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Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Lujo japonés sobre raíles

El ‘Twilight Express Mizukaze‘, el no va más de los trenes de lujo que recorren Japón, echó a andar este sábado con un puñado de viajeros dispuestos a pagar miles de euros por una escapada ferroviaria. El tren, de la compañía JR West, partió de Osaka con una treintena de pasajeros a bordo, elegidos por sorteo. Se dirige hacia el sur y sus paisajes bucólicos. Las parejas más acomodadas han optado por una suite, con unos servicios propios de un hotel de cinco estrellas: camas mullidas y cuartos de baño de mármol, por la friolera de 2,4 millones de yenes (casi 20.000 euros, 22.000 dólares) por una ida y vuelta de tres días. Sólo acomoda a 34 pasajeros en 16 suites.

El ‘Mizukaze’, que significa “viento fresco” en japonés, es de estilo art déco con un diseño a la antigua en homenaje al ‘Twilight Express’, en desuso desde 2015 por su vetustez. Este mítico convoy unía la ciudad de Sapporo, en la isla norteña de Hokkaido, y Osaka, en el suroeste de Honshu, separadas por na distancia de aproximadamente 1.500 kilómetros que el tren tardaba en recorrer entre 22 y 23 horas. Desde mayo de 2015 hasta marzo de 2016, el tren funcionó como un crucero de lujo entre Osaka y Shimonoseki en el oeste de Japón. Los trenes salían varias veces por semana, que se incrmentaban durante los períodos de vacaciones.

El convoy es un tren híbrido compuesto por 10 coches (DMU) y autopropulsado que combina un generador diésel y una potencia de almacenamiento de baterías, lo que le permite operar en la línea principal Sanin no electrificada. Construido conjuntamente por Kawasaki Heavy Industries y Kinki Sharyo, fue supervisado por el diseñador industrial Tetsuo Fukuda y el arquitecto y diseñador de interiores Kazuya Ura.

Hasta su aparición, Japón disfrutaba de otros servicios de lujo en las vías como el ‘Kyushu Railway’ que propone desde 2013 un recorrido en la isla de Kyushu (sur); y el ‘Nanatsuboshi’ (siete estrellas), un tren de siete cochess y catorce artesonadas. El país asiático recibe cada vez más turistas que se interesan por este tipo de servicios. Japón espera acoger a 40 millones en 2020, año de los Juegos Olímpicos de Tokio.

La economía nipona no es tan floreciente como hace unos años, pero muchos japoneses están dispuestos a hacer una escapada a bordo de unas de las versiones locales del mítico Orient Express. Los japoneses sienten verdadera pasión por los trenes y el país cuenta con una red densa, eficaz y variada. Los equipados con literas casi han desaparecido con la llegada del de alta velocidad, el ‘Shinkansen’, pionero mundial del transporte ferroviario ultrarrápido nacido hace medio siglo. “Todo se ha rediseñado de la nada, lo que ha dado lugar a una nueva generación” de trenes, explica Kageri Kurihara, experto en el tema. “Las compañías intentan mostrar de lo que son capaces cuando no tienen limitaciones. Miren lo que podemos ofrecer”, claman, lejos de la imagen de los coches cama exiguos y tan incómodos.

A comienzos de mayo, otro tren con nombre poético, el ‘Shiki-Shima’ (Isla de las cuatro estaciones), partió de Tokio para un largo recorrido que incluía la isla de Hokkaido (norte). Pese al precio (950.000 yenes por persona por un dúplex, es decir 7.600 euros, 8.500 dólares), las plazas están todas reservadas hasta 2018. La empresa JR East ha invertido 10.000 millones de yenes (80,7 millones de euros, 90 millones de dólares) en la puesta en marcha de este auténtico hotel de lujo rodante. Una inversión con gran repercusión en términos de imagen, aunque con un beneficio limitado por el reducido número de pasajeros. El convoy se extiende desde Kyoto y Osaka hasta Shimonoseki, en la prefectura de Yamaguchi, y regresa por la costa del Mar de Japón, ofreciendo a los pasajeros un tour de una o dos noches y posibilidades de bajar y ver los sitios a lo largo del camino.

Este vehículo es la gran apuesta de la compañía East Japan Railway Co. para entrar en el sector de los trenes de lujo. En el viaje inaugural iban 33 afortunados, aunque no les salió barato: los pasajes más baratos cuestan más de 2.600 euros. En todos los casos, eso sí, los precios incluyen las comidas tanto a bordo como en las excursiones que realiza el tren, que recorre el trayecto entre Tokio y Hokkaido (norte de Japón) durante cuatro días. En ese tiempo, realiza numerosas paradas en varios lugares turísticos.

El interior está decorado con tatamis, esterillas de paja de arroz y bañeras de madera de hinoki, uno de los árboles más nobles del país. Un piano ameniza el coche restaurante, atendido por un galardonado chef con estrellas Michelin, y no faltan los techos y paredes panorámicos para contemplar los paisajes a través de sus cristales. Quienes quieran disfrutarlo, deberán esperar ya hasta marzo de 2018, porque hasta ese mes ya están todas las plazas reservadas según la compañía.

Detenidas en León cuatro personas por robo y receptación de cobre y raíles

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La Guardia Civil de León ha detenido a tres hombres, con edades comprendidas entre 20 y 45 años, como supuestos autores de un delito de robo con fuerza y dos delitos de hurto, cometidos al sustraer raíles de hierro y de cable de cobre de seguridad ferroviaria, y a una cuarta persona por receptación.

Según informa la Subdelegación del Gobierno, las investigaciones que han culminado con estas detenciones se iniciaron tras las denuncias por varios robos de material férrico -raíles de hierro e infraestructuras de riego- ocurridos en los últimos meses en diferentes lugares de la provincia de León.

Fruto de estas gestiones, los agentes localizaron unos 60.000 kilogramos de raíles de hierro, todos ellos sustraídos en la provincia de León a la empresa estatal Adif, en un establecimiento clandestino, dedicado a la compra-venta de material férrico y cobre ubicado en el concejo de Siero (Asturias).

Una vez revisados por personal de esta compañía, confirmaron que se trataba de los raíles robados en varios hechos delictivos en las proximidades de la vía férrea entre Santovenia de la Valdoncina y Veguellina de Órbigo (León). También se determinó que parte del material intervenido había sido sustraído en unas obras de cerramiento de infraestructuras de riego en las proximidades de San Martín del Camino (León).

Por estos hechos, los agentes detuvieron al titular del establecimiento como supuesto autor de un delito de receptación; al empleado y conductor de un camión que transportaba parte de la mercancía intervenida entre las provincias de León y Asturias, y a otras dos personas que desplazaban el material robado.

Las empresas afectadas han valorado el total de los efectos recuperados en unos 25.000 euros. El ‘Equipo Roca’ de la Comandancia de la Guardia Civil de León ha llevado a cabo la investigación y las detenciones, mientras las diligencias instruidas junto con los arrestados han sido entregados en los Juzgados de Langreo, en Asturias, y el Juzgado de Instrucción de Guardia de León.

Egipto intenta el rescate de un tren alemán que ha permanecido ocho años ‘perdido’ en el desierto

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La red ferroviaria egipcia cubre más de 5.000 kilómetros y llega a casi todas las ciudades y pueblos importantes del país, pero el sistema necesita una modernización urgente. La mayor parte de los trenes se hallan en un estado lamentable y constituyen una pobre opción frente al autocar de lujo. Las excepciones son los servicios Turbini y Espani de El Cairo a Alejandría, y los trenes turísticos y los que llevan coches cama de El Cairo a Luxor y Asuán. En estas rutas, el tren es preferible al autobús. Para colmo, existe una larga y trágica historia de accidentes mortales. No es extrañar, por tanto, que el país mire con cierto recelo al ferrocarril.

Pero la historia del tren perdido, ha sacudido los cimientos más profundos del país y ha obligado a las autoridades a emprender una operación de urgencia para rescatar el convoy que durante ocho años ha permanecido en paradero desconocidos, perdido en mitad de las dunas y a merced del saqueo y el pillaje.

El diario ‘Al Masri al Yum’ cuenta esta odisea que, en medio del caos que vive el país, ha conmocionado incluso a las autoridades . Su último viaje conocido tuvo lugar en 2006. El tren, que cubría la ruta del desierto occidental hacia el mar Rojo, llegó hasta el oasis de Dajla, en Wadi al Yadid, provincia desértica fronteriza al sur con Sudán y al oeste con Libia. Y allí quedó varado y a merced del viento desértico, el pillaje y la desidia gubernamental.

Unos ladrones habían desvalijado 150 kilómetros de raíles ante la sorprendente pasividad de las fuerzas de seguridad. El tren, embarrancado en tierra de nadie, inició entonces una peculiar travesía por el desierto. La autoridad ferroviaria, que había inaugurado la línea en 1996 y había sufrido un costoso y nada rentable mantenimiento, se olvidó del expreso y clausuró lo que quedaba de línea. Su regreso se hacía imposible.

Ocho años después se ha decidido recuperar lo que queda del tren. El Gobierno ha adjudicado a una empresa de transporte un contrato de dos millones de libras egipcias (unos 220.000 euros) para remolcar la locomotora y los coches de origen alemán que se trasladarán por carretera. La operación se prevé para principios del próximo año. Una vez remozado, el tren, fabricado en Alemania por la compañía Henschel & Son, volverá a cruzar por las rutas del desierto.

(Imagen obtenida de Youtube)

Cinco individuos detenidos por la Guardia Civil por la sustracción de 75 raíles de la vía de Tarazona

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La Guardia Civil ha detenido a cuatro personas por el presunto robo de raíles de la vía férrea de la línea Soria-Castejón, de la que sustrajeron 1,8 kilómetros de material, que al parecer vendieron después a una empresa de reciclaje de Cintruénigo (Navarra), cuyo gerente también fue arrestado. A cuatro de los detenidos hse les acusa de un delito continuado de hurto, y al quinto de receptación del material sustraído. A todos ellos se les imputa además un delito de usurpación de estado civil por utilizar una identidad falsa a la hora de proceder a la venta del material sustraído.

Las detenciones tuvieron lugar los días 21 y 22 de octubre. Tras una larga investigación de la Guardia Civil del puesto de Tarazona, iniciada a raíz de varias denuncias presentadas en los últimos meses, se precipitaron las detenciones. Al día siguiente pasaron a disposición judicial. Los detenidos son varones, de edades comprendidas entre 20 y 48 años y vecinos de Torrellas, Tarazona y Vierlas, en la provincia de Zaragoza, así como de Cintruénigo (Navarra).

La línea férrea afectada por los robos, cometidos a plena luz del día en los últimos meses, está cerrada, pero no en desuso, y pertenece a una antigua estación de tren conocida como ‘Estación de la Nava’, cerca de la localidad zaragozana de Tarazona.

Las detenciones se efectuaron durante uno de los dispositivos iniciados por los agentes, que localizaron un gran número de raíles, aproximadamente 75 unidades, ya preparados para ser transportadas y numeradas con tiza, así como restos de herramientas para su manipulación. Al mismo tiempo localizaron a pocos metros de distancia un vehículo con excavadora ‘dumper’, oculto con una lona y varias ramas y arbustos, presuntamente utilizado para el arrastre del material sustraído hasta el camión. En su interior fueron halladas elementos necesarios para la extracción de las vías de tren y su corte. Ante la sospecha de que los autores regresaran al lugar para recoger el material sustraído, se estableció un dispositivo que permitió localizar a los sospechosos al día siguiente, concretamente tres personas que estaban cargando las vías férreas en el vehículo. Tras el traslado de los detenidos a dependencias oficiales, ese mismo día por la noche se procedió a la detención de la cuarta persona implicada en los hechos.

Continuando con la investigación y tras hallar en el interior de la furgoneta utilizada en el hurto de las vías un albarán de entrega de material en un establecimiento de reciclaje ubicado en Cintruénigo, se solicitó el apoyo de la Guardia Civil de Tudela para verificar si se había vendido este tipo de material en la empresa. Los hechos que fueron corroborados por los agentes culminaron con la detención del gerente de la misma por un presunto delito de receptación.

La investigación ha permitido determinar que en los últimos meses los detenidos han sustraído un total de 919 metros de vía férrea, correspondiendo a 1.838 metros lineales de carril. Cada metro de vía pesa aproximadamente 42,5 kilos lo que daría un total de 78.115 kilos de hierro sustraídos.

Añoranzas del tranvía de Vigo, un siglo después de su presencia como símbolo de modernidad

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El anónimo autor de la idea nunca llegaría a imaginar que acabaría por extenderse y convertirse casi en artículo de fe. Ya se sabe que hay leyendas que cuajan. aunque no sean verdad, y la creencia popular acabe, sin querer, convirténdolas en la verdad del barquero. En Vigo circula la fábula de que sus calles están sujetas por raíles, Cuando el paso del tiempo, y el peso del tráfico, produce algún socavón, el firme se aguanta gracias a los raíles Vignole y al adoquín que permanecen bajo el asfalto. Exagerado, pero cordial.

Como relataba estos días ‘La Voz de Galicia’ “aquel 9 de agosto de 1914, cuando media Europa apuntaba sus cañones a la otra media, los tranvías vigueses salían de la cochera de As Travesas con destinos a Cabral. Lucían las banderas de España, Argentina, Galicia y Vigo. Como ocurriría cuando se puso en marcha Vitrasa, aquel día el transporte fue gratuito, ahorrándose los vigueses los cinco céntimos que costaría el viaje”.

Con sus tranvías, Vigo se subía al carro de la modernidad y se situaba en el mapa internacional al contar con un servicio que se convertiría en uno de los más emblemáticos del mundo. El nuevo transporte contaba con seis líneas diferentes -de Pereiró a Urzaiz o de Cabral a la Ribeira- que con los años se ampliaron y cambiaron. Entre las más emblemáticas, cabe recordar la línea hasta Baiona y Gondomar o la de Cabral, que como recuerda ‘El Faro de Vigo’ “cada mañana acercaba al centro de la capital pontevedresa a las mujeres del rural cargadas con sus bidones de leche para repartirlos por las calles de la ciudad. También viajaban en él decenas de trabajadores de las localidades limítrofes que desde Porriño o Mos tenían que recorrer, a pie y de madrugada, el empinado camino hacia Cabral donde, por fin, si la suerte y el correcto funcionamiento de la electricidad lo permitían, poder tomar el ´coche eléctrico´ a su lugar de trabajo. Precisamente dentro de un proyecto de ampliación hasta Mondariz, donde nunca llegaría, se inaugura el tramo Vigo-Porriño en marzo de 1920″.

La flota fue ampliándose con los años, adquiriendo ´jardineras´ –remolques abiertos y sin ventanas- y nuevos coches, como el espacioso ´siboney´ –del que no se sabe si debe su nombre a un enorme trasatlántico que encalló en la Ría de Vigo o a los anuncios de una marca de café con el mismo nombre que lucía en sus laterales -.

Pero después de 54 años recorriendo las calles viguesas y sirviendo como símbolo de toda una generación, los tranvías dejan de desfilar a las 24.00 horas del 31 de diciembre de 1968. Tal y como llegaron, como símbolo de la modernidad, se vieron sustituidos, en un plan del alcalde Eduardo Portanet, por los autobuses de Vitrasa. Un nuevo transporte que, con los años, sería el nuevo símbolo de Vigo hasta convertirse en sinónimo de autobús urbano para cualquier vigués, independientemente de la ciudad donde resida. “A tranvía muerto, autobús puesto”, escribí la crónica del 1 de enero de 1969 el ‘Faro de Vigo’. “Es la hora de soltar alguna que otra lágrima. Porque nos entra la duda de si los autobuses nos despertarán por la mañana como otrora lo hicieron nuestros arcaicos tranvías. Arcaicos por monumentales, que no por viejos”, continuaba la crónica que se despedía con “el perdón unánime de todos los vigueses a esos ruidos, a esa incomodidad que en ocasiones hicieron sufrir a los usuarios. El perdón unánime, porque también el homenaje es unánime”

La muerte del transporte no ha acabado con la añoranza de Vigo. Todos los intentos habidos en los últimos veinte años por resucitarlo han acabado en algún cajón de los munícipes. Pero el paso por sus calles aún resuena en la imaginación de cuantos fueron testigos de su incesante trasiego.

Nuevo expolio en el Tren Minero, con varios tramos de raíles cortados en Las Cortesillas

Nuevo expolio ferroviario. Y otra vesz en el Tren Minero. La Guardia Civil ha detenido a un padre y un hijo sorprendidos ‘in fraganti’ cuando se disponía a cortar algunos tramos de raíles del tren minero, declarado Bien de Interés Cultural por la Junta y por tanto protegida por ley, a su paso por el término municipal de Niebla (Huelva)

Según ha informado la Guardia Civil, los detenidos son M.V.M., de 59 años, y J.V.M., de 37, ambos vecinos de Almonte (Huelva) y se les imputa un delito contra el Patrimonio Histórico. Las detenciones se han efectuado como consecuencia de una serie de servicios de vigilancia dispuestos sobre un área determinada del trazado del antiguo tren minero.

En esta zona, conocida como Paraje de Las Cortesillas, en el término municipal de Niebla, los agentes tenían conocimiento de que se estaban llevando a cabo sustracciones de los raíles de la antigua vía férrea minera, la cual está protegida por la legislación autonómica en materia de Patrimonio Histórico y cultural.

Durante varios días, los agentes montaron servicios de vigilancia, para tratar de localizar a los responsables del robo, y lograron sorprender a los dos detenidos, cuando provistos de diversas herramientas se disponían a cortar y llevarse algunos tramos de raíles, para su posterior venta en chatarrerías.

Los dos detenidos, padre e hijo, poseen una gran cantidad de antecedentes policiales por numerosos delitos contra la propiedad, entre ellos sustracciones de materiales del trazado del antiguo Tren Minero.

La Guardia Civil ha instruido las correspondientes diligencias que, en unión de los detenidos, han sido puestas a disposición del Juzgado de Instrucción de Guardia de Valverde del Camino.

A mediados de agosto, también se detuvo a cuatro individuos por su participación en el expolio del Tren Minero de Riotinto, acusados de robar 78.000 kilos de material ferrociario, en su mayor parte raíles de este antiguo trazado férreo.

Ladrones de cobre esquilman al ferrocarril marroquí que pierde en el pillaje 2,5 millones de euros

La piratería ha llegado al ferrocarril. Ni seguridad ni represalias atemorizan a los ladrones que campan a sus anchas en este munmdo de los raíles donde hacen su particular agosto. La plaga no cesa y se internacionaliza. El escenario es ahora Marruecos, donde animadas por al alto precio del metal auténticas bandas de ladrones de cobre protagonizan casi a diario robos en lugares tan diversos como las vías del tren y del tranvía. O en ocasiones se muestran más osados y se atreven con las tumbas de un cementerio de la capital.

La Prensa marroquí se hacía eco de sucesos de estas características durante el pasado fin de semana. Una decena de tumbas fueron atacas y destruidas en un discreto cementerio cristiano de Rabat, mientras el tranvía que cubre la línea que va de la capital a Salé (dos líneas de 19,5 kilómetros y 32 estaciones) permanecía parado y sin servicio durante cuatro horas.

El objetivo de los ladrones era el codiciado metal. El cobre ornamental de las tumbas y el cableado para la conducción eléctrica que activa el tranvía, como narraba L’Economiste en sus páginas. Los ladrones venden el cobre robado, a razón de 50 dirhams (unos 5 euros) el kilo a empresas marroquíes que exportan chatarra hacia China e India en cantidades cercanas a las 33.000 toneladas anuales, según explicaba al rotativo marroquí un miembro de la Federación de Industrias Metalúrgicas.

A principios de agosto, la locomotora del tren que viajaba de Rabat a Uxda (extremo este del país) descarriló a la entrada de la estación de Fez. Inicialmente se habló de sabotaje. Pero ya es de dominio público lo que sucedió en esa ocasión: los ladrones habían sustraído varios ganchos de cobre que unen los raíles. El descarrilamiento produjo varios heridos leves y enormes retrasos en pleno periodo estival.

El robo de cobre ya es generalizado en el tren marroquí como reconoce el director comercial de la empresa nacional de ferrocarriles, Abdelghani Abdelmoumen. El pillaje le cuesta a la sociedad 20 millones de dirhams por año (unos 2 millones de euros).

El código penal marroquí castiga duramente estos robos: el hurto de bienes muebles públicos mediante bandas organizadas puede costarle al autor entre 10 y 20 años de cárcel, mientras que la profanación de tumbas se castiga con entre 6 meses y 2 años de cárcel. Pero los ladrones no se arredran y cada día se superan en este tipo de operaciones. Una plaga que, además de costosa, puede resultar muy peligrosa.

Detenidos cuatro individuos por el expolio de 78.000 kilos de material del tren minero de Ríotinto

Un mal que no cesa. Agentes del Equipo de Policía Judicial de Valverde del Camino, pertenecientes a la Comandancia de la Guardia Civil de Huelva, han detenido a cuatro hombres dentro de la operación denominada ‘Raíles’ para frenar el expolio al tren minero de Riotinto y ha recuperado 25.000 kilos de tramos metálicos pertenecientes al trazado objeto de protección histórica. Según ha informado el Instituto Armado en una nota, en el transcurso de la investigación que se ha llevado a cabo, los agentes de la Guardia Civil detectaron que se habían llegado a sustraer unos 78.000 kilos de hierro, material que posteriormente fue vendido al peso. De esta cantidad, han sido recuperados por los agentes 25.000 kilos, parte de ellos en una nave de almacenaje que los detenidos habían alquilado en La Palma del Condado, y que fue registrada con autorización del Juzgado de Instrucción.

El problema no es nuevo, sino todo lo contrario. El robo de material de este trazado histórico comenzó hace diez años, con la desaparición de veinte kilómetros de vía de este antiguo trazado minero, y periódicamente vuelve a producirse el expolio que sale a la luz pública con la detención de algunos de los acusados. Pero el daño es irreversible.

Los detenidos en esta ocasión son G.D., de 23 años de edad, vecino de Bollullos del Condado; G.C.A., de 30 años, vecino de Pilas (Sevilla); I.E.C., de 26 años, vecino de Almonte; y I.I., de 37 años, con último domicilio en Avila; todos ellos de nacionalidad rumana, como presuntos autores de un delito de hurto agravado, además de otros relacionados con la falsedad documental, estafa y asociación ilícita. En este operativo, también ha sido imputado J.M.M., de 36 años, vecino de Sevilla y de nacionalidad española, como presunto colaborador necesario para la perpetración de los delitos reseñados anteriormente.

Los agentes de la Guardia Civil iniciaron la denominada operación ‘Raíles’ después de que se tuvieran noticias sobre los continuos hurtos de vías del antiguo trazado del tren minero, declarado patrimonio histórico de Andalucía por la Administración autonómica. En las inspecciones oculares que se fueron realizando, los agentes comprobaron cómo estaban desapareciendo “de forma continua” los tramos de vías que aún subsisten en el trazado férreo. En el lugar se podía observar que “se estaba utilizando un soplete para cortar los raíles en tramos los suficientemente pequeños como para ser transportados”.

El ciudadano español involucrado en los hechos, era quien alquilaba bajo su nombre los vehículos utilizados por los autores materiales para transportar la mercancía hasta la nave industrial y de aquí a la empresa tratadora de residuos. Dos furgonetas y un remolquen fueron intervenidos durante la práctica de este registro, además de las herramientas utilizadas para cortar el metal.

Los raíles sustraídos, eran introducidos en el mercado legal bajo documentos falsos elaborados por los ahora detenidos con el objeto de confundir a las empresas del sector de residuos que aceptaban el material como si fueran de lícita procedencia.

Sin ir más lejos, a principios de julio la Guardia Civil detectó una partida de 28 raíles apilados en un rincón de una chatarrería. El albarán de pago estaba a nombre de un vecino de Almonte, que había cobrado 600 euros. El individuo denunciado explicó que había ‘recogido’ los raíles de una vía abandonada cerca de La Palma del Condado. Los agentes del Seprona advirtieron que dicha mercancía es propiedad de la empresa minera Minas de Rio Tinto y que se encuentran catalogadas dentro de la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, al constituir una expresión y testimonio de sistemas vinculados a la producción técnica e industrial.

La Fundación Río Tinto ha recuperado doce kilómetros de la antigua línea comercial de Riotinto, y ha restaurado algunas locomotoras y vagones del parque móvil de la antigua compañía minera, con los que se realizan viajes turísticos por el trazado de la antigua compañía minera británica Río Tinto Company Limited, que explotó las minas entre 1873 hasta 1954. Durante este recorrido el visitante disfruta de paisajes impactantes como el antiguo polo industrial de la comarca y parajes naturales siempre acompañando el curso del Río Tinto.

Expolio de material en una antigua vía de la empresa Minas de Río Tinto en Huelva

Expolio al patrimonio ferroviario. La Guardia Civil ha cerrado una investigación que se ha saldado con ocho detenidos a los que se les acusa de expoliar parte de la antigua vía minera de ferrocarril propiedad de la empresa Minas de Río Tinto y catalogada dentro de la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía. A los detenidos, tres ciudadanos de nacionalidad rumana, uno de ellos menor de edad, y cinco españoles, se les ha imputado un presunto delito de robo de bienes que forman parte del Patrimonio Histórico Andaluz.

Las primeras actuaciones se realizaron el pasado día 17 de febrero, cuando agentes del Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona) con base en Niebla (Huelva), realizaron una inspección en una chatarrería de Almonte (Huelva), dentro de los servicios habituales de control de residuos. En dicho establecimiento, los guardias civiles detectaron una partida de 28 raíles apilados en un rincón y solicitaron al encargado de la chatarrería que mostrase el albarán de pago, que estaba a nombre de M.V.M., de 58 años y vecino de Almonte, por un total de 600 euros.

M.V.M. manifestó a la Guardia Civil que los raíles los había cogido de una vía abandonada cerca de La Palma del Condado, aunque los agentes averiguaron que dicha mercancía es propiedad de Minas de Río Tinto y que se encuentran catalogadas dentro de la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía.

Los agentes hallaron en una parcela, propiedad de este hombre, un total de cien traviesas de madera que procedían del mismo trazado férreo de donde sustrajeron los raíles, por lo que fue detenido él y el propietario de la chatarrería por un delito de receptación.

Con estas detenciones, las diligencias fueron traspasadas al Equipo de Policía Judicial de la Guardia Civil de La Palma del Condado, que detuvieron a otras seis personas como supuestos autores en la sustracción de los materiales hallados en la chatarrería.

Todo lo que pese mucho y sea de hiero es un botón codiciado para los ladrones. El abandono de material y el olvido de los trazados ferroviarios son un reclamo apeticible para los desaprensivos, aunque las denuncias apenas si llegan a presentar una imagen real de lo que está sucediendo en nuestro país. Raíles otrora poderosos, y ahora semiocultos por la maleza que se va adueñando del viejo camino de hierro, permanecen descuidados y al alcance de cualquier soplete. Elementos destinados al control del tráfico ferroviario van a parar al negocio de la chatarra y se van perdiendo infraestructuras, que se hacen irrecuperables.