Archivo de la etiqueta: corredor

El Corredor Cántabro-Mediterráneo con la modernización de la línea tendría una demanda de 48 a 54 trenes

El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación “muy conservadora” de un estudio presentado ayer que ha sido promovido por la patronal valenciana CEV con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia y Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.

El estudio, el segundo de esta línea ferroviaria que elabora la CEV, identifica los potenciales usuarios (cargadoras, operadores logísticos y de transporte, de terminales portuarias y ferroviarias, y puertos) y cuantifica el volumen de mercancías que podrían ser transportados si se modernizara la línea. Propone diferentes escenarios de inversión que suman 371 millones de euros, de los que una parte ya está comprometida por la Autoridad Portuaria de Valencia (53 millones) para suprimir las limitaciones de velocidad y carga y aumentar la longitud de los apartaderos, y otra (el control del tráfico centralizado) estará en marcha este año.

El presidente de la CEV, Salvador Navarro, ha destacado que el corredor conecta seis comunidades (Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunitat Valenciana) que suman un PIB de 240.000 millones de euros, el 22,2% del PIB nacional, y tienen diez millones de habitantes. Navarro afirma que el diseño radial de las infraestructuras ha perjudicado las conexiones de las zonas periféricas españolas y, en el caso del Corredor Cántabro-Mediterráneo, las ineficiencias de la línea han abocado al uso del transporte por carretera o rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid. Reivindica que las decisiones de inversión del Gobierno impulsan determinadas zonas y, por el contrario, “limitan” el potencial donde no se invierte, y como ejemplo de ello ha indicado que no existen “condiciones de uso competitivo” en la línea 610 (Zaragoza-Teruel-Sagunto).

“No podemos demorarlo más”, insiste Navarro en referencia a la inversión que necesita la línea, que ha perdido dieciocho trenes semanales en los últimos cinco años en favor de la carretera u otras rutas. Entre sus deficiencias el estudio identifica la ausencia del sistema tren-tierra, que limita los horarios y la capacidad de la línea, y la rampa de 24 milésimas en ambos sentidos. Para renovarla haría falta la instalación del tren-tierra (control de tráfico centralizado), con una inversión de 2,4 millones, suprimir las limitaciones de velocidad y carga (175,4 millones), aumentar la longitud de los apartaderos (13,3 millones) y electrificar la línea (180 millones). Las principales mercancías que se comercian en este corredor son automoción, papel, productos siderúrgicos, químicos, pienso y forrajes, abonos, materiales de construcción, textil y confección, maquinaria, frutas, hortalizas y legumbres, conservas, vinos y bebidas y otros productos alimenticios.

El informe, para el que se han realizado 65 entrevistas personales, reclama una rehabilitación de la línea a corto plazo e insta a firmar un convenio entre Adif y Puertos del Estado para hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) y coordinar las actuaciones.

Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, que ha asistido a la presentación del estudio, ha reafirmado el compromiso de invertir 333 millones de euros en cuatro años para renovar la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Se ha comprometido a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones.

A la presentación del estudio han asistido el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; la consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador; y los presidentes de las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Alicante. Además han estado presentes el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, y representantes empresariales de la Comunitat Valenciana, Aragón, Teruel y La Rioja, así como del puerto de Bilbao.

Anuncios

Revilla reivindica el corredor ferroviario del Cantábrico

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha suscrito en Vigo el Memorando de Entendimiento por el que la Comunidad Autónoma se adhiere a la Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo (RESOE), de la que ya forman parte Galicia, Asturias, Castilla y León y el Norte y Centro de Portugal, con el objetivo de fomentar la cooperación en materia de transportes, competitividad industrial, declive demográfico, educación, cultura e investigación y empleo y turismo. “Venimos con ánimo de trabajar, porque esto tiene que ser un grupo de defensa de intereses comunes, tenemos muchísimas cosas que nos unen, muchas potencialidades y muchas carencias que son las mismas”, afirma Revilla, quien llama a reivindicar en Europa el corredor ferroviario del Cantábrico.

Revilla formaliza la incorporación cántabra a Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo RESOE en un acto público celebrado en el campus universitario de Vigo, con la presencia de los presidentes gallego, castellano leonés y asturiano y representantes de las regiones portuguesas, a quienes anima a unirse en la defensa del corredor ferroviario del Cantábrico, que conecte Finisterre con Europa mediante un tren de altas prestaciones. “El futuro de Europa es el ferrocarril, eso está clarísimo, y tenemos que empezar a hablar de él”, declara.

El presidente cántabro aboga por poner en marcha medidas conjuntas para dar respuesta al reto que implica el envejecimiento de la población y advierte que, sin una política europea que prime las producciones agroganaderas, la población de los núcleos rurales “se marchará” y no sólo “desaparecerá un sector productivo tradicional”, sino que también “será un peligro para el medio ambiente”. Revilla reivindica igualmente la colaboración de las regiones para poner fin a los recortes que han imperado en los últimos años en el seno de la Unión Europea y que, a su juicio, han supuesto “la pérdida de la Europa de la solidaridad y de la cohesión“.

Aunque se declara “europeísta convencido”, Revilla señala que las políticas actuales, bajo las directrices de Alemania, “están desanimando a la población”, porque “esta Europa no es aquella que nos prometieron“. También valora la importancia de la cooperación interregional en materia universitaria y recuerda la labor de la Conferencia de Rectores del Suroeste de Europa (CRUSOE), que también se ha reunido en Vigo con la asistencia del rector de la Universidad de Cantabria, Ángel Pazos, y de su antecesor, José Carlos Gómez Sal.

El jefe de Ejecutivo cántabro pone en valor el trabajo de la Universidad de Cantabria, reconocida como Campus de Excelencia Internacional, y su competencia en materia de investigación y desarrollo, que la sitúa entre las instituciones universitarias españolas con mayor capacidad para captar inversiones privadas en este campo.

Revilla aprovecha el encuentro con sus homólogos de Galicia, Asturias y Castilla y León para invitarles a afrontar juntos “un problema muy grave que viene ahora en España”, en alusión al criterio de distribución de la financiación autonómica, porque “los fondos no se pueden repartir en función de la población, cuando el coste de los servicios no es el mismo en unos sitios que en otros”. “Los que estamos aquí tenemos que ser una piña, ya que tenemos el mismo objetivo y no podemos claudicar aunque seamos en población menos de lo que representan catalanes, valencianos, andaluces o madrileños”, expone.

El Congreso reclama el Corredor Mediterráneo

corredormediterraneo

La Comisión de Fomento del Congreso pide por unanimidad al Gobierno que priorice el desarrollo del Corredor Mediterráneo y designe a un coordinador técnico en el Ministerio para dirigir y supervisar las obras. Los grupos parlamentarios del PP, PSOE, Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, Ciudadanos, ERC y el Grupo Mixto han firmado una iniciativa conjunta para instar al Gobierno a desarrollar cuanto antes el Corredor Mediterráneo, que pasa por las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía. Consideran que se trata de una línea estratégica establecida por la Unión Europea y que en el desarrollo del corredor deben estar involucradas las autonomías afectadas, incluyendo las Baleares.

La proposición no de Ley pide que el Gobierno encomiende a la futura Oficina Nacional de Evaluación la definición de las inversiones y sus calendarios, priorizando las actuaciones con un mayor retorno económico e incluyendo la dotación presupuestaria para las actuaciones más inmediatas. Puntualiza que las prioridades deben establecerse teniendo en cuenta las opiniones de los operadores de transporte ferroviario, empresas industriales y logísticas, Adif, Puertos del Estado y las comunidades afectadas. También solicita planificar la llegada del ancho europeo teniendo en cuenta las inversiones en la infraestructura, material rodante e instalaciones industriales, de acuerdo con las necesidades de las empresas cargadoras y los operadores ferroviarios.

El portavoz socialista en la comisión Joan Ruiz considera esencial este corredor ferroviario tanto para mercancías como para pasajeros, porque garantiza el desarrollo económico “sólido y equilibrado” de toda España y no sólo de las comunidades autónomas por las que pasa. “Tendríamos una red con una gran influencia en Europa y por lo tanto cuanto antes esté acabado y conectado mejor”, explica tras recordar que las cuatro comunidades por las que pasa el corredor suponen el 45% del PIB, el 49% de las exportaciones españolas y el 50% del tráfico de mercancías por vía terrestre. Ruiz incide en que hay que cambiar la visión clásica radial de centro y periferia porque también esta infraestructura aumentaría las relaciones de Europa con África gracias a España.

En el mismo sentido, el diputado de Podemos Sergio Pascual reclama acabar con la “lógica centrista de que todas las decisiones deben pasar por Madrid”, y critica el retraso del corredor Mediterráneo que ha frustrado planes vitales de esas regiones y pone en cuestión la credibilidad de las instituciones. “Se incrementarían las exportaciones, y sobre todo se impulsaría el puerto de Algeciras, principal puerto del Mediterráneo”, asevera, al tiempo que los diputados del mismo grupo Rosana Pastor y Félix Alonso abogan por un transporte de mercancías español que vaya al centro del continente europeo.

El representante de Ciudadanos en la comisión Miguel Ángel Garaulet subraya que este corredor es “fundamental” para mejorar la vida de los ciudadanos, mientras que la diputada de ERC Teresa Jordá critica que “al Estado español le puede más el centralismo que el racionalismo”. ERC había presentado una enmienda para priorizar con cargo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 la inversión para el corredor frente a otros proyectos de conectividad de alta velocidad con el estado francés.

El diputado del PP Joaquín Albadalejo recuerda el plan global que acometió el Gobierno de Rajoy en 2012 y 2013 para instalar el ancho UIC en el corredor Mediterráneo, así como la inversión de más de 6.350 millones de euros que puso en servicio el tren de alta velocidad que une Barcelona con Figueras. Desde el Partido Democrático de Cataluña (PDC), el diputado Ferrán Bel le reprocha que en Tarragona haya 40 Kilómetros de vía única y que “los déficit son absolutos”, por lo que urge a introducir estas partidas en los presupuestos de 2017.

También el diputado de Compromís Joan Baldoví critica que el PP diga que este corredor es una prioridad y le insta a que “saquen el dinero en los próximos presupuestos”. “Decir que España es el primer país del mundo en kilómetros de AVE y que la primera y tercera ciudad del Estado estén sin conectar es que me avergonzaría y no sacaría pecho”, dice.

Rousseff apoya el tren Bioceánico Central que Morales proyecta entre Brasil y Bolivia

corredor-brasil-bolivia

La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, dice que su Gobierno analizará el proyecto para la construcción de un ferrocarril entre la costa atlántica de su país y Bolivia, tras una reunión con el mandatario de ese país andino, Evo Morales. “Decidimos que se harán estudios y una evaluación económica” para determinar la viabilidad de ese proyecto, declaró Rousseff al comparecer ante los periodistas junto a Morales, que impulsa esa iniciativa desde hace años.

Bolivia alienta la construcción del denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) para unir los océanos Atlántico-Pacífico a través de Brasil-Bolivia-Perú. El Gobierno de Lima ya lanzó la licitación para determinar si el corredor desembocará en el puerto de Ilo o Matarani, mientras que Brasil ya tiene consolidado su tramo desde Santos hasta Puerto Suárez.

Rousseff no aclara si ese proyecto se entroncaría con una red ferroviaria que su Gobierno acordó el año pasado desarrollar junto con Perú y China, que financiaría las obras, y que pretende unir el noreste brasileño con puertos del Pacífico peruano. La gobernante asegura que su Gobierno apoyará toda iniciativa que apunte a una mayor integración “física” y “territorial” con Bolivia, un país que consideró “fundamental” para el desarrollo de Brasil. Como ejemplo, citó que el 30% de la demanda de gas brasileña es cubierta por Bolivia, que cada día bombea unos 32 millones de metros cúbicos de ese combustible a través de un gasoducto. El proyecto del corredor férreo concentró buena parte de la reunión entre ambos mandatarios. “Abordamos y definimos el estudio y evaluación financiera del proyecto del corredor bioceánico central, proyecto complementario al transcontinental”, informó Rousseff.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, anuncia para fines de mes una reunión binacional con equipos técnicos para avanzar en el proyecto bioceánico. “Se ha hecho un acuerdo para forma un grupo de trabajo para el tren bioceánico…hay un interés particular de Brasil”, destacó y valoró también los acuerdos en la construcción de carreteras.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central es un proyecto multinacional que tiene por objeto conectar las costas Atlántica y Pacífica por la franja central sudamericana. Se trata de una obra pública prioritaria para Bolivia, que ha destinado 7.000 millones de dólares a su construcción. Un proyecto de trascendencia histórica y continental. La red ferroviaria boliviana actual tiene una longitud de 1.622 kilómetros. Está formada por la Red Andina y la Red Oriental, no conectadas entre sí en la parte central del país, desde Santa Cruz a Cochabamba.

Este es uno de los proyectos de infraestructuras más ambiciosos de la historia de Bolivia, ya que permitirá el desarrollo, explotación e industrialización de sus recursos naturales, así como una importante mejora en sus comunicaciones integrales.

Teruel reclama en la calle la puesta en marcha del eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo

defensa-ferrocarri-mani-teruel


“Unidos en Defensa del Ferrocarril en Teruel”
es lema de una pancarta con el que este domingo se encabezaba una marcha de 2.000 personas que reclamaban el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, una “infraestructura estratégica” para España. Representantes institucionales de varias comunidades, partidos, empresarios y organizaciones sociales acudieron a la manifestación convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril en Teruel, entre otros, que ha acabado con un abrazo simbólico a la estación de tren de la ciudad.

La marcha salió desde el Ayuntamiento de Teruel, encabezada por unos niños que portaban vagones de cartón, y discurrió por las calles del Centro histórico hasta terminar en la estación de tren de la ciudad, donde se ha leído un manifiesto para recordar que desde 2001 se reivindica esta conexión ferroviaria mediante una línea de altas prestaciones.

Todos los participantes reclaman que el gobierno que salga de las urnas el 20 de diciembre dé un impulso a este corredor que beneficiaría a siete comunidades (Murcia, Comunidad Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria), uniendo cinco de las capitales más pobladas de España. Así lo ha remarcado antes de comenzar la marcha Pablo Justo, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril en Teruel, que ha explicado que casi una tercera parte de la población española, 11 millones de personas, serían los usuarios potenciales de esta línea que comunicaría de manera directa varios puertos marítimos y plataformas logísticas.

“Es un día histórico”
ha dicho el alcalde turolense, Manuel Blasco (PP), quien cree que la crisis ha hecho que no se haya apostado por esta infraestructura pero ahora, con la mejora de la situación económica, “es momento de pasar de las musas al teatro, de las palabras al proyecto, todos juntos”.

El alcalde de Zaragoza, Pedro Santisteve (ZeC), llama la atención sobre el hecho de que la tercera y la quinta ciudad de España (Valencia y Zaragoza) tengan una conexión ferroviaria deficitaria. El de Sagunto, Quico Fernández (Compromís), plantea la importancia empresarial de esta vía ferroviaria, ya que ha dicho que desde el puerto valenciano se suministra chapa a la factoría de automóvil General Motor de Zaragoza pero la tienen que enviar por Tarragona.

“Perdemos competitividad” ha sentenciado Fernández, quien no entiende que los Presupuestos Generales del Estado no incluyan inversiones para esta infraestructura, una reivindicación que hoy ha revelado la “unión” de todos.

La manifestación ha contado con el apoyo de PP, PSOE, IU, CHA, PAR, Podemos o Ciudadanos, entre otros, además de colectivos empresariales, sociales y académicos, que han portado las otras pancartas de la marcha con los textos “Cantábrico- Mediterráneo ya” y “El viejo corredor se muere, el nuevo no puede esperar”.

Francia renuncia a la ‘autopista ferroviaria’ prevista entre Bélgica y Euskadi, pero busca una alternativa

ejes-ferroviarios-traseuropeos

Francia busca nuevo objetivo. El secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, anuncia que su Gobierno renuncia al proyecto de “autopista ferroviaria” para el transporte de camiones en tren por la fachada atlántica, desde la frontera con Bélgica en el norte y hasta el País Vasco en el sur. Sin embargo, quiere abrir negociaciones “inmediatamente” con España para estudiar una alternativa hasta Vitoria.

“El Estado no va a firmar este contrato”, desvela Vidalies en la emisora ‘France Bleu’ Vidalies, ya que tendrá “rentabilidad negativa”. El dirigente francés explica que el Consejo General de la Inversión, un organismo público de evaluación, había emitido un dictamen negativo sobre el proyecto de esta autopista ferroviaria, que debía entrar en servicio en enero de 2016 y transportar unos 85.000 camiones anuales. La puesta en marcha de esta infraestructura requería 375 millones de euros de subvención pública que debían aportar el Estado y los consejos generales (diputaciones provinciales), un dinero que no se iba a poder rentabilizar con la explotación.

Vidalies añade “otros argumentos” para abandonar la autopista ferroviaria, ya que “el proyecto era frágil desde el punto de vista jurídico” porque “no se habían tenido suficientemente en cuenta las consecuencias en materia medioambiental”. La idea de una “autopista ferroviaria” por la fachada atlántica “es buena”, pero no el dispositivo que se había diseñado que iba desde Dourges, en la frontera con Bélgica, hasta Tarnos, en las Landas, porque esta última terminal plantea problemas jurídicos. “El objetivo ahora es encontrar otro lugar (para la terminal), de forma prioritaria con el establecimiento inmediato de conversaciones con las autoridades españolas, puesto que existe un proyecto similar en Vitoria“, indica el gabinete de Vidalies.

En la actualidad funcionan en Francia dos de estos corredores ferroviarios para el transporte de camiones, uno entre la frontera con Luxemburgo (Bettembourg) y la española (Le Boulou) y otra a través de los Alpes. Desde Europa se contemplan planes para ampliar la red con una suplementaria entre el puerto de Calais y Le Boulou.

Llega a Madrid el primer tren directo entre España y China, tras recorrer 13.000 kilómetros por 8 países

tren-mercancias-corredor-chino-8paises

Veintiún días de travesía, 13.000 kilómetros y 8 países. Todo un récord. Bautizado con un nostálgico nombre, ‘la ruta de la seda del siglo XXI’, recalaba ayer en Madrid el primer transporte ferroviario de mercancías directo entre España y China, lo que constituye el trayecto más largo de la historia en este campo. El tren, denominado ‘Yixinou’, inició su trayecto el pasado 18 de noviembre y en su recorrido, en el que han participado varios maquinistas para completar cada tramo, ha descargado 30 de los 40 contenedores con los que partió. El tren regresará a la ciudad china con una carga de productos típicos de España como jamón, vino y aceite de oliva.

El convoy de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu (considerado el mayor centro del mundo de venta y distribución de bienes) a la capital de España durante un periodo de 21 días atravesando China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. Llegaba este martes a las instalaciones logísticas de Adif en Madrid Abroñigal. Operado por IRS (InterRail Services) y DB Schenker Rail, circula en España a través de la empresa ferroviaria Transfesa. A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 kilómetros. Se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

Los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, califica este viaje como un hito del transporte ferroviario, dado que en su recorrido presenta una longitud superior a los recorridos de los trenes del Transiberano y el Expreso de Oriente (12.250 kilómetros). La ruta es fruto del compromiso adquirido por los presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de septiembre para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países.

La ministra de Fomento asegura que Madrid y España es un hub en esta materia y que el transporte ferroviario es competitivo y registra un crecimiento por encima del 8%. “Es una ruta de la esperanza”, apostilla Pastor quien sostiene la apuesta del Gobierno central por fomentar los corredores ferroviarios y la intermodalidad en el transporte.

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, afirma que este tren de mercancías deja pequeña “la épica del mítico Transiberiano” y que supone la “ruta de la seda del siglo XXI”. La alcaldesa afirma que esta ruta refuerza el papel de Madrid y España como “enclave geoestratégico global” dado que ya es el primer puente entre Europa e Iberoamérica y Africa y suma ahora también hacia China.

Más de 30.000 ciudadanos chinos residen en Madrid; de ellos una gran parte son originarios de la provincia de Zhejiang, lugar de procedencia del tren de mercancías. Botella destaca que Madrid tiene desde tiempos pasados un gran interés por China puesto que en 1985 se firmó un acuerdo de hermanamiento con Pekín, que en septiembre de 2015 cumplirá 30 años.

También el encargado de Negocios de la Embajada China, Huang Yazhong, se ha mostrado satisfecho de la llegada de este tren de mercancías que ve como una oportunidad para fortalecer las relaciones de China con España y Europa. España es el séptimo socio comercial de China y a su vez China es el primer socio comercial no europeo de España. El volumen de negocios en estas relaciones implicaron 24.910 millones de dólares el año pasado y que en los primeros tres trimestres de este ejercicio alcanzan ya 20.800 millones. Se espera que en los próximos cinco años la exportación de productos de China alcancen los 10.000 trillones de dólares.

(Imagen Paco Campos)

Evo Morales pide ayuda a China para un corredor bioceánico que una Brasil, Bolivia y Perú

IIRSA Corredores Bioceanicos

Macroproyecto y sueños megalómanos. El presidente de Bolivia, Evo Morales, informa que su Gobierno busca el apoyo de China para sacar adelante su proyecto de un corredor ferroviario bioceánico que pase por el país andino para unir Brasil y Perú. Morales reconoció que “está difícil avanzar” en este proyecto, si bien indicó que su Gobierno ya debate algunas propuestas y buscará financiación china para llevar adelante la ruta ferroviaria.

“En los próximos días el ministro de Desarrollo de China estará visitando Bolivia para hacer algunas negociaciones porque es una inversión que requiere mucha plata, miles y millones de dólares”, indicó el gobernante en la ciudad sureña de Sucre, la capital constitucional del país. Las redes ferroviarias bolivianas andina y oriental, administradas actualmente por empresas privadas, están separadas por falta de infraestructura.

El Gobierno boliviano recibió un crédito de 6,8 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para encargar a empresas consultoras españolas, francesas y bolivianas los estudios de interconexión de ambas redes, con vistas a la integración ferroviaria con Brasil y Perú.

Morales ha explicado que planteó a su colega chino, Xi Jinping, que ese país cofinancie la construcción de un ferrocarril desde la frontera con Brasil hasta el puerto peruano de Ilo, en el sur del país vecino. Ese ferrocarril internacional puede facilitar el traslado de carga de Brasil al Pacífico a través del territorio de Bolivia.

El presidente boliviano sostiene que concretar este proyecto “es una enorme responsabilidad”, pero que es parte de la llamada “Agenda Patriótica” que promueve su Gobierno para alcanzar ciertas metas económicas y sociales hasta el año 2025, cuando Bolivia celebrará los 200 años de su fundación. “Será difícil, pero siento que eso en esta nueva gestión hay que empezar para estar terminando en 2025“, añadió.

Alicante se plantea el desplazamiento de la línea ferroviaria del litoral sur al interior

cercanias-tren-costa-alicante

Vuelco a la historia. El Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de Alicante defienden la necesidad de desplazar el trazado ferroviario del sur de la ciudad hacia el interior con el fin de liberar la franja litoral y recortar los tiempos de viaje. Esta propuesta, que ya cuenta con los avales técnicos de ambas entidades públicas, ha sido elevada por sus máximos responsables, Sonia Castedo y José Joaquín Ripoll, respectivamente, durante una jornada sobre la influencia del Corredor Mediterráneo ferroviario en la Comunitat Valenciana y Región de Murcia.

De acometerse este retranqueo hacia el interior de la línea ferroviaria que llega a Alicante por su área sur urbana en paralelo con la franja litoral, el nuevo trazado se proyectaría sobre terrenos rústicos, según ha afirmado Castedo. Ripoll ha recordado que la llegada del tren por el actual trazado exige un cambio de sentido en la estación de San Gabriel, un escollo que, de resolverse con el trazado planteado, permitiría un ahorro de 15 minutos en el trayecto Elche-Alicante.

Ripoll, cuya intervención ha inaugurado esta jornada, ha expuesto también la necesidad de acometer una conexión ferroviaria entre la ciudad de Alicante -también su puerto- y el aeropuerto Alicante-Elche, lo que facilitaría el transporte de mercancías.

No obstante, el presidente de la Autoridad Portuaria ha apuntado que ambas propuestas podrían estar condicionadas a algunas modificaciones de trazado que ya se plantean entre Elche y Murcia.

Respecto al Corredor Mediterráneo, Castedo ha afirmado que esta infraestructura “contribuirá a impulsar la economía”, pues agilizará la salida de mercancías al exterior, reducirá los costes de transporte y “supondrá un impulso a la obra pública”.

Los presidentes de la Región de Murcia y Comunidad Valenciana, Ramón Luis Valcárcel y Alberto Fabra, respectivamente, coinciden en afirmar que hasta que el Corredor mediterráneo no sea una realidad tangible habrá que seguir trabajando diariamente. Tanto Valcárcel como Fabra han defendido esta infraestructura, y han subrayado la importancia que “ya tiene” para el futuro de ambas comunidades autónomas y también de España.

En opinión de Fabra, logrado el objetivo de su aprobación y financiación por parte de la UE, y el inicio de los trabajos, es hora de dar prioridad a las conexiones con los aeropuertos y las zona logísticas “para poder ser más competitivos”.

Por su parte, la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, ha afirmado que esta infraestructura convertirá a España en “la gran plataforma del sur de Europa” para la entrada y salida de mercancías. Bonig ha subrayado la importancia de este Corredor en las relaciones comerciales con Asia, cuya vía de acceso a Europa “más lógica” es a través del Canal de Suez y el mar Mediterráneo. Según ha expuesto, el inicio de las obras en Cataluña y en el tramo Moncófar-Castellón dotan de “realidad” a esta infraestructura.

Tras recordar que está previsto que en el año 2015 el ancho europeo llegue a los puertos de Castellón, Valencia y Tarragona, y en 2016 a los de Alicante y Murcia, la consellera ha remarcado que el Corredor mediterráneo esa “un proyecto de Estado”.

La Unión Europea prevé que la conexión andaluza en el Corredor Atlántico ferroviario finalice en 2020

ejes-ferroviarios-traseuropeos

Las obras del Corredor Atlántico de ferrocarril, a su paso por Andalucía, deben iniciarse antes de 2015 y concluir en 2020, conectando las ocho provincias andaluzas al centro y norte de Europa. El director gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, Miguel Ángel Paneque, y el gerente de Red Logística de Andalucía, Ignacio Álvarez-Ossorio, se han reunido el jueves y el viernes en Bruselas con responsables de la Dirección General de Movilidad de la Comisión Europea para tratar sobre este proyecto.

En líneas generales, dentro de las Redes Transeuropeas, la red básica, en la que se incluyen los corredores Atlántico y Mediterráneo, deben tener terminadas sus obras en 2020, y la red global, en la que se incluyen el resto de líneas de ferrocarril de Andalucía, para 2050. No obstante, los responsables europeos han informado en la reunión de que durante el año 2014 se elaborará un programa de trabajo e inversiones para cada corredor en los que se establecerán plazos concretos para todos los tramos.

El Corredor Atlántico, procedente de los países del norte y centro de Europa, llega por la frontera de Irún desde París hasta Madrid y desde allí se dirige por una parte a Lisboa y por la otra a Algeciras, pasando por Linares (Jaén), Córdoba y Antequera (Málaga). Las ocho provincias andaluzas se encuentran conectadas al mismo mediante líneas existentes y operativas incluidas en la Red global de la UE: Almería y Jaén por Linares, Granada y Málaga por Antequera y Cádiz, Huelva y Sevilla por Córdoba. Sin embargo, su principal cuello de botella es el tramo Algeciras-Bobadilla, aún sin acondicionar ni electrificar.

Los responsables autonómicos también han pedido a la Comisión Europea que impulse la ejecución por parte del Gobierno del Corredor Mediterráneo, que procedente del Este de Europa, pasa por el sur de Francia y cruza la frontera por Girona, atravesando Barcelona, Valencia y Murcia, donde se encuentra actualmente interrumpido por avanzar a muy lento ritmo las obras de su extensión a Almería. De ahí que, a diferencia del corredor Atlántico, el Mediterráneo no se encuentre operativo en la conectividad con el resto de su trazado andaluz, que va de Almería a Huelva y Algeciras pasando por Granada, Antequera y Sevilla.

Paneque ha explicado a los responsables comunitarios que en Andalucía se ha alcanzado el denominado Acuerdo de Antequera para exigir la ejecución urgente de los corredores Atlántico y Mediterráneo, y que ha sido aprobado por el Parlamento andaluz por unanimidad de todas las fuerzas políticas.

Andalucía es la única comunidad portuaria en la que convergen los corredores Atlántico y Mediterráneo, llegando hasta la misma frontera con el continente africano en el puerto Bahía de Algeciras, el de mayor actividad de España y quinto de Europa, mientras que el total de los puertos comerciales andaluces suponen casi el 30% del tráfico nacional.