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Estaciones singulares: Medina del Campo

La historia del ferrocarril de Castlla y León está íntimamente vinculado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que nace en 1858 y traza la red original de esta región, y que con su política de absorción de líneas, que abarca hasta Cataluña y el Cantábrico, se convierte, junto a su gran rival MZA, en la primera gran concesionaria ferroviaria española. La firma dominada por el capital francés de los Pereire traza en Castilla y León una red de estructura arborescente, con dos grandes líneas troncales en dirección al norte (Madrid-Irún y Venta de años-Palencia-León), a los que se suman los ramales de Palencia a Santander, Medina a Zamora, Astorga a Plasencia, Palencia a Miranda de Ebro y Ávila a Salamanca.

Como no puede ser de otra forma, dado su origen, la presencia de ingenieros franceses propicia que una buena parte de las estaciones castellano-leonesas (Burgos, Valladolid y Medina del Campo, sin ir más lejos) tengan una inequívoco aire arquitectónico inspirado del otro lado de los Pirineos. Algunos de ellos, levantan grandes obras monumentales, como Biarez, Grasset y Ouliac en la madrileña Príncipe Pío; mientras que otros deben conformarse con apeaderos provisionales que jalonan los grandes itinerarios de los caminos de hierro que comienzan a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX.

Importante cruce de caminos de la mitad norte de España, Medina del Campo (Valladolid) se suma pronto al ferrocarril (1860) de la mano de la compañía del Norte. lo que propicia su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, y pronto se convierte en el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana. Con la entrada del primer tren procedente de Valladolid (3 de septiembre de 1860), queda inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre la capital de la provincia y la villa medinense, de forma que esta comienza a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ferrocarriles necesitan tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación.

Al finalizar el siglo XIX, la Villa de las Ferias está unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y con Valladolid-Burgos e Irún;, y con vía única con Zamora, Salamanca y Segovia. Hasta la Guerra Civil, funcionan a pleno rendimiento desde la amplia estación ferroviaria medinense todas las líneas ferroviarias, servidas con más de 150 trenes que circulan y por unos 500 agentes ferroviarios adscritos a las compañías del Norte o del Oeste que comparten, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus servicios anejos.

La primera estación de Medina se abre el 15 de septiembre de 1860 con la puesta en marcha del tramo Medina del Campo–Valladolid de la línea radial Madrid-Hendaya. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye un edificio para viajeros, dos muelles para mercancías y un depósito para locomotoras. Sin embargo, la confluencia de varios ramales ferroviarios (Medina del Campo-Zamora en 1863 y Villalba-Segovia, absorbida por la compañía en 1884) y el intenso tráfico que esto provoca deja pronto pequeñas instalaciones y surge la necesidad de construir un nuevo edificio de mayor capacidad. En 1896 se encarga a Vicente Sala, uno de los mejores ingenieros de la compañía, el diseño de una monumental estación definitiva, de estilo afrancesado.

La nueva estructura se inaugura en 1902, de forma que la villa de las ferias se coloca en el conjunto de ciudades que, por la importancia del tráfico que atiende, dispone de una estación de primer orden. Hay quien sostiene que el proyecto original, en el que también participa Gabriel de Casas, lo reforma el arquitecto Salvador d’Armagnac,autor de la estación de Valladolid.

Edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, responde a un claro criterio decimonónico, cuando aún se mantiene cierto respeto por el ferrocarril en sí, al fuego con que se alimenta, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor. El edificio es el de una estación monumental de grandes dimensiones (102 metro de longitud por 12.5 metros de anchura), de estilo ecléctico con inspiraciones clasicista, que muestra un diseño ortogonal y simétrico basado en el modelo francés de la época; todo el complejo ferroviario abarca 18 hectáreas. El inmueble cuenta de un cuerpo central unido a dos pabellones ‘o martillos’ en los testeros mediante cuerpos laterales de altura inferior. En todos ellos se repiten como únicos motivos ornamentales las grandes claves en las molduras de los arcos que aparecen en todos los vanos del edificio.

La fachada presenta tres grandes puertas de arcos peraltados, con claves muy desarrolladas, entre pilastras corintias de gran monumentalidad. En un pequeño cuerpo de remate de frontón curso, se alza el escudo de armas de Medina. Dos pabellones anexos, donde se instalan las dependencias ferroviarias, conectan con los ‘martillos’ laterales. También se construye un muelle de transbordo, de sillería, mampostería concertada y cubierta de hierro, con dos vías interiores para carga y descarga a cubierto. Un muelle local, de cubierta de hierro, y otro de ganado descubierto «hecho exprofeso por el gran mercado», dotado de seis corrales de embarque a diferente altura y un terreno vallado con reja de hierro, forman parte del complejo ferroviario. Lo completan una cochera de carruajes con cubierta de hierro y dos vías interiores; depósito de máquinas con cubierta de hierro con tres vías para locomotoras y taller de reparación; torre de las cubas o depósito de agua, de base de sillería, con cisternas y máquina de vapor en su interior para elevar el agua, y, por último, «excelentes water-closset», para los viajeros.

Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la grandiosa marquesina (102 metros de longitud por 35 metros de anchura y 356 toneladas de peso) a dos aguas adosada al edificio principal. Construida en hierro fundido y cristal en los talleres de la «Casa Girona» de Barcelona, su tiempo de montaje supera los tres mese. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales, tanto en los capitales de las columnas, los cuerpos mensulados y los broches de remate. Dispone de cuatro andenes, uno lateral y tres centrales a los que acceden siete vías. La marquesina cubre las vías 1, 2, 3 y 4 y dos andenes. El resto de los andenes también posee marquesina propia con tejado en uve. Más vías destinadas a funciones logísticas completan las instalaciones.

Con el paso de los años, la estación sufre remozamientos, operaciones de maquillaje y reformas puntuales, lo que no impide que conserve su imagen de “viaja dama castellana, al gusto francés”, como señala Gonzalo Garcival en su libro sobre los edificios de viajeros españoles. Poco a poco, la villa pierde la importancia estratégica ferroviaria de la primera mitad de siglo y comienza su decadencia con la pérdida de sus servicios auxiliares, cono el taller de reparación. La carretera gana espacio y comienza la decadencia del ferrocarril.

En febrero de 2016. comienza a prestar servicio la nueva estación de Medina del Campo Alta Velocidad, ubicada en las afueras de la localidad, un edificio austero que cuenta con una única máquina expendedora de billetes y un área de servicios y supone que se desplacen a ella los servicios diurnos de larga distancia que conectan a Medina del Campo con Madrid y Galicia. Con las nuevas conexiones, los viajeros pueden desplazarse a Madrid, Segovia, Salamanca, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Vigo-Guixar y Pontevedra.

La nueva estación, ubicada en las proximidades de la antigua fábrica de la cerámica de San Pedro, cuenta con una superficie total de 551 metros cuadrados, con una capacidad para un centenar de plazas de aparcamiento, cinco de ellas reservadas para personas con movilidad reducida. La infraestructura principal es un edificio de viajeros de unos 350 metros cuadrados, en los que se encuentran los servicios propios de una estación como sala de espera, zona para las taquillas y varias áreas destinadas a despachos y oficinas. El inmueble, de una única planta, dispone de una zona comercial y una pasarela elevada para peatones construida a base de un armazón metálico y unas cristaleras que conecta la terminal con los andenes. Éstos tienen una longitud de 400 metros y una anchura de ocho metros y cuenta con varias marquesinas. Se trata de la primera estación de alta velocidad en Castilla y León en el corredor gallego.

Desde el Ayuntamiento y desde la sociedad civil se trabaja por convertir a Medina y su comarca en un nudo intermodal dentro del Corredor Atlántico que se convierta en la semilla de la regeneración industrial. El Corredor Atlántico, que une Lisboa con el norte de Europa, es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que debe estar finalizado antes del año 2031 y que está condicionando las inversiones europeas en los últimos años. Medina del Campo se sitúa en un punto estratégico de este corredor y supone un enlace intermodal entre las redes ferroviarias y la red de carreteras del Estado y su conexión con Madrid.

(Fuentes. Luis Guijarro, en “Con el sello de Norte”. Fundación Museo de las Ferias. en “Centenario de la estación de ferrocarril de Medina del Campo. 1902 Imágenes de la estación 2020”. El Norte de Castilla)

Estaciones singulares: Cádiz

En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril es la principal inversión económica en España. La primera línea ferroviaria que se tiende en Andalucía une Córdoba a Sevilla, que comienza a levantarse en 1856, con aportación de capital esencialmente francés. Pronto se multiplican los proyectos ferroviarios en la región, aunque dentro de un sistema claramente radial, con Madrid como núcleo ineludible y que, en muchos casos, busca salida para productos minerales. En 1859 comienzan a circular los primeros trenes entre Córdoba y Sevilla (desde 1875 en manos de MZA, principal empresa ferroviaria española junto a Norte) y al año siguiente lo hacen entre Sevilla y Jerez , aunque al tratarse de empresas diferentes cada una construye su propia estación, lo que obliga luego a crear un ramal para conectarlas. Y en 1861 el ferrocarril llega ya a Cádiz. La primera locomotora llega el 13 de marzo a una pequeña estación junto a los muelles gaditanos, construida de madera y de una sola planta.

Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se levantan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otros edificios con un sentido de menor provisionalidad, como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla. Como sucede en el resto del país, los principales edificios de viajeros andaluces son representativas de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados, sostiene Inmaculada Aguilar Civera, investigadora y profesora de Arte en Valencia.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica, que la convierte incluso en modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz, que realiza Agustín Sáez de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104,00 metros se propone también separar 8,00 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aún construida en 1869, ha sido concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, es la tercera empresa en importancia en el periodo de explotación privada de los ferrocarriles españoles. Financiada también en una parte sustancial por capitales franceses, al igual que sus competidoras Norte y MZA (acaparan el 65% de los activos, frente al 10% de la andaluza), tiene sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que lleva a una traumática incautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936, debido a la paralización parcial del servicio normal en varias líneas de la compañía, a causa de los graves problemas económicos de la empresa que impiden la adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras.

Dentro de la arquitectura fabril de hierro del XIX, cuyas formas no son consecuencia del ornato añadido sino orgullosa expresión de los avances de la ciencia y de la tecnología, preludio de una modernidad que se consolida varios años después, deja dos piezas de entidad en el centro histórico de Cádiz, ambas muy próximas, entre los muelles y el borde amurallado. La Fábrica de Tabacos (1883) que se sitúa sobre el Baluarte de la Alhóndiga; y la estación de ferrocarril (1905) sobre rellenos en aguas de la Bahía al pie de la muralla.

Significativas son las dos estaciones proyectadas por el ingeniero Agustín Sáez de Jubera, la de Sevilla San Bernardo y la de Cádiz. Distintas en su disposición, al ser la primera de paso y la segunda de término, el ingeniero propone distintas soluciones arquitectónicas, pero con un mismo lenguaje, el ecléctico. El anteproyecto de la estación de Cádiz, como estación término de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, se presenta en 1890, por Luciano Villars, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Durante los diez años siguientes se suceden diversos proyectos (1892, 1894) de ampliación del edificio, sobre la base del plan original de 1890. En 1901, De Jubera presenta el proyecto definitivo que es aprobado en enero de 1902.

El edificio de viajeros se configura en dos pabellones paralelos a ambos lados de las vías; uno para el servicio de llegada y el otro para el de salida. La fachada principal está formada por dos dependencias que flanquean la gran cubierta metálica, cuyo testero está acristalado. El inmueble es un ejemplo del eclecticismo imperante; las formas adquieren total libertad de modo que no pueden ser definidas a través de términos puramente clásicos, donde resalta el friso neohelénico que recorre las pilastras y cornisas, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. Es singular el concepto espacial y decorativo que va a adquirir el espacio interior de la gran nave, pues sus laterales, a imitación de las basílicas cristianas, plantean en cada entrepaño un gran ventanal acristalado que cobija dos arquillos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos.

De Jubera combina perfectamente la ornamentación de estos edificios con la gran estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales. La armadura metálica, de 31 metros de luz, está formada por cerchas tipo inglés con cordón ligeramente curvo, que resulta de gran amplitud y ligereza. La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico. La longitud total de la estación es de 110 metros con una altura de 17 metros, la cual dispone de cuatro vías. El resultado es de una gran belleza y plasticidad.

La estación queda ‘tocada’ cuando sobre la plaza que la comunica con los muelles y el resto de la ciudad, a escasa distancia de su fachada principal, se construye en 1959 un desafortunado edifico tardo historicista para uso de Aduana. Poco antes de fonal de siglo XX se plantea una operación para reponer y ampliar el espacio ferroviario y su entorno, que incluye la demolición de la Aduana. “Hasta que un grupo de ciudadanos, de buena fe pero escasamente informados, plantean la defensa de esa construcción carente de valor, y en consecuencia la Dirección de Bienes Culturales de la Junta incluye la pieza en su Inventario de Bienes, por lo cual en el actual plan de la ciudad se protege con el simple grado de ‘interés ambiental’, explica un cronista local. Se edifica una nueva estación, mientras que la antigua se restaura como parte del Plan de Infraestructuras de Trasporte de Fomento 2000-2007; pero no se derriba la Aduana que ocupa la plaza y oculta la bella fachada que durante la primera mitad del siglo XX caracteriza un elegante umbral de la ciudad al mundo de la mar.

Con el soterramiento del tren, la operación de mayor relevancia y de transformación urbanística en la historia reciente, y una vieja aspiración de la ciudad, Cádiz abandona la antigua terminal de Andaluces. Para permitir la entrada los trenes, se construye en 1998 una estación en el barrio de Cortadura que sirve como terminal provisional durante las obras. El soterramiento incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación para la ciudad de la antigua estructura ferroviaria. El nuevo edificio, que está algo más alejado de la plaza de Sevilla, en pleno centro, se levanta en 2002; cuenta con seis vías, dos de ellas reservadas a trenes de cercanías, con acceso restringido para viajeros con títulos de transporte para los mismos.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), licita en 2015 un concurso público para dar un nuevo uso a las antiguas dependencias ferroviarias de Andaluces y aprovechar no solo el edificio sino el espacio que protege la monumental marquesina. Con ocasión de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) que se celebra anualmente en Madrid, se firma con la empresa Driblo el contrato de adjudicación para su explotación por un periodo de 15 años. El inmueble posee una superficie total de 5.500 metros cuadrados que se reparten de la siguiente manera: dos torreones de 600 metros cuadrados, dos laterales de 1.800 metros cuadrados y el interior de una marquesina de 3.100 metros cuadrados. Según el plan comercial. el nuevo espacio gastronómico acoge la hostelería en las dos naves laterales, junto con la venta de productos frescos con formato de mercado tradicional, así como puntos de venta y degustación de productos gourmet, que se sitúan en la nave central.

Recientemennte, el consistorio gaditano acuerda la reordenación de la Plaza de Sevilla, tras llegar a un acuerdo con Adif, que lleva el peso absoluto de las actuaciones. Según el nuevo plan, se espera la puesta en marcha de los proyectos del mercado gastronómico y del hotel que se pretende levantar sobre el vestíbulo de la antigua estación. Sus promotores están a la espera de la confirmación oficial de la firma del convenio y de las licencias de obra ya que, por ejemplo en el caso del hotel, los trabajos están previstos para la primavera de 2019 y, un año más tarde, ni siquiera han podido empezar.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Domingo Cuéllar Villar , en “La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930: agio privado vs interés público”, Revista de Obras Públicas. La Voz de Cádiz)

Estaciones singulares: El Carmen Murcia

La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)