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Definen las reglas para el tren bioceánico

Los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú acordaron en Lima el reglamento del grupo operativo bioceánico (GOB), integrado por los cuatro países, para fomentar la construcción del tren bioceánico, desde Sao Paulo (Brasil) hasta Ilo (Perú), que atraviese los cuatro países. El reglamento interno del GOB fue suscrito por los ministerios de Transportes y Comunicaciones (MTC) del Perú; de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia; de Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil; y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, informó la parte peruana en un comunicado. En la reunión participó el ministro peruano Edmer Trujillo, y su homólogo boliviano, Milton Claros, así como funcionarios de Brasil y Paraguay.

Con 3.800 kilómetros de longitud, el Corredor Ferroviario Biocéanico es el mayor proyecto de infraestructura de Latinoamérica, cuya inversión para construirlo requeriría no menos de 10.000 millones de dólares. Esta ambiciosa megaobra permitirá vincular directamente el oeste y el este de América del Sur, lo que propiciará una reducción de costos y tiempos de exportación, contribuyendo al potenciamiento de los mercados. Una obra que contará con financiamiento de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF.

El futuro ferrocarril internacional, que en su tramo principal Santos-Ilo sería de unos 3.800 kilómetros, prevé que en Brasil serán rehabilitados unos 1.900 kilómetros de vía; en Bolivia deben ser rehabilitados o construidos unos 1.500 kilómetros, y en Perú se prevé la construcción de los restantes 400 kilómetros. Está prevista también la construcción de un ramal entre Paraguay y Bolivia, de longitud no divulgada aún, en tanto que Uruguay se conectaría al corredor por vía fluvial.

El acuerdo definió siete puntos, entre ellos la consolidación del consejo supervisor y del comité ejecutivo del GOB, cuya función será elaborar los términos de referencia para los estudios integrales del proyecto. Los representantes peruanos informaron del estudio de factibilidad desarrollado hasta la fecha, en el que no solo se define los trazos en territorio peruano, sino también la evaluación económica del proyecto y las necesidades portuarias para atender la carga proyectada. En este documento también se establece que existe la suficiente carga que haría viable la implementación del proyecto, lo que garantizaría su operación sostenible.

Los participantes en la reunión presentaron un borrador de memorándum multilateral para lograr una articulación efectiva, así como establecer un marco común a suscribirse en la siguiente reunión del grupo, prevista en Paraguay. “Estamos seriamente comprometidos con el Corredor Ferroviario Bioceánico como Estado. Tenemos el compromiso de trabajar en conjunto para avanzar y hacer realidad este proyecto tan importante, que nos integra y conduce al desarrollo a todos nuestros países”, destacó el ministro peruano Trujillo.

En el encuentro también participaron los embajadores de Suiza, Paraguay, Alemania, Bolivia y Brasil, así como la directora general de América del Ministerio de Relaciones Exteriores de Perú, Elizabeth Astete, y el jefe de la sección Económica y Comercial de la embajada de la Unión Europea (UE) en el Perú, Mauro Mariani. También el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Masoni Yamamori y el representante del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) Ángel Cárdenas.

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El plan del tren bioceánico toma impulso

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Un gabinete bilateral de Bolivia y Perú reunido en Sucre este viernes decidió impulsar un tren bioceánico que, partiendo de Brasil, una los oceános Pacífico y Atlántico, y el uso del puerto peruano de Ilo para orientar el comercio boliviano, que actualmente fluye por Chile. Además de “un memorándum de entendimiento específicamente del corredor bioceánico Perú-Bolivia, con plazos y tareas que nos hemos dado”, se acordó la construcción de otros cuatro corredores viales, resumió el ministro de Transporte, Martín Vizcarra, a la vez vicepresidente peruano.

El gobernante peruano Pedro Pablo Kuczynski respalda el proyecto para que un tren bioceánico que una las costas de Perú y Brasil atraviese territorio de Bolivia. “El corredor bioceánico, a mi juicio, como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia, en vez de por la selva brasilera”. “Lo que sí sabemos es que la soya de Santa Cruz (Bolivia), de Cuiabá (Brasil) no se va a llevar por avión a China, por un buen tiempo, y por eso (..) pienso que este tren bioceánico tiene que ir por la ruta más corta (..), por los puertos del sur (peruano), eso es lo que hemos firmado aquí”, señala Kuczynski.

El acuerdo hace eco del planteamiento boliviano de desarrollar el puerto de Ilo para el comercio boliviano. Un convenio boliviano-peruano de 1992, ratificado en 2010, que concede a Bolivia un comodato por 99 años, está todavía en análisis del Congreso peruano. El ministro boliviano de Economía, Luis Arce, manifestó que el objetivo sería operar la carga por el puerto de Ilo en un plazo de 18 meses. Bolivia, que no tiene costa, afronta en la actualidad enormes perjuicios por una huelga de empleados del puerto chileno de Arica, por donde fluye el grueso del comercio boliviano de ultramar.

“En nuestra agenda está obviamente integración, sobre todo en el transporte, el acceso al océano, al mar, al transporte internacional, y ahí, el Perú, tiene las puertas abiertas”, insistió el gobernante peruano.

El presidente Morales, principal impulsor del corredor bioceánico, lo definió como “el canal de Panamá del siglo XXI, es el Qhapac Ñan (camino inca que unió el Tawantinsuyo) del siglo XXI”. “Con el ferrocarril bioceánico seis países se benefician: Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Perú y Bolivia, es un ferrocarril de integración para el pueblo de Sudamérica”, apunta Morales. El gabinete bilateral aprobó diversos acuerdos, desde medio ambiente hasta lucha contra el narcotráfico.

El proyectado corredor ferroviario Perú-Bolivia-Brasil está destinado a unir puertos peruanos en el sur de Perú, en el Océano Pacífico, con el Puerto de Santos en Brasil, en el Océano Atlántico, a través de Bolivia. Un trazo inicial planteado por China, que se ofreció como financista, no contemplaba el paso del tren por Bolivia.

En septiembre pasado, tras visitar China, Kuczynski pidió que el proyecto de tren bioceánico Perú-Brasil sea evaluado con mayor profundidad, debido a que demandaría una inversión de 60.000 millones de dólares, de los cuales 35.000 millones deberían ser cubiertos por Perú. Bolivia asegura que la vía férrea costaría solamente unos 10.000 millones de dólares si se decide que pase por su territorio.

El proyecto chino para el tren bioceánico Brasil-Perú requiere una inversión de 54 millones de euros

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El planeado tren para unir la costa atlántica con la pacífica de Sudamérica por Brasil y Perú costaría unos 60.000 millones de dólares (53,4 millones de euros), de los que 35.000 (31.170) deberían invertirse en territorio peruano y 25.000 (22.260) en el brasileño, revela el vicepresidente y ministro de Transportes, Martín Vizcarra. “El informe preliminar es que el corredor superaría el valor de los 60.000 millones de dólares, y dadas esas cifras con la cantidad de proyectos que pueden tener mayor emergencia, se ha quedado en seguir analizándolo”, reconoció el vicepresidente peruano, quien acompaña al presidente, Pedro Pablo Kuczynski, en su reciente viaje por China.

El cálculo de costes ha sido realizado por la constructora ferroviaria estatal China Railway Group, con cuyos directivos se reunió Kuczynski en Pekín para sugerirles otras prioridades en proyectos de infraestructuras peruanas, como la red de cercanías alrededor de Lima, de unos 450 kilómetros. El tren bioceánico Brasil-Perú es una propuesta china para poder transportar a menor coste la soja que importa desde territorio brasileño y llevarla a la costa peruana por un recorrido de 3.500 kilómetros con posible origen en el puerto carioca de Açu y final en el peruano de Ilo. En informaciones previas se había hablado de un coste estimado de 10.000 millones de dólares (8.910 millones de euros) que al parecer ahora se ha multiplicado por seis, dada la complicada orografía amazónica y andina.

Vizcarra subraya que al estar el proyecto simplemente en fase preliminar todavía no se sabe qué parte de esa inversión estaría dispuesta a aportar la parte china: “No hemos hablado a ese nivel de detalle, pues sólo ver este monto te asusta”, admite. “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, destaca el titular de Transportes.

En una hipotética aprobación del plan, se convertiría en uno de los más caros del mundo en infraestructura de transportes, doblando por ejemplo el tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, otro conocido megaproyecto (costó 33.000 millones de dólares) o el túnel del Canal de la Mancha, que costó en su día 15.400 millones de dólares. “Sin descartar ese proyecto, la prioridad que tenía ha disminuido”, concluye el vicepresidente peruano, quien también recuerda que ha surgido una alternativa de vía férrea más al sur en la que el tren pasaría también por Bolivia, país muy interesado en participar en estas propuestas de infraestructura transamericana.

El presidente boliviano, Evo Morales, confiesa que le sorprendió cuando Brasil, Perú y China se plantearon la construcción del tren excluyendo a Bolivia, si bien dio por superado el tema al considerar que ese proyecto suponía un tramo “más largo, más caro” y que se iba a enfrentar algunos temas medioambientales. Morales resalta que el proyecto que impulsa su Gobierno se perfila como “un tren bioceánico de integración” en beneficio de seis países.

El gobernante boliviano sostiene que se beneficiarán directamente Brasil, Bolivia y Perú, pero además lo harán Argentina, Paraguay y Uruguay, ya que se prevé que el ferrocarril tenga una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná. Según Morales, el secretario general de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), el colombiano Ernesto Samper, “está convencido” de que este proyecto “es prioritario” para la región y que forma “parte de los diez proyectos macro” del bloque.

Sin embargo, el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admite sus dudas por la viabilidad por los altos costes y el riesgo de una baja ocupación. “Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que ya he expresado en Pekin”. “Tenemos nuestras prioridades, que son hacer el tren de cercanías para Lima metropolitana“, insiste el presidente, quien ofreció este proyecto a la constructora ferroviaria China Railway Group en un encuentro privado con su presidente, Li Changjin. “Eso tiene alta prioridad para permitir planificar Lima, es un tren de relativamente bajo costo, con muy pocos túneles y totalmente factible”, defieden Kuczynski.

China intenta recuperar el proyecto de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro

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Empresas chinas intentan reactivar el proyecto de tren rápido para conectar las dos ciudades más grandes de Brasil, aplazado en reiteradas ocasiones debido a dudas sobre su viabilidad y a modelos de concesión. El proyecto para conectar el centro financiero de São Paulo con Río de Janeiro se veía como un gran paso de Brasil para entrar al club de países desarrollados cuando fue propuesto por primera vez en 2010. El plan original era tener al tren de alta velocidad listo para los Juegos Olímpicos.

El embajador de China en Brasilia explicó al presidente interino de Brasil, Michel Temer, que constructores y operadores de trenes chinos quieren participar en el mayor proyecto de infraestructura de Brasil de la historia, aplazado en reiteradas oportunidades. Temer fue invitado a viajar en el tren de alta velocidad que conecta a Shanghái y Hangzhou el próximo mes durante la cumbre del G-20, cuando discutirá el proyecto en conversaciones bilaterales con el presidente chino, Xi Jinping, dice un asesor presidencial brasileño.

“Los chinos están trabajando duro para reactivar el proyecto”, comenta el asesor, que solicitó el anonimato porque no tenía autorización para hablar públicamente. “Brasil aún no está convencido, pero respalda la idea“, agregó.

Un portavoz de la embajada china en Brasilia dijo que no sabía de qué habían hablado Temer y el embajador Li Jinzhang. Li no respondió de inmediato a solicitudes de comentarios enviadas por correo electrónico y la oficina de prensa de Temer declinó formular comentarios.

En 2013, el Gobierno brasileño retrasó una licitación para el proyecto de conectar las dos ciudades brasileñas. Por tercera vez se rechazaba el plan en el que China habría puesto sus expectativas de negocio. La realización de este proyecto habría supuesto un fuerte espaldarazo a la tecnología ferroviaria asiática que aún no ha dado el salto a América.

La economía brasileña dio claros síntomas de agotamiento en 2014 y la entonces presidenta Dilma Rousseff se enfrentó a una rebelión de sus aliados en el Congreso por el proyecto considerado demasiado caro y difícil de realizar. La complejidad del proyecto era elevada. Se planteaba construir 90,9 kilómetros de túneles (un 18% del total del trayecto) y 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y los grandes desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan a las dos mayores metrópolis del país.

Alstom fabricará 60 coches para la línea D del popular ‘subte’ de Buenos Aires

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El grupo francés Alstom ha conseguido un contrato de un valor de unos 60 millones de euros para la construcción de 60 coches que se utilizarán en la línea D del metro de Buenos Aires. Estos nuevos vehículoss del modelo Metropolis, que deben entrar en servicio en 2017, se ensamblarán en la planta que Alstom tiene en Lapa, en el Estado brasileño de Sao Paulo, precisó la compañía en un comunicado. Los convoyes Metropolis están constituidos de seis coches y pueden transportar hasta 1.500 viajeros.

El contrato firmado con SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) prevé que Alstom se ocupe igualmente del mantenimiento durante los dos primeros años de explotación. Alstom se muestra convencido de que SBASE “ofrecerá más confort a los cerca de 360.000 personas” que cada día utilizan la línea D, una de las seis que existen en Buenos Aires, con más de 10 kilómetros de largo en los que hay 16 estaciones.

La serie Metropolis está diseñada para funcionar a una velocidad máxima de hasta 90 km/h, contando con el equipamiento tecnológico necesario para garantizar la prestación de transporte automático sin conductor, con un funcionamiento totalmente seguro. Los trenes tienen una anchura que van desde los 2,30 metros a los 3,2 con una longitud de entre 13 metros y 25. El cuerpo del coche está fabricado de aluminio o acero inoxidable, unido con las ruedas de acero o neumáticos de caucho en función de las necesidades de cada operador.

Para facilitar su circulación, en cada coche hay cuatro puertas automáticas en cada costado, y además van equipados con un plano digital de la línea, pantallas planas para la difusión de vídeos, un sistema de vídeo-vigilancia y climatización.

El vicepresidente sénior del fabricante en Latinoamérica, Michel Boccaccio, manifiesta su satisfacción por este acuerdo que refuerza su presencia en Argentina. “Es una excelente prueba de la buena relación que tenemos con SBASE, que ya ha encargado a Alstom más de 200 coches Metropolis, así como la señalización y servicios”, dijo Boccaccio.

La empresa francesa ha vendido en total más de 5.000 coches a más de 20 ciudades en todo el mundo.En Argentina, Alstom también se encarga en particular del mantenimiento y la modernización de locomotoras para el transporte de mercancías y viajeros. El operador de metro Metrovías, llevó a cabo un pedido de aproximadamente 186 millones de euros para el suministro de 16 trenes para la Línea A del Metro de Buenos Aires. La Línea D de la misma red, en la actualidad, operan 96 trenes Metropolis, mientras que la Línea H del metro contará finalmente con 120 trenes de la serie.

Diseñado y desarrollado en 1998 por los ingenieros de Alstom en su planta de Valenciennes (Francia), los coches Metrópolis han evolucionado a lo largo de los años, siguiendo las necesidades de los clientes. La flexibilidad de sus dimensiones (en términos de amplitud y longitud), el diseño exterior y el acondicionamiento interior han permitido el ingreso de Metrópolis a los mercados de Asia, Europa, América del Sur y el Oriente Próximo. Desde el lanzamiento de la gama Metrópolis, se han vendido a ciudades como Singapur, Nanjing, Varsovia, Barcelona, Budapest, Estambul, Santiago de Chile, Sao Paulo, Buenos Aires.

El Subte de Buenos Aires está compuesto por seis líneas ―A, B, C, D, E y H― con una extensión total de 60,8 km (de los cuales 53,9 km son para servicio comercial)3 y 85 estaciones en operación. Forma además parte del sistema un tranvía con dos ramales, el Premetro. Desde 1994, el subte se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías.

La Línea A se inauguró en 1913, siendo la primera línea de metro que se construyó en América Latina, en todos los países de habla hispana y en todo el hemisferio sur. La red se extendió con rapidez durante las primeras décadas del siglo XX, pero el ritmo de ampliación disminuyó fuertemente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red con el planeamiento de cuatro nuevas líneas. En 2014 la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transportó 222 millones de pasajeros.

Rousseff apoya el tren Bioceánico Central que Morales proyecta entre Brasil y Bolivia

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La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, dice que su Gobierno analizará el proyecto para la construcción de un ferrocarril entre la costa atlántica de su país y Bolivia, tras una reunión con el mandatario de ese país andino, Evo Morales. “Decidimos que se harán estudios y una evaluación económica” para determinar la viabilidad de ese proyecto, declaró Rousseff al comparecer ante los periodistas junto a Morales, que impulsa esa iniciativa desde hace años.

Bolivia alienta la construcción del denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) para unir los océanos Atlántico-Pacífico a través de Brasil-Bolivia-Perú. El Gobierno de Lima ya lanzó la licitación para determinar si el corredor desembocará en el puerto de Ilo o Matarani, mientras que Brasil ya tiene consolidado su tramo desde Santos hasta Puerto Suárez.

Rousseff no aclara si ese proyecto se entroncaría con una red ferroviaria que su Gobierno acordó el año pasado desarrollar junto con Perú y China, que financiaría las obras, y que pretende unir el noreste brasileño con puertos del Pacífico peruano. La gobernante asegura que su Gobierno apoyará toda iniciativa que apunte a una mayor integración “física” y “territorial” con Bolivia, un país que consideró “fundamental” para el desarrollo de Brasil. Como ejemplo, citó que el 30% de la demanda de gas brasileña es cubierta por Bolivia, que cada día bombea unos 32 millones de metros cúbicos de ese combustible a través de un gasoducto. El proyecto del corredor férreo concentró buena parte de la reunión entre ambos mandatarios. “Abordamos y definimos el estudio y evaluación financiera del proyecto del corredor bioceánico central, proyecto complementario al transcontinental”, informó Rousseff.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, anuncia para fines de mes una reunión binacional con equipos técnicos para avanzar en el proyecto bioceánico. “Se ha hecho un acuerdo para forma un grupo de trabajo para el tren bioceánico…hay un interés particular de Brasil”, destacó y valoró también los acuerdos en la construcción de carreteras.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central es un proyecto multinacional que tiene por objeto conectar las costas Atlántica y Pacífica por la franja central sudamericana. Se trata de una obra pública prioritaria para Bolivia, que ha destinado 7.000 millones de dólares a su construcción. Un proyecto de trascendencia histórica y continental. La red ferroviaria boliviana actual tiene una longitud de 1.622 kilómetros. Está formada por la Red Andina y la Red Oriental, no conectadas entre sí en la parte central del país, desde Santa Cruz a Cochabamba.

Este es uno de los proyectos de infraestructuras más ambiciosos de la historia de Bolivia, ya que permitirá el desarrollo, explotación e industrialización de sus recursos naturales, así como una importante mejora en sus comunicaciones integrales.

China comprueba la viabilidad del tren bioeceánico sudamericano entre el Pacífico y el Atlántico

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El sueño está cada vez más cercano. Perú ansía la construcción de una vía de ferrocarril que una el Pacífico con el Atlántico en Brasil, en busca de un mayor comercio entre Sudamérica y Asia. Y China se ofrece a financiar el proyecto y a hacer realidad ese sueño. De momento inicia los estudios para determinar la viabilidad del proyecto ferroviario que cruzaría los Andes y el Amazonas, en un ambicioso proyecto.

El Palacio de Gobierno de Lima ha sido el escenario elegido para la firma de este acuerdo suscrito entre el primer ministro de China, Li Keqiang, y el presidente peruano, Ollanta Humala, en el marco de una gira del funcionario chino que también tiene paradas en Brasil, Colombia y Chile. China garantiza que el tren respetará el medio ambiente, en momentos en que surgen preocupaciones sobre su paso tanto por la Cordillera de los Andes como por la Amazonia.

“La construcción de esta interconexión ferroviaria bioceánica va a ampliar aún más la conectividad de Sudamérica, sobre todo la conectividad de los países ribereños del Pacífico con Asia”, explica Li tras el encuentro. “Las tres partes coinciden en que el estudio conjunto de viabilidad de este proyecto, no sólo va a ser favorable para el desarrollo, sino que también va a proteger el medio ambiente“, asegura Li Keqiang. El funcionario chino también firmó con el Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff un acuerdo para iniciar los estudios para la viabilidad del tren bioceánico.

El proyecto, que costaría unos 10.000 millones de dólares, partirá de territorio costero brasileño, atravesará la Amazonia, tanto la peruana como la de Brasil, pasará por la Cordillera de los Andes y llegará hasta un puerto en el norte de Perú. Li indica que el trabajo de China al construir este ferrocarril que atravesará Sudamérica y unirá el océano Pacífico con el Atlántico, favorecerá la calidad de vida de los habitantes de comunidades locales, respetando costumbres y estilos de vida. Perú y Brasil albergan en su Amazonia decenas de comunidades nativas que viven en constante lucha por la protección de sus territorios, parte de ellos afectados por la tala y minería ilegal. “China respeta la biodiversidad de Latinoamérica (…) es la cuna de la selva amazónica, un tesoro de todo el mundo. Para hacer infraestructura es necesario proteger el entorno ecológico“, aseguró, en una declaración conjunta con el presidente peruano Ollanta Humala, tras la firma de 10 acuerdos de cooperación.

Tras la firma del memorándum de entendimiento, Perú, Brasil y China deben iniciar el estudio de factibilidad de este proyecto. “Es un plan ambicioso, en el cual vamos avanzando de manera responsable y dando pasos concretos para que consolide las economías de Brasil, Chile y Perú”, señala el presidente Humala. El viceministro de Comercio Exterior de Perú, Edgar Vásquez, considera que este proyecto marca el inicio de una nueva era del comercio de Sudamérica con China.

La segunda mayor economía del mundo quiere elevar su presencia en la región, que le provee de materias primas para sostener su crecimiento, mientras que Sudamérica tendría la oportunidad de elaborar manufacturas para el mercado más grande del planeta. “Permitirá impulsar un nuevo tipo de industrialización en el continente sudamericano”, ha sostenido Li. La inversión de China se ha incrementado fuertemente en Perú , principalmente en el sector minero, que es clave para la economía local.

Brasil demandará al gigante alemán Siemens por fijar precios en licitaciones de transporte ferroviario

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David contra Goliat. El estado brasileño de Sao Paulo demandará al gigante alemán de la ingeniería Siemens. Las autoridades vinculan a la multinacional germana con un presunto fraude en las licitaciones de varios contratos ferroviarios y pretende recuperar los fondos públicos que aseguran que perdió con el grupo al fijar los precios de construcción, equipamiento y mantención del transporte público. “Vamos a abrir un caso contra Siemens por daños a las arcas públicas del Estado de Sao Paulo y demandar el reembolso total de los daños”, explicó el gobernador Geraldo Alckmin.

La demanda se basará en información en una queja contra Siemens presentada ante la agencia antimonopolios de Brasil por la Asociación Nacional de Operadores de Trenes Subterráneos. Sao Paulo, el estado más poblado y económicamente desarrollado de Brasil, ha estado gastando miles de millones de dólares al año para ampliar carreteras y otras obras de infraestructura pública. Pero las crecientes tarifas de los autobuses y el tren subterráneo, combinado con un mal servicio para los 20 millones de personas de la gran ciudad -capital del estado-, generaron protestas que se extendieron por todo el país en junio y julio contra la corrupción política e insuficientes servicios públicos. Durante estos días hay más protestas planificadas en respuesta a las acusaciones de la existencia de un cartel.

Paulo Stark, ejecutivo jefe de la unidad brasileña de Siemens, dijo en un comunicado que la compañía está cooperando con agentes antimonopolios mientras investigan las acusaciones de que Siemens y otras compañías formaron un cartel que elevó el precio de los contratos para construir y operar las líneas de trenes y subterráneos entre 1990 y 2007. Siemens rehusó comentar el plan de Alckmin de presentar una demanda. Además de Siemens, la francesa Alstom SA y muchas otras compañías internacionales de ingeniería y equipamiento de ferrocarriles (la japonesa Mitsui, la canadiense Bombardier y la española CAF también han sido mencionadas en instancias judiciales). Según el diario Folha de Sao Paulo, han hecho ofertas por contratos de transporte público en Sao Paulo en los últimos años. Alstom cumplió rigurosamente con las leyes locales en sus tratos en Brasil, dijo en portavoz de la compañía Philippe Kasse a Reuters por correo electrónico.

Alckmin, una importante figura del opositor Partido Social Demócrata de Brasil (PSDB), dijo que el estado de Sao Paulo busca hacer responsables a otras compañías por la pérdida de fondos públicos si se demuestra que han participado en el supuesto cartel. Siemens fue la única compañía que el gobernador mencionó por su nombre en sus comentarios.

Alckmin y otros funcionarios del PSDB, quienes han mantenido el control de Sao Paulo durante casi dos décadas, han negado que ellos estuviesen involucrados en alguna actividad ilegal como cohecho y soborno relacionados con el caso del cartel del transporte. Los cargos se conocen en momentos en que los brasileños están mostrando menos tolerancia a la corrupción. Las manifestaciones que paralizaron ciudades en Brasil en junio y julio han disminuido, pero no han desaparecido.

En Río de Janeiro esta semana, manifestantes tomaron la cámara del consejo de la ciudad para exigir una investigación independiente sobre el posible arreglo de los contratos de concesiones de los autobuses. Los intentos por calmar a los manifestantes han llevado a algunos gobiernos locales a rescindir las recientes alzas a las tarifas del transporte. Esto, sin embargo, podría hacer más difícil que el Gobierno atraiga a compañías para construir y operar proyectos de transporte urbano.

Brasil debió posponer una licitación multimillonaria para construir una línea de tren subterránea en el centro de Sao Paulo y un tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro este mes ante las preocupaciones de los inversores sobre que los proyectos no fuesen a generar ganancias.

(Imagen http://www.larepublica.com)

España se congratula de que Brasil retrase un año la licitación del ‘macroproyecto’ del ‘trem bala’

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Ni a la tercera. El Ministerio de Transportes de Brasil ha ratificado el calendario de entrada en servicio de su ambicioso plan de alta velocidad, que conectará las ciudades Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas, previsto para 2020, a pesar de la decisión de retrasar un año la adjudicación de la fase inicial del proyecto a petición de inversores españoles y alemanes. Esta ampliación en un año del plazo de adjudicación de la primera fase del proyecto, en la que se seleccionaría al proveedor tecnológico, la operativa de servicios y los sistemas de mantenimiento, ofrecerá mayor seguridad y dará a más compañías extranjeras la oportunidad de participar, indicó el ministro brasileño de Transporte, César Borges. “Queremos el mayor número de participantes en el evento”, indicó Borges, quien subrayó que “se mantiene la previsión de entrada en servicio en 2020”. Esta es la tercera ocasión en la que se pospone el concurso.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha congratulado de la decisión del Gobierno brasileño de postergar la licitación. “Es una buena decisión porque las empresas habían pedido un poquito de tiempo“, ha señalado Pastor, quien ha recordado que, el pasado viernes, al terminar la comparecencia en el Congreso, conversó con el responsable de la licitación, Bernardo Figueiredo, que le transmitió noticias positivas para los intereses españoles en forma de “mayor receptividad” a sus reclamaciones.

La ministra ha detallado que hay “empresas españolas y también las públicas Renfe y Adif que se presentan a este concurso” y que aspiran a participar con “grandes” ofertas en “todos los ámbitos de las construcción del ferrocarril”. En consecuencia, que se haya postergado la licitación es para Ana Pastor “una buena decisión, porque las propias empresas habían pedido un poquito de tiempo para presentar una gran oferta”. “Estamos muy agradecidos al secretario de Estado y al ministro de Brasil, que son buenos amigos, con los que hablamos permanentemente y España va a estar ahí con este gran proyecto”, ha señalado Pastor.

“El diseño de un tren de alta velocidad es un proceso complejo que nunca se ha realizado a mayor velocidad en ningún otro proyecto en el mundo. Requiere la formación de consorcios“, dijo el ministro brasileño. “Si todo el mundo acude a Brasil, no serían más de cinco”. apostilló Borges.

La responsable de Fomento ha justificado la petición de más tiempo en que se trata de “un proyecto de más de 6.000 millones de euros, un proyecto lógicamente con unos requerimientos”. Ana Pastor ha indicado que, “a lo que se presenta España no es a la obra civil de lo que se llama la plataforma, es a la superestructura, los trenes, lo tecnológico, es la operación y, por lo tanto, lo que hay que hacer es adaptar esa operación a los requerimientos de la infraestructura y, por eso, los técnicos habían pedido un poco más de tiempo”. En cuanto a si el aplazamiento concede más opciones al proyecto español, Pastor ha manifestado únicamente que le consta que “otros países también han pedido más tiempo”.

La ministra ha reiterado en todo caso su agradecimiento al Gobierno de Brasil, “porque ellos han venido mucho a España”, conocen “muy bien” la operación ferroviaria en este país “y están satisfechos de cómo se opera y de cómo España está en la tecnología ferroviaria”.

El TAV a Brasil constituye un ‘macrocontrato’ estimado en unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. Los grupos interesados en pujar por esta primera licitación del proyecto, presupuestada en 2.450 millones de euros, tenían de plazo hasta el viernes 16 de agosto, después de que se retrasara la fecha del 13 de agosto inicialmente prevista.

El Ministerio de Fomento español había promovido de cara a esta adjudicación la formación de un consorcio, presidido por José Eladio Seco y compuesto por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic. A su vez, el fabricante ferroviario CAF ultimaba la constitución de otro consocio con el que competir por el proyecto.

España inicia esta semana la puja por el TAV de Brasil con dos grupos que lideran Talgo y CAF

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Dos propuestas españolas. El próximo viernes se cierra el plazo oficial para presentar ofertas en el macroconcurso para la puesta en marcha del TAV de Brasil, el ‘trem bala’ (como lo llaman allí) que en una nueva línea ferroviaria de 511 kilómetros unirá tres de las 10 ciudades más pobladas del país: Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. El coste total del proyecto se estima en 13.000 millones de euros, aunque los expertos del sector creen probable que finalmente haya desviaciones al alza como suele ser habitual en una obra de tal magnitud. Y es que casi 200 kilómetros del trazado tendrán que realizarse en túneles, puentes y viaductos, lo que eleva el grado de dificultad y los costes añadidos.

La intención inicial del Gobierno de presentar una única oferta que aunara a empresas públicas (Renfe, Adif e Ineco) con privadas (ACS-Cobra, Indra, Abengoa y Bombardier, entre otras), y que tan buen resultado le dio con el AVE a La Meca -el mayor logrado en el exterior por compañías españolas, con una dotación de casi 6.740 millones de euros- se ha visto frustrada. Las divergencias entre Talgo y CAF, ante la intención de la primera de que sólo hubiera un fabricante en el grupo, han hecho que la compañía guipuzcoana optara por buscarse nuevos aliados aprovechando, además, que ya cuenta con una planta en el estado brasileño de Sao Paulo, desde donde se ha hecho con varios contratos de suministro a nivel local.

El Ministerio de Fomento se plantea apoyar finalmente dos consorcios (uno con Talgo y otro CAF), en los cuales habría la misma representación de empresas públicas. Aunque esa división podría restar fuerza frente a ofertas unitarias de otros países, en el departamento de Ana Pastor valoran que sería una forma de salvaguardarse de la imagen negativa causada por el accidente de Santiago, pues el tren fue fabricado por Talgo y la seguridad de la vía diseñada por sus socios.

La primera fase -ahora en liza y que se adjudicará el 23 de septiembre (sólo restaría después el trámite formal de la aprobación por el Gobierno federal)- conlleva establecer lo que sería la ‘superestructura’ de la línea (fundamentalmente, sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones) y explotar el servicio ferroviario durante 40 años. El concurso tiene una dotación de 2.450 millones de euros y aspiran a él las principales multinacionales del sector.

Hablamos del primer tren de alta velocidad que entrará en funcionamiento en América Latina. Su inauguración está prevista para el verano de 2018, aunque la infraestructura debería estar lista y entregada a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil a principios de ese año. En principio, quedan fuera de esa primera fase los ramales de la línea del TAV que el Ejecutivo federal quiere abrir con otras importantes ciudades de la zona, como Curitiba, Belo Horizonte y la capital administrativa, Brasilia.

(Imagen blog de Ingeniería)