Archivo de la etiqueta: Italia

Anuncio racista en un tren italiano

Italia vive una nueva polémica y se divide en dos bandos. Raffaele Ariano, uno de los pasajeros que viajaban en el tren regional Milán-Mantua, denunciaba hace unos días en Facebook el anuncio racista que la interventora del convoy italiano lanzó por los altavoces. «Se pide por favor a los viajeros que no den monedas a los molestadores (mendicantes). Los gitanos deben bajar en la próxima estación, nos habéis roto los c…». Insultos y amenazas le persiguen en su cuenta y alimentan la controversia sobre el caso en las redes sociales del país.

Muchos atacan a la empleada de la compañía Trenord que lanzó el mensaje contra los gitanos, pero otros arremeten contra quien difundía el mensaje. Y la guerra social se ha desatado entre aquellos que lo ven como el vicepresidente del gobierno y ministro del Interior, Matteo Salvini (“Soy el interventor”), y los que están con el denunciante y consideran que la trabajadora ferroviaria se ha extralimitado.

“En lugar de preocuparse por los ataques a pasajeros, controladores y funcionarios, alguien está preocupado por los mensajes contra los hostigadores … ¡Viajar es una prioridad!”, había escrito Salvini en Twitter. “El personal de Trenord -dice el consejero regional de Lombardía, Riccardo De Corato- está exasperado por la violencia continua de bandas de nómadas, inmigrantes e inmigrantes ilegales”. Una justificación fuertemente rechazada por Luciano Pizzetti, líder del Partido Demócrata en la Comisión de Infraestructura y Transporte de la Cámara. “Lo que pasó no está calificado y es inaceptable“, comenta el político. “La exasperación confusa con el racismo es incomprensible”.

Estaba bajo presión; era el gesto extremo de una situación al límite. Existe una exasperación por la presencia de grupos romaníes en el tren. Y ese anuncio lo hice para defender a mis colegas y pasajeros”, explica la interventora del convoy. La compañía Trenord, propietaria de esa línea ferroviaria regional, que no goza de estima entre los pasajeros por su deficiente calidad, ha abierto una investigación. La empleada corre el riesgo de ser despedida.

Raffaele Ariano, de 32 años, investigador de Filosofía contemporánea en la Universidad de San Raffaele de Milán, piensa proceder, incluso penalmente, contra algunos de los mensajes con amenazas que está recibiendo. Son ya miles los comentarios que tiene en su página de Facebook. Se trata de algo muy significativo que refleja el clima enrarecido, con un trasfondo de racismo en muchos casos, que, según él, se está creando en el país: «Mi post de denuncia en Facebook permanecerá visible como reflejo del clima que se ha creado en nuestro país. Tomo nota. A este punto, se ha convertido más determinante esta masa de insultos y amenazas que el gesto del jefe del tren, que es solo una persona. Es un índice de la humanidad en que nos encontramos».

Raffaele Ariano es muy crítico con el líder de la Liga, Matteo Salvini: «Este anuncio hubiera sido impensable hace un algún año. Estos tonos, el señalar así a los gitanos, que para los tribunales es una discriminación, son ahora usados como algo común incluso por la política». El investigador de Filosofía reconoce que ha recibido la solidaridad del mundo académico, pero no de la política.

Anuncios

Bombardier presenta su locomotora TRAXX DC3

Bombardier Transportation presenta oficialmente su nueva locomotora TRAXX DC3 en su planta italiana de Vado Ligure. En el evento estuvieron presentes algunos de los principales operadores de transporte de Italia, pudiendo conocer de primera mano las características de estas innovadoras locomotoras para el transporte de mercancías por ferrocarril. Los convertidores prototipo de los sistemas de propulsión de estas nuevas locomotoras se han desarrollado en la factoría vizcaína de Trápaga.

Se trata de una locomotora de vanguardia, capaz de maximizar la eficiencia energética, asegurando una mayor capacidad de carga y tracción, así como un menor consumo energético. Para una lograr una mayor eficiencia y reducir los costes de operación, las locomotoras TRAXX DC3 han sido diseñadas basándose en las últimas soluciones de mantenimiento digital de la industria del transporte de mercancías. Cuentan con plataformas inteligentes, basadas en el Conditional Based Maintenance, el Big Data y la tecnología IoT (Internet of things), que correlacionan los datos provenientes de la locomotora y de la infraestructura ferroviaria, permitiendo supervisar el estado del vehículo en tiempo real, anticipando la posible necesidad de intervenciones de mantenimiento y garantizando al mismo tiempo el máximo rendimiento y disponibilidad de flota.

La versión DC de la plataforma TRAXX 3 pertenece a la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa, compuesta por las TRAXX AC3 (corriente alterna), las TRAXX MS3 (multisistema) y las TRAXX DC3 (corriente continua). Precisamente esta plataforma es la que Bombardier estaría analizando de cara a las posibles licitaciones contempladas dentro del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023.

Los convertidores prototipo de los sistemas de propulsión de estas nuevas locomotoras, tanto multisistema como de corriente continua, se han desarrollado en la factoría vizcaína de Trápaga. Han sido diseñadas basándose en las últimas soluciones de mantenimiento digital de la industria del transporte de mercancías.

Algunos operadores ferroviarios italianos, como Mercitalia Rail, Captrain Italy, GTS y Locoitalia ya han mejorado su servicio de transporte de mercancías apostando por el modelo TRAXX DC3. Además de las 190 locomotoras de este modelo suministradas, actualmente hay 54 locomotoras que están proceso de fabricación en la planta de Vado Ligure de Bombardier. Desde 1908, esta factoría ha recibido pedidos para la producción de más de 2.000 locomotoras para el mercado italiano y mundial de mercancías, siendo responsable desde la construcción hasta el mantenimiento postventa, y garantizando la continuidad y eficiencia durante toda la vida útil del producto.

“El nuevo modelo TRAXX DC3 representa un salto generacional en el mercado. Se trata de una locomotora de vanguardia, capaz de maximizar la eficiencia energética, asegurando una mayor capacidad de carga y tracción, así como un menor consumo energético. Una de las características más interesantes esta locomotora es su función Last Mile (última milla) que ofrece nuevos conceptos logísticos al permitir que la locomotora supere fácilmente secciones de vías no electrificadas que a menudo se encuentran en puertos o terminales de carga”, comenta Luigi Corradi, CEO y Managing Director de Bombardier Transportation Italia.

Renfe dispone actualmente de 100 locomotoras pertenecientes a la plataforma TRAXX de Bombardier (serie 253), cuyos sistemas de propulsión fueron desarrollados en su día en la factoría de Bombardier en Trápaga. Las locomotoras de la familia TRAXX llevan años operando en España con un alto desarrollo en los corredores tanto Atlántico como Mediterráneo, lo que ha servido para poner en valor, ante operadores europeos, la madurez y experiencia de Bombardier en la fabricación de este tipo de vehículos.

Bombardier suministra 40 locomotoras a Italia

Bombardier Transportation ha firmado con Mercitalia Rail, importante operador ferroviario de mercancías en Italia, un contrato para el suministro de 40 locomotoras Bombardier Traxx DC3 (corriente continua) y 16 años de mantenimiento de flota. Según el precio de venta, el contrato estaría valorado en aproximadamente 210 millones de euros. También incluye una opción para el suministro de hasta 20 locomotoras adicionales y servicios de mantenimiento, así como otra opción por ocho años adicionales de mantenimiento de toda la flota. La entrega de la primera locomotora está programada para el comienzo del cuarto trimestre de 2018.

La versión DC de la plataforma Traxx 3 pertenece a la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa, compuesta por las Traxx AC3 (corriente alterna), las Traxx MS3 (multisistema) y las Traxx DC3 (corriente continua). Precisamente esta plataforma es la que Bombardier está analizando de cara a las posibles licitaciones contempladas dentro del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023. Los prototipos de los sistemas de propulsión de estas nuevas locomotoras, tanto multisistema como de corriente continua, se han desarrollado en la factoría vizcaína de Trápaga. Las unidades estarán dotadas del sistema ERTMS y de convertidores de potencia y sistemas de mando y control Bombardier Mitrac.

Las locomotoras de la plataforma Traxx son capaces de cubrir los diferentes tipos de tensión de los corredores ferroviarios de Europa, lo que la hace especialmente adecuada para operar en corredores que atraviesan varios países. Los nuevos modelos se están configurando para poder operar en trece países europeos (Austria y Alemania y en los corredores europeos que conectan Suecia, el Benelux, Suiza, Polonia, Italia, Francia, España y Europa Central) y con ellos, la plataforma para el transporte de mercancías por ferrocarril de Bombardier ha dado un importante salto de calidad.

El valor añadido de esta plataforma es el de ofrecer soluciones adecuadas a todos los sistemas de electrificación, permitiendo conectar las secciones de vía no electrificadas en los puertos y fronteras, compensando posibles fallos de alimentación.

Renfe dispone actualmente de 100 locomotoras pertenecientes a la plataforma Traxx de Bombardier (serie 253), cuyos sistemas de propulsión fueron desarrollados en su día en la factoría de Bombardier en Trápaga. Las locomotoras de la familia Traxx llevan años operando en España con un alto desarrollo en los corredores tanto Atlántico como Mediterráneo, lo que ha servido para poner en valor, ante operadores europeos, la madurez y experiencia de Bombardier en la fabricación de este tipo de vehículos.

El choque frontal de dos trenes regionales en el sur de Italia deja al menos 27 muertos

treni22Corriere-acciente-italia

Al menos 27 personas han muerto y 50 han resultado heridas, siete de ellas en estado grave, a causa del choque frontal de dos trenes que ha tenido lugar este martes en la región de Apulia, en el sur de Italia, según el último balance de víctimas. El siniestro ha tenido lugar poco después de las 11.00 de este martes entre las localidades de Corato y Andría, en una zona de vía única por la que pasan cada día decenas de convoyes. Los equipos de rescate intentan rescatar a posibles víctimas de entre los escombros, ya que algunas de las partes de los trenes han quedado completamente dañadas.

“Hay muchos muertos”, admite el comandante de la Policía de Andría, Riccardo Zingaro. Los trenes siniestrados cubren rutas regionales y viajan habitualmente con numerosas personas a bordo, si bien no existe una estimación aproximada de cuántos pasajeros podrían haberse visto afectados. De uno de los trenes quedó intacto sólo el último coche y del otro dos vehículos.

La empresa responsable de la infraestructura, Ferrotramviaria, señala que todavía es “pronto” para saber las causas de este siniestro. “Una cosa es cierta: uno de los dos trenes no debía estar allí“, dice el director general de la agencia ferroviaria, Massimo Nitti.

La Fiscalía de Trani ha abierto ya una investigación por homicidio, aunque aún no está claro contra quien se dirige. Según el diario italiano ‘La Repubblica’, la principal prueba sería el sistema telefónico instalado en la estación para las comunicaciones internas. “Con la tecnología que tenemos, es absurdo que puedan seguir produciéndose este tipo de incidentes”, ha declarado el portavoz del Movimiento 5 Estrellas, Diego De Lorenzis.

Por su parte, la comisaria de Transportes europea, Violeta Bulc, ha expresado en Twitter su pésame tras la tragedia y ha mostrado la disposición de la Agencia Europea del Ferrocarril a prestar la ayuda necesaria.

El primer ministro italiano, Matteo Renzi, interrumpió la visita que estaba realizando a un museo de Milán para viajar a Roma y seguir desde la capital las informaciones sobre el accidente. “No vamos a parar hasta esclarecer lo que ha pasado“, ha subrayado Renzi, que también ha querido mostrar su apoyo a los familiares de las víctimas.

El último gran accidente ferroviario vivido por Italia tuvo lugar en el año 2009, cuando un transporte de mercancías descarriló en el centro de Viareggio y provocó un incendio con más de 30 víctimas mortales, en su mayoría personas que residían cerca de las vías.

“Ha sido un accidente de proporciones enormes. Un choque muy violento”, aseguró el ministro de Transporte, Graziano Delrio, quien no quiso dar un balance de la tragedia tras llegar al lufar del siniestro. Unos 200 socorristas, entre bomberos, policía y agentes de la protección civil trabajaron durante muchas horas bajo un calor asfixiante de cerca 40 grados para extraer los heridos atrapados entre los hierros retorcidos del tren. Las labores de búsqueda de supervivientes u otros cadáveres en el lugar de los hechos se ha prolongado durante toda la noche.

No se conocen las razones del accidente, en una región donde numerosas personas se transportan en tren, y no se excluye un error humano. La colisión fue frontal entre dos trenes formados cada uno por cuatro coches, los cuales transitaban en dirección opuesta por la misma línea.

“Son trenes en los que viajamos todos, todos los días. Jamás había ocurrido algo tan impresionante”, dijo la periodista italiana Lucia Oliveri, entre las primeras personas que llegaron al lugar del siniestro, que contó al canal de noticias RaiNews24 que vio “una escena apocalíptica, me dieron ganas de vomitar”. La reportera precisó que en esa línea, gestionada por Ferrotramviaria, una compañía privada, suelen viajar numerosos estudiantes de la Universidad de Bari, que habitan en localidades cercanas y que en estos días presentan exámenes semestrales.

Las imágenes aéreas difundidas por las bomberos muestran claramente el choque con los convoyes delanteros totalmente destruidos y restos esparcidos alrededor.

El último accidente de tren ocurrió el 24 de noviembre de 2012, cuando un tren regional en Calabria (sur) chocó contra un vehículo que transportaba a los trabajadores rumanos matando a seis personas. Hace dos años, el descarrilamiento de un tren de pasajeros tras un deslizamiento de tierra en la región de Merano (norte) causó nueve muertos y 28 heridos.

El metro de Nápoles encarga a CAF el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1

factoria-beasain-unidades-caf

El metro de Nápoles ha comunicado a CAF la adjudicación provisional de un contrato marco de 6 años de duración que incluye el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1 de la ciudad, con opción de solicitar hasta diez trenes adicionales durante dicho periodo. Se trata de vehículos de última generación que dispondrán de la más avanzada tecnología en coches de este tipo. Este proyecto está financiado con 98 millones de euros de fondos públicos.

CAF ha tenido en los últimos años, una importante presencia en Italia, con una amplia gama de vehículos y servicios. Cabe destacar que CAF es en la actualidad uno de los principales suministradores del metro de la capital, donde ha suministrado 71 unidades para Metro de Roma, a lo largo de distintos contratos desarrollados desde la firma del contrato inicial en el año 2002, y cuyas unidades ya se encuentran en su totalidad en servicio de pasajeros.

A ello, hay que añadir entre otros proyectos de CAF en el país transalpino, el suministro de doce trenes eléctricos para la región norte de Trieste, que a su vez cubrirán la conexión de la región transalpina con Austria y Eslovenia, las cinco unidades para la región de Bari, ambos proyectos de la plataforma de cercanías Civity, así como el suministro de ocho trenes diésel para las líneas regionales de Cerdeña y el contrato firmado con el metro de Milán para el suministro de 250 bogies para las unidades que recorren la unidades de la capital lombarda.

Nápoles es la ciudad más poblada del sur de Italia, con cerca de 3 millones de habitantes en su área metropolitana. Su red de metro dispone de dos líneas (1 y 6), operadas por la empresa ANM (Azienda Napoletana Mobilità), una sociedad pública del Ayuntamiento de Nápoles que gestiona el transporte público en la ciudad. Las dos líneas, junto a cuatro ferrocarriles urbanos, ocho ferrocarriles extraurbanos, cuatro funiculares, tres líneas tranviarias, siete líneas de trolebuses y más de 200 líneas de autobuses, constituyen un conglomerado de transportes integrados, coordinado por la Región Campania a través de la Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile.

La Línea 1, llamada a veces como Metrò dell’Arte (en referencia a las instalaciones permanentes de arte contemporáneo en numerosas estaciones) o Collinare (lleva a los barrios en los cerros de Nápoles: Vomero, Arenella y Colli Aminei) está constituida por el ‘anillo central’ del sistema metropolitano napolitano. Inaugurada en 1993 tiene 18 kilómetros y 19 estaciones. La Línea 6 actualmente sólo cuenta con 2,3 kilómetros y cuatro estaciones.

Este contrato refuerza la apuesta de CAF por el mercado europeo donde, en lo que vamos de año 2016, se ha adjudicado importantes contratos en el Reino Unido, con los operadores Arriva y First Group, por un valor en su conjunto superior a los 1.000 millones de euros.

El operador italiano NTV presenta los futuristas pendolinos rojos fabricados por Alstom

alstom--ntv-pendolino-italo

Frontal futurista y color rojo fuego. Así son los ocho nuevos trenes del operador privado de alta velocidad italiano NTV construidos por Alstom que se entregarán a finales de 2017 y entrarán en servicio en 2018. El nuevo tren es de color rojo fuego y cuenta con un frontal futurista, diseñado para proporcionar protección frente a los choques. Se trata de una evolución a partir de modelos anteriores de la familia de los Pendolinos.

El tren, que se fabrica en Italia, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros a la hora. Tiene 187 metros de largo y está compuesto por siete coches con capacidad para un total de 480 pasajeros. Esta nueva generación de Pendolino es compatible con las últimas regulaciones de interoperabilidad (TSI1) establecidas por la Unión Europea en 2014.

Los nuevos vehículos son respetuosos con el medioambiente, ya que disponen de un alto nivel de reciclabilidad y reducidas emisiones de dióxido de carbono. Además, su sistema de tracción distribuida optimizada aumenta la eficiencia energética, mejora la aceleración y recupera la energía en la fase de frenado.

Los ocho nuevos trenes complementarán la actual flota de veinticinco unidades de tren AGV, también fabricados por Alstom , que componen el parque de NTV, con lo que la operadora alcanzará las 33 unidades. NTV podrá responder a una demanda creciente, incrementando la oferta en las principales líneas de alta velocidad de los corredores noreste y noroeste de Italia. El incremento de la flota forma parte de un proceso de desarrollo emprendido por NTV, que en 2015 transportó a más de nueve millones de pasajeros, un 40% más que el año anterior.

NTV y Alstom firmaron un contrato de adquisición y mantenimiento por un período de veinte años, valorado en 460 millones de euros. Los Pendolino, ofrecerán a NTV una mayor flexibilidad y adaptación tanto a líneas convencionales como de alta velocidad. Estos trenes complementarán la actual flota de veinticinco trenes de muy alta velocidad AGV, los Italo de NTV, también fabricados por Alstom, y permitirán extender las opciones de la alta velocidad a un creciente número de pasajeros.

Actualmente, los Italo conectan quince estaciones de once ciudades italianas: Salerno, Nápoles, Roma Termini, Roma Tiburtina, Florencia, Bolonia, Reggio Emilia, Milán Rogoredo, Milán Central, Turín Porta Nuova, Porta Susa, Verona, Padua , Venecia Mestre, Venecia Santa Lucia y, hasta el fin de la Expo 2015, Milán Expo.

La factoría de Alstom en Savigliano es responsable del diseño y la producción de los trenes. También participan las fábricas italianas de Sesto San Giovanni en Milán, para el diseño y la fabricación de los sistemas de tracción, y Bolonia para los sistemas de señalización. El mantenimiento tendrá lugar en los talleres de Nola en Nápoles, responsables actualmente del mantenimiento de los trenes Italo.

Dimiten en bloque los directivos de Ferrovie dello Stato ante la privatización del 40% de la compañía

sede-ferrovie-dello-stato-se-privatiza

El consejo de administración del grupo italiano Ferrovie dello Stato (FdS) presenta su dimisión en bloque, después de la decisión del Gobierno de comenzar la privatización de esta compañía pública del sector ferroviario. FdS informa de esta decisión con un escueto comunicado en el que se explica, además, que “será convocada lo antes posible una asamblea para nombrar un nuevo consejo”. También han renunciado al cargo el presidente Michele Mario Messori y el consejero delegado, Michele Mario Elia.

Esta decisión llega después de que el Gobierno italiano, reunido el pasado lunes en Consejo de Ministros, anunciara el inicio del proceso de privatización de la compañía pública. El ministro de Transportes, Graziano Delrio, explica que se pondrá a la venta una porción del 40% del capital de la sociedad por un valor estimado de alrededor de 45.000 millones de euros. Consistirá en una operación similar a la desarrollada con el servicio postal ‘Poste Italiane‘, privatizada el pasado octubre al vender el 40% de sus acciones y salir a Bolsa.

Un nuevo consejo de administración deberá llevar a FdS a la Bolsa de Milán, algo que según la prensa especializada se producirá previsiblemente durante la segunda mitad del próximo año. El proceso se iniciará con una oferta pública, y estará dividida en varias fases. El ministro de Transporte italiano, Graziano Delrio ha subrayado que la infraestructura debe permanecer en manos públicas para evitar repetir algunos de los errores cometidos en otros países europeos.

Desde hace un año se hablaba ya de la más que previsible privatización de la compañía, un gran conlomerado público de empresas ferroviarias entre las que se incluyen Rete Ferroviaria Italiana (RFI, la gestora de la red), Trenitalia (la operadora) e Italferr (empresa de ingeniería ferroviaria que se ocupa de los proyectos), entre otras.

Ferrovie dello Stato Italiane se creó en 1905; en 1945, tras la Segunda Guerra Mundial pasó a estar controlada del Ministerio de los Transportes. En enero de 1986 se trasformó en “ente público económico” y en agosto de 1992 se convirtió en una sociedad por acciones completamente en manos del entonces Ministerio de la Economía y las Finanzas.

El grupo opera diariamente unos 8.000 trenes en una red de 16.751 kilómetros y factura unos 8.400 millones de euros de los que cerca del 12% corresponden a trabajos fuera de Italia. Obtuvo un beneficio neto de 303 millones e invirtió unos 4.300 ((último ejercicio de 2014). FS es la segunda sociedad italiana por inversiones, la quinta por número de empleados, unos 69.115, la decima por beneficios y la décimo tercera por volumen de ventas. En 2014, FS incorporó 1.700 nuevos trabajadores.

Bélgica rompe el contrato del tren de alta velocidad ‘Fyra’ por defectos de fiabilidad y seguridad

fyra_v250_en_rotterdam

Finito. La compañía nacional ferroviaria belga SNCB anuncia su decisión de cancelar el contrato con el fabricante italiano de trenes AnsaldoBreda, responsable del nuevo tren de alta velocidad ‘Fyra’ entre Bruselas y Amsterdam, ante su incapacidad para resolver los graves problemas técnicos de la línea. “No queríamos correr ningún riesgo con ningún tren y ciertamente no con un tren de alta velocidad”, dijo en una rueda de prensa el consejero delegado de la SNCB, Marc Descheemaecker.

La rescisión del contrato con AnsaldoBreda aprobada significa también la suspensión de la entrega de otros tres trenes que estaban encargados, informó la agencia Belga. Los trenes ‘Fyra’ habían empezado a circular en diciembre del año pasado, cinco años más tarde de lo previsto, pero en enero el servicio tuvo que ser suspendido tras ser detectados importantes problemas de seguridad. La SNCB dio entonces un ultimátum de tres meses a la empresa italiana para que encontrase una solución a los fallos técnicos, unas mejoras que finalmente no han llegado.

La sociedad belga de ferrocarriles también ha dado el mandato de desbloquear la garantía bancaria que cubría un avance de 37 millones de euros ya pagados por el pedido a la empresa italiana. Al mismo tiempo, la SNCB ha manifestado la intención de obtener una compensación de AnsaldoBreda por la vía judicial por los daños sufridos, que calcula que ascienden a varios millones de euros.

Tras la suspensión del servicio en enero, las empresas belga y holandesa de ferrocarriles pidieron evaluaciones de expertos externos sobre la fiabilidad de los trenes, que finalmente confirmaron “lagunas técnicas fundamentales” en el diseño de los trenes ‘Fyra V250’ que implicaban “riesgos importantes tanto a nivel de fiabilidad como de seguridad”.

Descheemaecker detalló algunos de los problemas detectados durante el breve periodo de explotación de la línea: fallos en el desarrollo del sistema de frenado, defectos en las baterías y las puertas, oxidación prematura o ausencia de protección de cables eléctricos en los bajos del tren. Una serie de problemas que “no podrían haberse solucionado antes de un periodo de 17 a 24 meses”, indicó. La SNCB también criticó la actitud del constructor italiano, que no llegó a poner en marcha un plan de acción ni aportó respuestas a las cuestiones fundamentales planteadas.

Dada la supresión del ‘Fyra’, la SNCB aseguró que va a estudiar la puesta en marcha de conexiones directas entre Amberes (norte del país) y Roosendaal (sur de Holanda) durante los meses de verano y entre Amberes y Eindhoven (sureste holandés). Como accionista del tren de alta velocidad Thalys, que opera desde París a ciudades como Bruselas, Amsterdam o Colonia (Alemania), la SNCB solicitará un refuerzo de la línea. Como accionista de Eurostar, la línea de alta velocidad que une Bruselas y París con Londres a través del canal de La Mancha, la sociedad belga también pide una conexión con Amsterdam desde 2016.

La empresa holandesa de ferrocarriles (NS) dijo a Belga que espera tomar una decisión sobre el ‘Fyra’ hacia mediados de junio en coordinación con la Secretaría de Estado holandesa de Infraestructuras.

El nuevo tren de alta velocidad entre los dos países también había sido objeto de duras críticas por parte de los viajeros por sus precios y frecuencias. Bélgica y Holanda llevaban años negociando una mejora de la conexión ferroviaria entre Bruselas y Amsterdam.

Hollande y Monti reclaman a Bruselas que financie el 40% del tren de alta velocidad Lyon-Turín

manifestacion_anti_tav_ly_doson_turin

El eje franco-italiano avanza en alta velocidad. El presidente francés, François Hollande, y el primer ministro italiano, Mario Monti, han firmado un acuerdo para la construcción de la línea férrea de alta velocidad entre Lyon y Turín, un controvertido proyecto del que esperan que la Unión Europea (UE) financie un 40%. El proyecto, que además de pasajeros permitirá el transporte de mercancías, requiere la construcción de un túnel en los Alpes cuyo coste se evalúa en 8.500 millones de euros y del que la UE ya ha aprobado sufragar la mitad de los gastos previos de estudio. Hollande y Prodi coincidieron en destacar las ventajas del proyecto, que permitiría unir esas dos ciudades en hora y media, dos horas menos que el tiempo actual.

Hollande señaló que ahora hay que convencer a Europa de que asuma el 40% del gasto de la obra, lo que, señaló, “dependerá en buena medida de los presupuestos comunitarios”, en un momento en el que se están cerrando las cuentas de la UE para el periodo 2014-2020.

Pese a la oposición de los ecologistas de ambos lados de la frontera a la línea férrea, los mandatarios de ambos países señalaron que su construcción comportaría una reducción de la contaminación, ya que reduciría el tráfico de mercancías por carretera entre Francia e Italia. Una manifestación de opositores al proyecto reunió en Lyon a varios centenares de personas, mientras que otros muchos, procedentes de Italia, fueron retenidos en la frontera por la gendarmería, indicaron los organizadores.

Prodi señaló que la capacidad de convicción de París y Roma en Bruselas dependerá en buena medida de que sean capaces también de convencer a sus opiniones públicas y que el proyecto no tenga oposición interna. Además, indicaron que su construcción supone un paso adelante en la integración europea.

Según las modalidades de financiación, de obtener el acuerdo de la UE, Italia pagará 2.900 millones de euros y Francia 2.200 millones del tramo internacional de la obra, a lo que hay que sumar el coste de las partes de cada país, evaluados en unos 25.000 millones de euros.

Los ministros de Transportes francés e italiano firmaron mientras tanto una declaración común para construir el túnel Lyon-Turín que tiene un coste estimado de 8.500 millones de euros. Estaba previsto que esta línea de tren de alta velocidad, que recibió la luz verde en otra cumbre franco-italiana celebrada en 1991, entrara en servicio en 2025, aunque ahora se baraja que pueda ser retrasada a 2028-2029.

Según los diseñadores, esta “autopista ferroviaria”, que combina flete y tráfico de pasajeros, debería permitir retirar de las carreteras al menos un millón de camiones anualmente y reducir el tiempo en recorrer el trayecto París-Milán de las 7 horas actuales a poco más de 4 horas.

El tren de alta velocidad privado ‘Italo’ circula ya en Italia y aspira a hacerse con el 25% del mercado

Rojo brillante. El ‘Italo’, primer tren de alta velocidad de una empresa privada, circula ya en Italia, entre las ciudades de Roma y Nápoles. Propiedad del grupo NTV, que preside Luca Cordero di Montezemolo, titular del grupo Ferrari, y del que forman parte, entre otros, los empresarios italianos Diego della Valle y Gianni Punzo, el banco Intesa, la aseguradora Assicurazioni Generali y el grupo francés de ferrocarriles SNCF, la flota de 25 trenes Alstom AGV aprovecha las infraestructuras estatales. Cordero di Montezemolo asegura el gupo se ha dispuesto hacerse hasta 2014 con una cuota de entre el 20% y el 25% del mercado ferroviario de viajeros.

NTV entra en la batalla de la alta velocidad italiana con la compañía pública de ferrocarriles Ferrovia dello Stato-Trenitalia. De esta forma pondrá en circulación el 26 de agosto el tramo Roma-Milán, que unirá las dos principales ciudades italianas sin paradas intermedias. En los meses siguientes entrarán en funcionamientos los tramos que llevarán desde Milán a Turín, desde Nápoles a Salerno y desde Bolonia a Venecia. Con su flamante color rojo brillante, tres categorías y numerosos servicios como WiFi a bordo, ‘Italo’se presenta en sociedad como la manera más cómoda y rápida de viajar en tren entre las principales ciudades italianas.

El consejero delegado de NTV, Giuseppe Sciarrone, señaló que el importe mínimo de 45 euros del trayecto Roma-Milán es “absolutamente competitivo” y que, con precios menores, la línea “no se podría mantener en pie”. “Es un servicio de alta velocidad pública y privada al máximo nivel en Europa vendido a los precios más bajos”, concluyó.

Alstom ha bautizado como AGV (Automotrice à grande vitesse) los electrotrenes de Alta Velocidad que deben suceder al TGV. El primer prototipo se presentó el 5 de febrero de 2008. La innovación más importante es que el AGV combina la tracción distribuida y la arquitectura de los trenes articulados de bogie compartido entre los coches, típica de los TGV o Renfe Serie 100. Esta es una solución distinta a la de los ICE, Velaro o Serie 103 de Siemens, también con tracción distribuida pero con dos bogies por coche. Mantener la arquitectura articulada de los TGV, basada en bogies entre coches, ofrece ventajas en términos de estabilidad y seguridad en caso de accidente al dar rigidez a todo el tren y evitar deformaciones y el pliegue “en acordeón”, como ocurre en los trenes no articulados. Además, al estar situados los bogies entre los coches, las vibraciones, los ruidos y los movimientos entre coches son menores.

El AGV ha sido diseñado para el mercado mundial de muy alta velocidad, que se encuentra en pleno período de expansión. Es el primer tren de muy alta velocidad (VHST) concebido como un tren interoperable internacionalmente ycombina la filosofía del sólido diseño del TGV y treinta años de experiencia tecnológica en sistemas ferroviarios de muy alta velocidad, con innovaciones revolucionarias. En la actualidad, más de 560 trenes Alstom de muy alta velocidad operan a velocidades superiores a los 300 km/h (más de un 60% en todo el mundo). En total, ya han transportado a más de 1.700 millones de pasajeros.