero. En la parte superior, se admira un friso multicolor evocador de la historia de la carretera nacional, desde los inicios hasta la llegada del primer tren de Braga.

Hace ya un par de décadas que Sao Bento perdió su condición de estación central. Mantiene, sin embargo, el servicio de trenes regionales y turísticos hacia localidades como Coimbra, Braga y Guimarães. Son millones los pasajeros que atreviesan cada año sus puertas camino de sus destinos. Pero, sobre todo, son turistas de todo el mundo quienes se acercan hasta ella para contemplar el verdadero tesoro de Oporto.

Asturias evoca la cerámica publicitaria de la estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo

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El Museo del Ferrocarril de Asturias es el escenario de la conferencia que impartirá Antonio Perla este jueves sobre los trabajos llevados a cabo para la recuperación de los azulejos que se localizaban en los andenes de la antigua estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo. La terminal ovetense, máximo exponente de la arquitectura ferroviaria de la capital del Principado, desapareció del paisaje urbano a finales de los 80, pero al menos pudo salvar algunos de sus característicos anuncios publicitarios elaborados sobre azulejos.

Este tipo de publicidad solía instalarse en las estaciones aprovechando la gran afluencia de público que acudía a esos edificios. Los de la estación del Vasco Asturiano fueron fabricados, en la segunda o comienzo de la tercera década del siglo XX, por la Valencia Industrial, fábrica que tenía ya una gran trayectoria en la elaboración de cerámicas publicitarias. En ellos se anunciaban desde talleres mecánicos hasta chocolates, pasando por sastrerías, sombrererías o sanatorios quirúrgicos, lo que daba además una visión global de la historia de la industria en Oviedo.

En la licencia de derribo la Consejería de Cultura impuso una serie de condiciones para la recuperación de algunas piezas de interés patrimonial, como columnas de fundición, piezas de ebanistería de la cantina, carteles de cerámica esmaltada y relojes. Estos requisitos no fueron cumplidos en su totalidad al ser demolidos algunos elementos artísticos. Los azulejos no fueron recuperados en su totalidad, pero una muestra significativa pudo ser salvada y decora ahora mismo los andenes y pasarela de la nueva estación de Feve.

Antonio Perla fue el profesional encargado de la recuperación de los mismos. Licenciado en Grado en Historia del Arte por la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid (1979-1984), es profesor asociado de la UNED de Historia del Arte (grado de Técnicas y Medios Artísticos y grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media) y tutor de la asignatura de Grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media, UNED, Centro Asociado Madrid Sur, Móstoles (Venia Docendi). Además de la dirección de los trabajos para la recuperación de los paneles de azulejería de la estación del Vasco de Oviedo, 1988-1989 y la redacción del Capítulo del Proyecto de Nueva Estación correspondiente a la restauración de los paneles de azulejería, es autor de numerosos capítulos y artículos en libros y revistas especializadas, ha impartido gran cantidad de cursos y ha realizado numerosos trabajos relacionados con la restauración y conservación de cerámica y azulejería, material en el que se ha especializado.

La sede definitiva en Oviedo del Ferrocarril Vasco-Asturiano constituía una de las joyas arquitectónicas del modernismo asturiano, en torno a 1900, con un acercamiento al Art Nouveau francés. Pero esta estación ferroviaria era algo más que un mero producto stético. Funcionó durante muchos años como un arco de triunfo a través del cual la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, un importante eje de comunicaciones relacionado con la minería del carbón, contribuyó de forma decisiva a la transformación espacial dela ciudad de Oviedo.

La estación fue proyectada por Valentín Gorbeña en 1905 e inaugurada el 13 de agosto de 1906. El ingeniero de las obras fue Francisco Durán y el contratista de las mismas Aurelio del Llano. La intención de la compañía era acercar lo más posible el ferrocarril al corazón de la ciudad, erigiendo un edificio en la céntrica calle de Jovellanos. Su fisonomía y tipología y su localización entre dos calles a distinta altura la convirtieron en una de las estaciones más singulares del ferrocarril en España. Al encajarse entre estas dos vías fue precisa la construcción de 80 escalones para conectar la entrada principal en la calle Jovellanos con los andenes, que a su vez se unían con la calle Gascona mediante otra escalera que pasaba por encima de las vías.

Si su fisonomía era ya llamativa, aún la hacía incluso más atractiva su decoración típicamente modernista, especialmente en el hall, la cantina y los andenes, con ebanistería de diseño art nouveau, azulejos con alicatado amarillo y azul, suelos de baldosa hidráulica imitando alfombras y mamparas de con vidrieras artísticas. Pero Oviedo no supo cómo impedir la desaparición de estos elementos y dejó que la piqueta acabara con todo este arte.

(Fuente Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias)

Portugal desarrolla un ambicioso plan para preservar los azulejos de sus estaciones

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Preservar y recuperar. La gestora de infraestructuras ferroviarias portuguesas viene desarrollando desde hace tiempo un ambicioso plan para preservar el patrimonio de sus estaciones. Uno de los puntos principales de esta acción pasa por recuperar y preservar los mosaicos de azulejos que adornan algunas de las estaciones más famosas del país vecinos. Fachadas y paredes se convierten en libros, que narran historias divididas en pequeños mosaicos de cerámica.

Los azulejos caracterizan una gran parte de la huella de la arquitectura portuguesa. En su mayor parte se trata de ladrillos coloridos de cerámica pulida -entre los que destacan sobremanera los azules y blancos de la época barroca-, y que se utilizan para decorar las paredes, suelos y techos de los edificios. Aunque su origen es árabe, adornan y embellecen una gran parte de las fachadas de muchas construcciones e infraestructuras públicas. Es un elemento decorativo presente en la gran mayoría de las estaciones de ferrocarril portuguesas y ha recibido especial atención, no sólo en lo que respecta a la salvaguardia y la conservación, sino también en su recuperación y cualificación, lo que contribuye a la valorización del patrimonio. Generalmente las piezas se pintan a mano o de forma industrial, y puenden contar una historia o solamente ser decorativos. Pero son sobre todo los testigos más representativos de los distintos estilos pictóricos.

La estación de trenes de San Bento es uno de los ejemplos más característicos de este elemento arquitectónico. Se trata de un magnífico edificio neoclásico con una impresionante fachada, pero que su mayor tesoro lo guarda en su vestíbulo interior. Hasta 20.000 azulejos representan escenas históricas de Portugal, o escenas costumbristas, en un espectacular trabajo de Jorge Colaço, el mismo autor que el de la Capilla de las Almas o San Ildefonso.

Recientemente la gestora de infraestructuras ferroviarias portuguesas ha completado una intervención de conservación de los paneles de azulejos figurativos en la estación de Contumil, en la Línea de Minho, en la región de Porto. Se localizan aquí paneles
cerámicos decorativos con motivos relacionados con el ferrocarril. En este caso se trata de una composición a color de locomotoras del siglo XIX, cortadas en franjas verticales
y alteradas en orden lógico de la imagen.

Con el mismo propósito, y como resultado de un protocolo establecido con el Ayuntamiento de Ovar, se trabaja en la conservación y restauración de de los paneles decorativos que recubren la fachada del edificio de viajeros en la estación de Ovar, y que concluirán a corto plazo. En virtud de este mismo Protocolo se desarrollará una intervención de igual contenido en la estación de Esmoriz, que se llevará a cabo en el segundo semestre del año.

En este marco se ha puesto en marcha un concurso para la ejecución de los trabajos de restauración de los paneles de azulejos de la estación de Elvas en línea del este. Situado en un conjunto de alto valor patrimonial y cultural, la estación de Elvas está cubierta por 44 paneles de azulejos de alto valor estético, histórico y cultural. De estos 44 paneles, 20 son figurativos y 24 del tipo estándar, con un total de alrededor de 5710 piezas. Los azulejos datan de 1933 y fueron producidos en fábrica de cerâmica Constância y taller Leopoldo Battistini.

Durante 2015 Refer (Red Ferroviaria Nacional) pondrá en marcha el mismo procedimiento para la restauración de los paneles de azulejos de diferentes estaciones de la Linha do Oeste: Mafra, Outeiro, Bombarral, Caldas da Rainha, Trinchera, Obidos y Leiria.