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El metro de Bangkok refuerza su alianza con Siemens

El grupo tecnológico e industrial alemán Siemens ampliará 28 kilómetros la línea de metro de Bangkok, incluido el sistema de señalización, y entregará 35 trenes para el servicio del metropolitano. Siemens comunica que el suministro incluye convoyes de tres coches, el sistema de señalización, los sistemas de tracción y equipamiento completo para las cocheras y el taller. También mantendrá los trenes y sistemas durante 10 años.

La Bangkok Expressway and Metro Public Company y Limited y Karnchang Public Company han adjudicado al consorcio formado por Siemens y la tailandesa ST Electronics el equipamiento de la extensión de la Blue Line del Metro de Bangkok. La mayor parte de la extensión de veintiocho kilómetros y diecinueve estaciones de la línea, en los tramos de Hua Lamphong a Lak Song, en el sur, y de Bang Sue a Tha Pra, en el norte, se ejecutará en viaducto.

Los trenes del metro, que se fabricarán en la factoría de Viena, serán una versión actualizada del parque actualmente existente de Blue Line suministrada por Siemens y se construirá en la planta de Siemens en Viena. Cada tren tendrá capacidad para más de 800 pasajeros y tendrá una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. Siemens realizará los servicios de mantenimiento del sistema de transporte durante diez años. La puesta en marcha de la ampliación de la línea está prevista para 2019-2020.

Las empresas que trabajan en el proyecto son Bangkok Expressway y Metro Public Company (BEM) y CH. Karnchang Public Company junto con un consorcio compuesto por Siemens y ST Electronics (Tailandia). Una vez completada la ampliación, BEM será el operador de transporte de esta línea. “Hemos ayudado de forma decisiva a desarrollar y dar forma al sistema de transporte urbano de Bangkok durante las últimas décadas. Este es el quinto mayor pedido que hemos recibido para ampliar el sistema de transporte urbano de la ciudad”, explica el director general de la división Mobility de Siemens, Jochen Eickholt.

El servicio funciona de 6.00 de la mañana hasta la 24.00 horas, todos los días. La frecuencia es de menos de cinco minutos entre formaciones durante las horas pico (de 6 a 9 y de 16.30 a 19.30) y de menos de diez minutos fuera de esos períodos. Funciona con un máximo de 18 formaciones (de tres coches) y una de reserva. Cada formación puede transportar 900 pasajeros, con 42 asientos por vehículo. Los depósitos se encuentran en el distrito Huai Khwang, donde se realizan las tareas de mantenimiento, reparación, limpieza y pruebas.

Además de la Blue Line, que lleva en funcionamiento desde 2004, Siemens también puso en servicio el Skytrain y el enlace ferroviario con el aeropuerto (Airport Rail Link). La Línea Azul, que Siemens entregó en 2004 como proyecto llave en mano, corre en semicírculo desde Bang Sue hasta la estación principal de Hua Lamphong y transporta alrededor de 320.000 pasajeros al día. Cuando se completen las dos extensiones en 2019-2020, el tráfico en la Línea Azul se espera que aumente a alrededor de 500.000 pasajeros por día.

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Europa ya tiene su gigante ferroviario

Cuando el río suena…La francesa Alstom y la alemana Siemens acaban por firmar su fusión para crear un gigante europeo en el sector ferroviario con un volumen de negocios de 15.300 millones de euros, tal y como se preveía a principios de semana. “Siemens y Alstom han firmado un protocolo de acuerdo para combinar las actividades de movilidad de Siemens, que incluyen su sección de tracción ferroviaria, con Alstom”, señalan ambas compañías en un comunicado conjunto. Siemens controlará el 50% de las acciones de la nueva empresa fusionada.

Las dos compañías comunican también que el Estado francés no ejercerá la opción de compra de acciones en Alstom. El Estado tiene actualmente un 20% de los títulos de Alstom gracias a los títulos prestados por el grupo Bouygues, que se hubiesen hecho efectivos si Francia hubiese desembolsado hasta el 17 de octubre 1.000 millones de euros. El objetivo de esta unión es crear una potencia europea que pueda hacer frente a la competencia internacional, sobre todo al fabricante chino CRRC Corp, corporación resultante de la fusión de las dos principales empresas del ramo del país.

La integración afectará a España en la medida de que las dos compañías están presentes en el país con sus respectivos negocios ferroviarios desde hace años. Alstom y Siemens suman en España dos fábricas, varios de centros de investigación y miles de empleos con sus respectivos negocios de producción de trenes y otro material ferroviario que las multinacionales han acordo fusionar. Ambas compañías tienen en común que ya acumulan más de un siglo de presencia en España, que sus principales instalaciones están ubicadas en Madrid y Barcelona, y que han suministrado gran parte del actual parque de trenes AVE de Renfe y otras instalaciones como electrificación y sistemas de la red ferroviaria española, convencional y de Alta Velocidad.

Alstom y Siemens han venido siendo hasta ahora competidores en el mercado español. La última ocasión en que se ‘enfrentaron’ fue hace justo un año, cuando pujaron entre ellas, y también contra los fabricantes locales CAF y Talgo, y la multinacional canadiense también con presencia en España Bombardier, por el último ‘megacontrato’ de trenes AVE cerrado por Renfe que finalmente se llevó Talgo.

Alstom trabaja desde hace 155 años en España, donde actualmente emplea a 2.000 operarios y cuenta con una fábrica, cuatro centros de innovación y una veintena de otro tipo de centros de trabajo. La empresa francesa factura unos 450 millones de euros anualmente, la mitad por sus proyectos internacionales. Su principal instalación es la fábrica con que cuenta en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), uno de los “centros de producción de trenes más avanzados de Europa”, según la empresa, con capacidad para fabricar todo tipo de vehículos, desde tranvías hasta AVEs.

Entre el resto de sus instalaciones españolas figura el centro de ingeniería e I+D en mantenimiento ferroviario que tiene también en Santa Perpetua y el centro global de excelencia de señalización tranviaria de Madrid. Según sus datos, Alstom ha fabricado uno de cada tres trenes de los que actualmente circulan por el país, el 25% de los de Alta Velocidad. Entre sus principales hitos figura el de haber fabricado los primeros trenes AVE que se pusieron en marcha, los del AVE Madrid-Sevilla, o el primer tren de metro sin conductor, para la línea 9 del metro de Barcelona.

Siemens está presente en el país desde 1895 y suma unos 3.500 empleos con el total de las distintas actividades y negocios que tiene en el país, entre los que el de Mobility, donde actualmente está integrado su negocio ferroviario (trenes y señalización), es uno de las “más destacados”, según indican fuentes de la multinacional. Es fabricante y suministrador de la segunda generación de trenes AVE, los que unen Madrid-Barcelona. La compañía alemana cuenta con una fábrica en Cornellá (Barcelona) que, entre otras cosas, fabrica motores y convertidores para trenes. Dispone, además, de un centro de I+D+i en señalización ferroviaria en Tres Cantos (Madrid) con proyectos para toda la división internacional.

Alstom y Siemens negocian su fusión

El grupo industrial francés Alstom confirma que negocia una “posible unión” con el alemán Siemens que, según el diario Le Monde, podría quedarse con hasta un 50% de su capital o incluso más en una operación que se encuentra en un estado “avanzado”. La fusión daría lugar a un fabricante con 15.000 millones de facturación y fuerte posición en la alta velocidad. El diario francés indica que la alianza podría anunciarse este martes, cuando está programado un consejo de administración de Alstom, y sólo dos días después de las elecciones en Alemania. Sería la primera alianza industrial franco-alemana después de que el presidente galo Emmanuel Macron haya abogado por una mayor integración económica en Europa. De hecho, su Ejecutivo vería con buenos ojos una mayor concentración en el sector ferroviario siempre y cuando no se vea afectado el empleo.

La idea sería que el grupo francés aportara sus negocios ferroviarios, lo que incluiría los trenes pero también la señalización. Siemens entraría en su capital mediante una ampliación de capital de Alstom que le estaría reservada, lo que, según la prima que se acabara fijando, supondría un porcentaje de acciones entre el 45% y el 50% o incluso más. Si se diera esta última hipótesis, la cuestión que se plantearía es si Siemens habría de lanzar una opa sobre el resto del capital.

Fuentes solventes aseguran que Siemens ha tenido acercamientos tanto a Alstom como a la canadiense Bombardier. La germana contribuiría a la fusión con Alstom con activos valorados en 7.000 millones de euros, según informaciones en prensa, lo que equivaldría a un paquete del 45% al 50% de la que hoy es su rival francesa. Las mismas fuentes aseguran que si las conversaciones con Alstom cristalizan en una fusión, la germana tendría una pequeña mayoría, aunque sería el director general de la francesa, Henri Poupart-Lafarge, quien lideraría la empresa fusionada. Las dos tienen destacada presencia en España.

El próximo octubre expiran los derechos de compra que Bouygues -primer accionista de Alstom actualmente, con el 28,3%- consintió al Estado francés para comprarle del 15% al 20%. Unas opciones de las que el anterior gobierno del presidente socialista François Hollande quiso dotarse para poder pesar en el futuro de una compañía que tiene una importancia industrial, pero también simbólica, como fabricante del tren de alta velocidad (TGV) con el que Francia fue pionera.

Según Le Monde, los poderes públicos franceses se van a esforzar por obtener garantías de Siemens sobre el mantenimiento de los centros de decisión y en los de investigación y desarrollo en Francia. También sobre los niveles del empleo y la actividad en las factorías. Un acuerdo entre ambos conglomerados daría lugar a un serio aspirante al liderazgo mundial del sector.

El escenario de una fusión con el gigante alemán, que parecía que se decantaba hasta hace unas semanas por el canadiense Bombardier, hay que contemplarlo en el contexto de un sector ferroviario marcado por la fusión en 2015 de dos de los grupos chinos del sector que crearon el gigante CRRC, que está arrasando en muchas de las licitaciones abiertas por todo el mundo. Bombardier, que ha declinado hacer comentarios, habría expresado su condición de tener el control de un matrimonio con Siemens, que la europea no parece dispuesta a conceder.

Siemens presenta el tren Rhine-Ruhr Express

El grupo tecnológico alemán Siemens ha presentado el primer prototipo del tren eléctrico Rhine-Ruhr Express (RRX), cuyas pruebas se realizarán en el Centro de Prueba y Validación (PCW) de la firma en Wegberg-Wildenrath (Alemania), antes de que entre en servicio a finales de 2018. Las siete primeras unidades preserie de este tren se encargarán al Centro de Prueba de Siemens y se realizarán diferentes test en los próximos meses, antes de iniciar las primeras verificaciones en la red pública ferroviaria del país.

La consejera delegada del área de trenes regionales y locomotoras de alta velocidad de la compañía alemana, Sabrina Soussan, apunta que el inicio de las pruebas en esta instalación pone de manifiesto que la corporación está “al día” con el proyecto Rhine-Ruhr Express. “Estamos probando si los trenes son aptos para su servicio diario entre las ciudades de Renania del Norte-Westfalia y dentro de ellas. Cada tren de la flota de RRX será puesto en servicio aquí, prácticamente en la puerta de la red de ferrocarril público”, añadió.

Siemens se adjudicó en marzo de 2015 un contrato para la fabricación de 82 trenes eléctricos Desiro HC de varias unidades y para la gestión del mantenimiento por un período de 32 años. El pedido tiene un importe total de más de 1.700 millones de euros. El nuevo tren presentado por la compañía cuenta con cuatro coches, el primero y el último, como coche final y remolque de conducción, tienen un piso para pasajeros, mientras que los dos restantes cuentan con dos pisos para el transporte de personas. La capacidad de cada tren es de 400 pasajeros.

Siemens ha desarrollado un nuevo diseño para la flota RRX basado en la exitosa plataforma Desiro. El concepto del tren combina características premium con tecnología punta. Cada tren consta de cuatro coches; el primero y el último como coche final y remolque de conducción tienen un piso para los pasajeros, mientras que los dos coches del medio son de dos pisos. Cada tren tiene una capacidad de 400 asientos. Los trenes están diseñados en un esquema de color blanco, gris, negro y naranja. El diseño de la RRX continúa en el interior, donde generosas líneas de visión y grandes ventanas proporcionan un ambiente agradable. Además, el RRX tiene Wi-Fi y tomas de corriente en todo el tren, mesas plegables y luces de lectura en primera clase, así como avanzados sistemas de información y unidades de tracción energéticamente eficientes y aire acondicionado.

Los trenes no sólo ofrecen un excelente confort para los pasajeros, sino una disponibilidad óptima a lo largo de su ciclo de vida. La comunicación de datos moderna proporciona un diálogo continuo entre los trenes y su servicio. Como parte del concepto de mantenimiento predictivo, las posibles fallas técnicas pueden ser rectificadas antes de que realmente se produzcan. Al asumir el servicio de ciclo de vida y el mantenimiento de la RRX, Siemens garantiza más del 99% de disponibilidad para la operación programada. Con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y un sistema de asistencia al conductor para el frenado anticipado y la aceleración, el RRX garantizará flujos de tráfico óptimos en las rutas de gran tráfico en la región del Rin-Ruhr.

La justicia fuerza a Renfe a volver a abrir la puja por el megacontrato de 30 trenes de Alta Velocidad

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Renfe tendrá que abrir de nuevo la puja por el contrato de compra de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un pedido valorado en 2.600 millones de euros, dado que deberá “subsanar” los pliegos del concurso para eliminar la cláusula sobre la fabricación del pedido en España. Así lo ha determinado el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) en su pronunciamiento sobre la impugnación al concurso que presentó Bombardier.

En su resolución, este organismo dependiente del Ministerio de Hacienda desestima todos los puntos que denunciaba la multinacional canadiense, salvo aquel respecto al hecho de que el concurso primara la fabricación de los nuevos trenes AVE en España. El tribunal insta a Renfe a “subsanar” los pliegos para eliminar esa condición que, según la empresa, aportaba un punto del máximo de cien que pueden lograr las ofertas que pujen por el contrato. De ellos, el 35% se otorgan a la propuesta técnica y el 65% restante, a la económica.

La operadora deberá volver a abrir la puja por el contrato, mediante la apertura de un nuevo plazo para que los fabricantes de trenes interesados presenten sus propuestas. La resolución del TARC llega apenas unos días después de que el pasado 17 de mayo concluyera el plazo de presentación de ofertas inicialmente establecido en el proceso del concurso. Renfe recibió ese día cuatro propuestas, las de las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens.

Bombardier, pese a estar precalificada en el concurso, finalmente no remitió a Renfe oferta, en coherencia con la impugnación que había presentado al contrato el 29 de abril por considerar que “no cumple los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia”. Tampoco lo hizo la japonesa Hitachi, que comparte tecnología con la firma canadiense.

La apertura de este nuevo plazo llevará “unas semanas”. Por el momento, la compañía va a proceder a devolver las cuatro ofertas recibidas el martes, que “aún no se habían abierto”. A pesar de ello, para la operadora ferroviaria, la resolución del TRAC “refuerza las condiciones” del pliego por las que dirimirá el pedido de su nuevo parque de trenes AVE, uno de los mayores de la historia de la compañía y el primera en la última década.

La reapertura de la puja por el contrato se suma no obstante a las dudas que el actual contexto de interinidad del Gobierno y repetición de elecciones generan, según fuentes del sector, respecto a los plazos y la resolución del pedido.

El contrato, que Renfe licitó en diciembre de 2015, supone el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.

Renfe descarta repartir el pedido entre varias empresas, dado que prevé adjudicar este contrato a un solo fabricante y, según los pliegos actuales, esperaba empezar a recibir los nuevos trenes a partir de 2018. Con este ‘macropedido’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.

Los 6 fabricantes que concurren al macrocontrato de Renfe formalizarán en mayo sus pujas

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Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Bombardier e Hitachi cuentan con plazo hasta el fin de la primera quincena de mayo para presentar a Renfe las respectivas ofertas con las que buscarán hacerse con el contrato de suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido estimado en 2.642 millones de euros. Renfe busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de “gran capacidad”, de forma que pueda transportar a “un mínimo” de 400 viajeros.

Renfe y los fabricantes de trenes continúan así trabajando y avanzando en este concurso a pesar de la incertidumbre que el cambio de Gobierno genera sobre la continuidad del proceso. La operadora ferroviaria ya ha remitido los pliegos con las características que deben tener los trenes a las seis compañías a las que ha invitado a pujar por este contrato de material rodante, el primero que lanza en al menos diez años.

Los pliegos fijan un plazo de 110 días desde el día de su recepción para que las empresas remitan a la operadora sus propuestas de modelo de tren de Alta Velocidad y sus presupuestos de fabricación y mantenimiento. Este plazo concluye el 14 de mayo, una fecha que, por coincidir en fin de semana, podría adelantarse al viernes 13 o a comienzos de la semana siguiente, al filo del fin de la primera quincena del mes de mayo.

Renfe prevé adjudicar el pedido en los meses de junio o julio, con el fin de empezar a recibir los nuevos trenes en 2018. La operadora ferroviaria encomendará el pedido a una sola empresa o consorcio de empresas. Los pliegos priman a las compañías que puedan fabricar parte del suministro en España, si bien la producción ‘made in Spain’ no es requisito imprescindible para hacerse con el contrato. De los seis fabricantes invitados a pujar por el proyecto, sólo Hitachi, firma japonesa que recientemente compró la italiana Ansaldo, no cuenta con instalaciones en España.

El pedido en liza abarca el suministro de manera inmediata de quince nuevos trenes de Alta Velocidad, y un pedido opcional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades, además del mantenimiento de todas las unidades durante todos sus cuarenta años de vida útil.

Con este ‘macrocontrato’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de demanda de viajeros.

Con la consecución de este ‘megacontrato’, las firmas con instalaciones en el país reforzarían la carga de trabajo de sus plantas con un pedido nacional, tras pasar años centradas en la exportación, en la producción de trenes y otros sistemas ferroviarios para otros países.

Los fabricantes Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier competirán por el pedido de Renfe

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Los fabricantes ferroviarios radicados en España (CAF, Alstom, Siemens, Talgo y Bombardier) han manifestado su disposición a competir por el suministro a Renfe de 32 nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un contrato que asciende a 2.642 millones de euros. Las compañías ratificaron su interés por este pedido, el primero que lanza en España en la última década, y que Renfe prevé sacar a concurso esta misma semana.

A la competición por este ‘megacontrato’ se podrían sumar otros fabricantes internacionales, dado que, aunque el concurso primará el hecho de fabricar parte del pedido en España, la producción local no será una condición imprescindible para participar. Con la consecución de este ‘megacontrato’, las firmas con instalaciones en el país reforzarían la carga de trabajo de sus plantas con un pedido nacional, tras pasar años centradas en la exportación, en la producción de trenes y otros sistemas ferroviarios para otros países.

El contrato que Renfe licita esta semana contempla el suministro de manera inmediata de 15 nuevos trenes AVE con capacidad para circular a 320 kilómetros por hora, y un pedido opcional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. La compañía podrá solicitar estos vehículos adicionales hasta 2020 y pedir que cuenten con rodadura desplazable, para que puedan así realizar trayectos que combinen la circulación por vías de Alta Velocidad y convencionales.

El importe total del ‘megacontrato’ de 2.642 millones contempla el suministro de los treinta trenes y el coste de su posterior mantenimiento durante el periodo máximo de cuarenta años que contemplará el contrato.

Renfe prevé adjudicar todo el pedido a un sólo fabricante, previsiblemente en mayo de 2016, con el fin de empezar a contar con los nuevos trenes a partir de 2018. Una vez que esta semana se publiquen los pliegos de contrato, la empresa abrirá un plazo de preclasificación, en el que las empresas interesadas comunicarán su voluntad de participar y, posteriormente, se abrirá otro periodo para que las firmas ya clasificadas presenten sus respectivas ofertas y modelos de trenes.

Renfe busca un tren capaz de circular a 320 kilómetros por hora y de transportar a un mínimo de 400 viajeros. Además, deberá contar con las instalaciones necesarias para ofrecer el servicio ‘wifi’ a bordo que la empresa está implementando en su actual parque. Con este suministro, la operadora pública pretende contar con un parque de trenes adecuado ante su previsión de que la demanda de viajeros de AVE, que este año sumará unos 30 millones de viajeros, se doblará en los próximos ejercicios, en paralelo a la puesta en servicio de nuevas líneas. También quiere prepararse ante la competencia, ante la próxima apertura del mercado a otros operadores.

El interés de General Electric por la francesa Alstom provoca movimientos en la alemana Siemens

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La estadounidense General Electric anda detrás de Alstom, que no parece hacerle ascos al flirteo; todo lo contrario. El fabricante francés de trenes y centrales eléctricas ya ha anunciado que le interesa la operación, pero ha evitado ser más preciso. El acuerdo, que puede culminarse antes de que acabe la semana, mantiene en vilo al Gobierno francés, que no ve con malos ojos la entrada de la alemana Siemens en el baile.

“General Electric y Alstom tiene su calendario, que es el de sus accionistas, pero el Gobierno tiene el suyo, que es el de la soberanía económica. Por eso el Gobierno quiere tener el tiempo necesario para examinar seriamente otras proposiciones”, declaró el ministro de Economía e Industria de Francia. Arnaud Montebourg asegura que estudian otras alternativas a la compra, pero también ha evitado proporcionar otros detalles. La marca alemana estudia fórmulas para entrar en la operación.

Dado que Alstom opera en sectores estratégicos, la maniobra precisa de la autorización del Estado francés. El Gobierno francés contempla con cierta simpatía la posibilidad de que el gigante alemán entre en el contrato, de tal forma que se podrían crear “dos campeones europeos y mundiales en los sectores de la energía y el transporte, el uno en torno a Siemens y el otro en torno a Alstom”. Sin embargo, Francia deberá examinar ambas ofertas “con interés”.

Montebourg subrayó que será “particularmente firme en sus exigencias de mantenimiento y creación de empleos, inversión e investigación y desarrollo, así como en el mantenimiento en Francia de los centros de decisión“. “Hay que recordar que Alstom vive principalmente de los encargos públicos y del apoyo del Estado a la exportación“, agregó el titular de Economía, que avanzó que “no aceptará que se tome una decisión desde la precipitación” y sin analizar en profundidad “intereses alternativos”.

La oferta de General Electric, que se cifra inicialmente en 13.000 millones de dólares (9.400 millones de euros) por el conjunto del grupo, representaba un 25% más que su precio de mercado antes de que se conociera la noticia. Aunque hay otras fuentes que mantienen que la propuesta solo afectaría a las actividades energéticas de la firma francesa y no a las de transporte, como los trenes de alta velocidad.

Otros grandes grupos industriales franceses de los que el Estado es accionista, como Areva, Safran, Schneider o Thales no han movido ficha ante la operación del gigante estadounidense, por lo que los ojos del Elíseo se han posado en Siemens, para que el grupo mantuviera titularidad europea. La caída de la cotización del 20% de Alstom en el último año la ha convertido en un objetivo barato para los ejectivos de GE.

Alstom, fundada en 1928, es uno de los grupos industriales más importantes de Francia, donde emplea a 18.000 personas de las 93.000 que componen una plantilla que anualmente factura unos 20.000 millones de euros (unos 28.000 millones de dólares). En 2004 fue salvada de la quiebra por Nicolas Sarkozy, entonces ministro de Economía, quien intervino financieramente el grupo porque opera en sectores estratégicos, lo que disgustó a Berlín, que consideró que la ayuda pública perjudicaba a la germana Siemens.

Alstom, uno de los grupos que fabricaron el tren de alta velocidad AVE, cuenta con una plantilla de 4.000 personas en España y plantas en Santa Perpetua y Barcelona, dedicadas a la fabricación de trenes; en Buñuel, donde produce turbinas eólicas; en Bilbao y Cornellá, de turbinas hidroeléctricas; en San Fernando de Henares, de sistemas de transmisión de electricidad. Además, Alstom está presente en países como México, Argentina y Brasil.

(Imagen Tangopaso en Wikimedia Commons)

Sobre empresas y el tren (16)

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Ansaldo STS, alimentación sin catenaria en China. Ansaldo STS se ha adjudicado un contrato de unos veintiséis millones euros para implantar su tecnología de alimentación tranviaria sin catenaria, Tramwave en la ciudad china de Zhuhai. Este el primer proyecto concreto tras el acuerdo firmado entre Ansaldo STS y la china CNR Dalian y la sociedad taiwanesa GRC para la implantación de líneas tranviarias con esa tecnología (Ver documento en italiano) en China. CNR Equipment Engineering, filial de CNR Dalian, ha adjudicado el contrato que contempla la realización de 8,7 kilómetros de doble vía con el sistema de captación de corriente por el suelo Tramwave en la línea 1 de la ciudad de Zhuhai, situada en la provincia de Guangdong en la República Popular China. Ansaldo STS instaló su sistema en un tramo de seiscientos metros de la línea tranviaria Poggioreale-via Stadera, en una céntrica calle de la ciudad de Nápoles, donde se han realizado pruebas en condiciones muy difíciles de tráfico rodado, incluidos vehículos pesados, que han permitido obtener todas las certificaciones de seguridad europeas.

Siemens señalizará una de las líneas más largas de Africa. Siemens se ha adjudicado el contrato de suministro y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria para una línea de mercancías de Mozambique por un importe de 70 millones de euros. Se trata de la línea de 900 kilómetros de longitud que une Moatize y Nacala, que está considerada como la más larga del este de Africa. Además, forma parte del corredor por el que se transporte cobre desde la mina de Moatize hasta la costa pasando por Malawi. Siemens Rail Automation se encargará de suministrar a esta línea las tecnologías de señalización y control, que incluyen el sistema de control de tráfico ‘Train Sentinel PTC’, el de monitorización integral del tren , enclavamientos electrónicos, un sistema de telecomunicaciones y otro para la transmisión de información tren -vía. El contrato incluye asimismo el desarrollo de un centro del control de tráfico en Nacala y el mantenimiento durante un año de todos los sistemas, que está previsto que se pongan en servicio en 2015.

La SNCF francesa toma un 25% de la filial ferroviaria de Comsa. La compañía ferroviaria francesa SNCF, a través de su filial logística, ha tomado una participación del 25% en el capital social de la empresa de transporte de mercancías en tren de Comsa, Comsa Rail Transport. La rama logística de la operadora gala formaliza su entrada en el accionariado de la compañía española después de que la autoridad europea de competencia autorizara la operación. Comsa destacó que este acuerdo le permite incorporarse a la red internacional ferroviaria de SNCF, que dispone de actividad en Alemania, Benelux, Italia y Rumanía, entre otros países. Detalla en un comunicado que la toma de participación se refuerza con un acuerdo de colaboración entre ambas compañías para potenciar el desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías entre Francia, Centroeuropa y el conjunto de la Península Ibérica. Comsa Rail Transport y la SNCF se comprometen a desarrollar relaciones internacionales que permitan un crecimiento a ambos lados de los Pirineos, aprovechando el potencial del transporte por ferrocarril, la extensión del ancho internacional y las nuevas infraestructuras del Corredor Mediterráneo entre Algeciras y Perpignan.

El puerto de Valencia acoge un nuevo servicio ferroviario con Zaragoza. Valencia Terminal Europa (VTE) ha iniciado un nuevo servicio con el puerto de Valencia con la recepción de un convoy compuesto por veinte vagones que transportaban 240 automóviles procedentes de Zaragoza. La operación supone para VTE el comienzo de un servicio en sus instalaciones que permitirá atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la “máxima calidad de servicio”. Ese servicio, del que se prevé tenga una frecuencia semanal, fue posible gracias a la descarga de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa. Lla circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE, que pertenece a la empresa de manipulación de vehículos y tráfico ro-ro Grimaldi, fue coordinada entre la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y los Servicios Logísticos de Adif. El inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto de Valencia supone, han asegurado las fuentes, una “importante apuesta” por el eje ferroviario Valencia-Aragón. Según la APV, Aragón es un “nodo clave” para la consolidación de los intercambios marítimo-comerciales del puerto de Valencia, especialmente a través de los sectores del automóvil, siderúrgico y agroalimentario.

Bombardier instalará el primer sistema ferroviario ERTMS de Chile. Bombardier se ha adjudicado el contrato de instalación de un sistema de señalización y gestión de circulación ERTMS en una línea ferroviaria de Chile por un importe de 15 millones de euros. Se trata del primer sistema de gestión ferroviaria de estas características que se instala en el país y el segundo en toda Latinoamérica, después del implantado en Río de Janeiro también por Bombardier. En Chile, la empresa implantará su ERTMS en la línea de 22 kilómetros que discurre entre la estación de Alameda, en el centro de Santiago y la de la zona limítrofe de Nos, que conecta al Sur con Rancagua y, posteriormente, con Chillán. Con la implantación de este sistema, la empresa de ferrocarriles de Chile prevé aumentar el número de viajeros del tren . El sistema que aportará Bombardier permite reducir a un mínimo de cuatro minutos los intervalos entre los trenes. La compañía deberá implementar el sistema en quince meses.

ACS y Sacyr venden a Globalvía su participación en Sevilla. ACS, a través de filial Iridium, y Sacyr Concesiones han cerrado un acuerdo de venta a Globalvía de su participación en la sociedad gestora del Metro de Sevilla (Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía) por un importe total de 119 millones de euros. En concreto, la filial de Sacyr recibirá 58,3 millones de euros por la venta de su participación del 32,77%, mientras que Iridium percibirá 60,5 millones por el 34,01%. Para Sacyr Concesiones, está desinversión se enmarca dentro de la política de rotación de activos maduros con el objetivo de invertir en nuevos proyectos en desarrollo (‘greenfield’), sector en el que ostenta una posición de liderazgo mundial. Globalvía, grupo de concesiones de infraestructuras de FCC y Bankia, indicó que está operación representa la consolidación de su cartera, así como un nuevo paso hacia la posición de liderazgo a nivel nacional y mundial en la gestión de infraestructuras de transporte. Actualmente, el grupo ya participa en España infraestructuras ferroviarias como los tranvías de Barcelona, Tranvía de Parla (Madrid), Metro Ligero de Sanchinarro (Madrid), Metro Barajas (Línea 8 del Metro de Madrid), Transportes Ferroviarios de Madrid (Línea 9B de Metro de Madrid).

CAF gana en el tercer trimestre un 15 % menos que en el mismo período de 2012. La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo en el tercer trimestre del año un beneficio neto después del impuesto de sociedades de 67,2 millones de euros, que representa un 6% sobre la cifra de ventas y que es un 15% inferior al mismo período de 2012. Según informa la compañía en una nota, el importe neto de la cifra de negocios a 30 de septiembre de 2013 fue de 1.113,8 millones de euros, mientras que el cierre del tercer trimestre del año 2012 se hizo en 1.294 millones. El comunicado aclara que el porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a la exportación alcanzó en el tercer trimestre de 2013 un 81,6%, y el margen ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) se situó en 165,9 millones, lo que representa un 11% más que la cifra a cierre de septiembre de 2012. La cartera de pedidos llegó en este tercer trimestre de 2013 a los 4.825,5 millones de euros, una cifra similar a la del mismo período de 2012. Se da la circunstancia de que más del 83 % de esta cartera corresponde a proyectos en el mercado internacional. Entre los proyectos en los que actualmente está inmersa CAF, destacan el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo, Belo Horizonte y Recife (Brasil); Trieste (Italia); Montenegro, Auckland (Nueva Zelanda) y EuskoTrenbideak, además de trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, y para Arabia Saudi.

Opel Zaragoza inicia el envío de coches por ferrocarril al Puerto de Valencia. El nuevo servicio ferroviario de automóviles Zaragoza-Puerto de Valencia arrancó el viernes 31 de octubre con la descarga en las instalaciones de Valencia Terminal Europa (VTE) en el puerto de la capital valenciana de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa, compuesto por 20 vagones que transportaban 240 automóviles. Según informa la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) en un comunicado, la circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE fue coordinada entre la APV y Servicios Logísticos de Adif. Este convoy marca el inicio de un nuevo servicio con el puerto de Valencia, que está previsto tenga una frecuencia semanal. Valencia Terminal Europa, empresa del Grupo Grimaldi dedicada a la manipulación de vehículos y tráfico Ro-Ro, inició así las operaciones ferroviarias de este tráfico en sus instalaciones, que “permiten atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la máxima calidad de servicio”, subrayan. Según las mismas fuentes, el inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto “supone una importante apuesta por el eje ferroviario Valencia-Aragón y subraya la necesidad, tantas veces planteada por el Gobierno valenciano y por la propia APV, de una actuación sobre dicho eje que permita mejorar sustancialmente su eficiencia”.

Carbures adquiere la división ferroviaria de MP Productividad. Carbures ha adquirido la línea de actividad de ingeniería para el ferrocarril de la compañía MP Productividad, y cuenta ya con una cartera de proyectos valorada en cuatro millones de euros para fabricar piezas de tren en fibra de carbono en Turquía, Brasil y Polonia. El consejero delegado del Grupo Carbures, Rafael Contreras, ha afirmado que la entrada en el segmento ferroviario es una nueva muestra de su “firme compromiso” por cumplir con su plan de negocio y desarrollo de actividad en todos los sectores vinculados con la movilidad y el transporte. “Esta operación responde a la estrategia marcada por la compañía con el objetivo de seguir creciendo tanto en el desarrollo de nuestra actividad como en nuestra internacionalización”, ha explicado Contreras. Con la adquisición de la actividad de ferrocarriles de la compañía MP Productividad, Carbures obtiene el ‘know how’ de ingeniería ferroviaria necesario para la construcción de piezas en materiales compuestos para trenes, tranvías y metro, y cuenta con la capacidad industrial necesaria en sus siete plantas, cuatro ubicadas en España, dos en Estados Unidos y una en China.

Brasil demandará al gigante alemán Siemens por fijar precios en licitaciones de transporte ferroviario

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David contra Goliat. El estado brasileño de Sao Paulo demandará al gigante alemán de la ingeniería Siemens. Las autoridades vinculan a la multinacional germana con un presunto fraude en las licitaciones de varios contratos ferroviarios y pretende recuperar los fondos públicos que aseguran que perdió con el grupo al fijar los precios de construcción, equipamiento y mantención del transporte público. “Vamos a abrir un caso contra Siemens por daños a las arcas públicas del Estado de Sao Paulo y demandar el reembolso total de los daños”, explicó el gobernador Geraldo Alckmin.

La demanda se basará en información en una queja contra Siemens presentada ante la agencia antimonopolios de Brasil por la Asociación Nacional de Operadores de Trenes Subterráneos. Sao Paulo, el estado más poblado y económicamente desarrollado de Brasil, ha estado gastando miles de millones de dólares al año para ampliar carreteras y otras obras de infraestructura pública. Pero las crecientes tarifas de los autobuses y el tren subterráneo, combinado con un mal servicio para los 20 millones de personas de la gran ciudad -capital del estado-, generaron protestas que se extendieron por todo el país en junio y julio contra la corrupción política e insuficientes servicios públicos. Durante estos días hay más protestas planificadas en respuesta a las acusaciones de la existencia de un cartel.

Paulo Stark, ejecutivo jefe de la unidad brasileña de Siemens, dijo en un comunicado que la compañía está cooperando con agentes antimonopolios mientras investigan las acusaciones de que Siemens y otras compañías formaron un cartel que elevó el precio de los contratos para construir y operar las líneas de trenes y subterráneos entre 1990 y 2007. Siemens rehusó comentar el plan de Alckmin de presentar una demanda. Además de Siemens, la francesa Alstom SA y muchas otras compañías internacionales de ingeniería y equipamiento de ferrocarriles (la japonesa Mitsui, la canadiense Bombardier y la española CAF también han sido mencionadas en instancias judiciales). Según el diario Folha de Sao Paulo, han hecho ofertas por contratos de transporte público en Sao Paulo en los últimos años. Alstom cumplió rigurosamente con las leyes locales en sus tratos en Brasil, dijo en portavoz de la compañía Philippe Kasse a Reuters por correo electrónico.

Alckmin, una importante figura del opositor Partido Social Demócrata de Brasil (PSDB), dijo que el estado de Sao Paulo busca hacer responsables a otras compañías por la pérdida de fondos públicos si se demuestra que han participado en el supuesto cartel. Siemens fue la única compañía que el gobernador mencionó por su nombre en sus comentarios.

Alckmin y otros funcionarios del PSDB, quienes han mantenido el control de Sao Paulo durante casi dos décadas, han negado que ellos estuviesen involucrados en alguna actividad ilegal como cohecho y soborno relacionados con el caso del cartel del transporte. Los cargos se conocen en momentos en que los brasileños están mostrando menos tolerancia a la corrupción. Las manifestaciones que paralizaron ciudades en Brasil en junio y julio han disminuido, pero no han desaparecido.

En Río de Janeiro esta semana, manifestantes tomaron la cámara del consejo de la ciudad para exigir una investigación independiente sobre el posible arreglo de los contratos de concesiones de los autobuses. Los intentos por calmar a los manifestantes han llevado a algunos gobiernos locales a rescindir las recientes alzas a las tarifas del transporte. Esto, sin embargo, podría hacer más difícil que el Gobierno atraiga a compañías para construir y operar proyectos de transporte urbano.

Brasil debió posponer una licitación multimillonaria para construir una línea de tren subterránea en el centro de Sao Paulo y un tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro este mes ante las preocupaciones de los inversores sobre que los proyectos no fuesen a generar ganancias.

(Imagen http://www.larepublica.com)