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Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

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La autopista ferroviaria de Calais a Le Boulou aspira a transportar 40.000 cajas de camión por año

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La autopista ferroviaria entre el puerto francés de Calais y la frontera pirenaica en Le Boulou, en las proximidades de Perpiñán, entra en servicio con un primer tren que debe recorrer en 22 horas, cargado de camiones, los 1.200 kilómetros de distancias que les separan. El primero de estos trenes -que pretende ser una alternativa para los transportistas- salió de Calais a las 02.00 hora local (00.00 GMT) de este miércoles, explicaron en un comunicado conjunto VIIA, la filial logística de la compañía ferroviaria francesa SNCF, y el Puerto de Boulogne-Calais.

Cada convoy tiene una longitud de 680 metros, está compuesto por 20 vagones y tiene capacidad para 40 semirremolques. El objetivo es transportar 40.000 de esas cajas de camión al año en el horizonte de cinco años. Una vez que llegan al puerto de Calais, los semirremolques pueden cargarse directamente en ferris para cruzar el Canal de la Mancha en dirección a Inglaterra.

El puerto de Calais inauguró su nueva terminal intermodal para la autopista ferroviaria hacia la frontera española en Le Boulou el pasado octubre. Estaba previsto su puesta en marcha para el 12 de enero, pero el conflicto de los inmigrantes en la zona del Eurotunnel y los puertos de ferrys forzaron este retraso de algo más de dos meses, siguiendo indicaciones de las autoridades francesas.

Detrás de esta nueva propuesta intermodal está el operador público francés SNCF, que merced a su filial VIIA Británica, pone en marcha la que, por ahora, será la más larga autopista ferroviaria francesa. La nueva VIIA Britanica será la tercera autopista ferroviaria de Francia y la mas larga, superado a la primera de todas, la que desde Le Boulou sube hasta Bettembourg en Luxemburgo, y la más reciente, que salva los Alpes, desde Aiton, cerca de Chambéry, hasta la estación italiana de Orbassano, junto a Turín.

VIIA ha llegado a un primer acuerdo con la compañía marítima P&O Ferries, que cubre la ruta entre Calais y Dover. Para el puerto de Boulogne-Calais, el cuarto por el volumen de mercancías en Francia, la inversión en la terminal ha sido de 7 millones de euros. La programación contempla un tren diario, en ambos sentidos. Los trenes que cubren esta ruta que cruza en diagonal el hexágono francés lo hacen en veintidós horas; uno en cada sentido de la marcha. En cada uno de estos trenes van cuarenta semirremolques sin cabeza tractora.

Los semirremolques se llevan por mil euros por una cabeza tractora de puerto a las bodegas de los ferrys de la naviera británica P&O, que los entrega a una cabeza tractora británica ya en el puerto inglés de Dover, cerrando una oferta multimodal global con tres fases: carretera + tren-barco + carretera.

Esta autopista ferroviaria aspira a captar 40.000 semirremolques anuales. La terminal de la autopista en el puerto de Calais puede gestionar cuarenta semirremolques/hora. Desde cada puerto cada hora un ferry salta hacia la orilla contraria del Canal, en tráfico que este año pasado ha tenido un gran crecimiento con respecto al ejercicio 2014; nada menos que el 22%.

La primera autopista ferroviaria española será construida en el antiguo cauce del río Llobregat

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Logística ferroviaria europea. La Generalitat de Cataluña y el Port de Barcelona impulsan la primera autopista ferroviaria de España, un servicio de transporte combinado que integra el ferrocarril y el transporte de carretera y que requerirá una inversión público-privada de 33 millones de euros. El presidente del Port de Barcelona, Sixte Cambra, asegura que este acuerdo es “estratégico” porque impulsará la internacionalización de las empresas de logística catalanas y españolas y, además, explica que esta actuación hará crecer el atractivo del Port como ‘hub’ europeo.

El director General de Infraestructuras, Xavier Flores, afirma que esta iniciativa “promueve un servicio combinado entre el ferrocarril y la carretera, donde los camiones embarcan directamente en el tren, para ser luego descargados en la terminal ferroviaria final y proseguir la última parte del recorrido por carretera.”

La nueva terminal ferroviaria, que requiere la implementación de los nuevos accesos ferroviarios proyectados hace ya dos años, será construida en el antiguo cauce del río Llobregat, en la pastilla oeste. El Conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, lamenta que se esté llegando al fin de la legislatura sin haber solucionado este problema “primordial” para el crecimiento de la competitividad de las empresas catalanas y españolas.

El propio Vila indica que este proyecto incrementa la disponibilidad de servicios ferroviarios internacionales con origen y destino en Cataluña, así como mejora su competitividad y conlleva beneficios medioambientales, ya que con este servicio se descongestionarán la carretera N-II y la autopista AP-7. Este proyecto, que está en fase primeriza, tiene como primeros objetivos conectar Barcelona con Aulney (París) el 2019 y con Alemania en 2020.

La empresa de logística ferroviaria ViiA ya ha expresado su compromiso para operar los distintos servicios y anuncia que invertirá 120 millones de euros en material rodante propio para poner en marcha estas dos primeras líneas.

Además, el presidente de la compañía francesa, Thierry Le Guilloux, explica que este proyecto representa una “gran oportunidad” tanto “para Cataluña, como para la zona de Europa Central e incluso el Norte de África,” que tendrá la oportunidad de hacer llegar sus mercancías “con una mayor eficiencia.”

El conseller recuerda que actualmente, “sólo un 2% de las mercancías que atraviesan los Pirineos hacia Europa lo hace mediante ferrocarril ” y subraya que esta nueva autopista ferroviaria “podría captar el 10% del tráfico pesado que viaja hacia París y hasta un 13% del que lo hace hacia Alemania.”

Francia renuncia a la ‘autopista ferroviaria’ prevista entre Bélgica y Euskadi, pero busca una alternativa

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Francia busca nuevo objetivo. El secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, anuncia que su Gobierno renuncia al proyecto de “autopista ferroviaria” para el transporte de camiones en tren por la fachada atlántica, desde la frontera con Bélgica en el norte y hasta el País Vasco en el sur. Sin embargo, quiere abrir negociaciones “inmediatamente” con España para estudiar una alternativa hasta Vitoria.

“El Estado no va a firmar este contrato”, desvela Vidalies en la emisora ‘France Bleu’ Vidalies, ya que tendrá “rentabilidad negativa”. El dirigente francés explica que el Consejo General de la Inversión, un organismo público de evaluación, había emitido un dictamen negativo sobre el proyecto de esta autopista ferroviaria, que debía entrar en servicio en enero de 2016 y transportar unos 85.000 camiones anuales. La puesta en marcha de esta infraestructura requería 375 millones de euros de subvención pública que debían aportar el Estado y los consejos generales (diputaciones provinciales), un dinero que no se iba a poder rentabilizar con la explotación.

Vidalies añade “otros argumentos” para abandonar la autopista ferroviaria, ya que “el proyecto era frágil desde el punto de vista jurídico” porque “no se habían tenido suficientemente en cuenta las consecuencias en materia medioambiental”. La idea de una “autopista ferroviaria” por la fachada atlántica “es buena”, pero no el dispositivo que se había diseñado que iba desde Dourges, en la frontera con Bélgica, hasta Tarnos, en las Landas, porque esta última terminal plantea problemas jurídicos. “El objetivo ahora es encontrar otro lugar (para la terminal), de forma prioritaria con el establecimiento inmediato de conversaciones con las autoridades españolas, puesto que existe un proyecto similar en Vitoria“, indica el gabinete de Vidalies.

En la actualidad funcionan en Francia dos de estos corredores ferroviarios para el transporte de camiones, uno entre la frontera con Luxemburgo (Bettembourg) y la española (Le Boulou) y otra a través de los Alpes. Desde Europa se contemplan planes para ampliar la red con una suplementaria entre el puerto de Calais y Le Boulou.

Empresas logísticas estudian crear una ‘autopista ferroviaria’ entre Luxemburgo y Barcelona

El grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa van a estudiar la posibilidad de prolongar hacia el sur, en dirección a Barcelona, la ‘autopista ferroviaria’ que funciona entre Luxemburgo y Le Boulou, junto a la frontera española. Los estudios, lanzados en virtud de un acuerdo firmado entre Géodis y Cimalsa hace dos semanas, deberían estar finalizados a finales de año para que el nuevo tramo de ‘autopista ferroviaria’ en territorio español pueda entrar en servicio en 2014.

Thierry Le Guilloux, director general de Lorry Rail, filial de la compañía francesa, ha explicado que se barajan varias hipótesis para la creación, al sur de Girona, cerca de Barcelona, de una terminal para que los camiones pudieran dejar sus cajas en los convoyes ferroviarios. Asegura que “es demasiado pronto” para hablar de lo que costaría esa terminal y señala que trabajan con TP Ferro, concesionaria del nuevo tramo ferroviario transfronterizo Perpiñán-Figueras, y con el gestor español de infraestructuras Adif para evaluar las eventuales adecuaciones que necesitaría la línea.

Géodis hace un año había rubricado otro acuerdo con Renfe con vistas a una posible extensión de sus servicios hacia el su de España, algo que se encuentra igualmente en fase de estudios.

Este grupo de logística, filial de la compañía estatal francesa de ferrocarriles SNCF, también planea realizar otra ‘autopista ferroviaria’ que atraviese Francia de sur a norte por el oeste, que debería entrar en funcionamiento a finales de 2013 desde Bayona hasta Lille. Sus planes contemplan igualmente prolongar más tarde por el sur ese servicio hasta Vitoria cuando esté construida en España la Y vasca con el ancho de vía europeo.

Lorry Rail explota desde finales de 2007 la ‘autopista ferroviaria’ entre Le Boulou y Bettenbourg en Luxemburgo, en la que esperan este año transportar unos 50.000 semirremolques, el doble que en 2010, cuando el nivel de ocupación estuvo en torno al 70%. Dos tercios del total de los usuarios son de transportistas españoles o de filiales españoles de multinacionales. Actualmente ofrece cuatro salidas por día y por sentido en ese trayecto para el que los convoyes -con capacidad para cargar 40 cajas de camiones- tardan una quincena de horas.

La empresa, que confía en alargar sus convoyes hasta los 850 meteros y 2.400 toneladas a finales de año aumentando su capacidad a 48-50 camiones, se ha marcado el objetivo de lograr en 2012 una tasa de ocupación del 75% que debería hacer rentable su explotación.

Francia quiere una “autopista ferroviaria” Benelux-París-España

La “autopista ferroviaria” será vital para el trasporte de mercancías por ferrocarril. El secretario de Estado francés de Transportes, Dominique Bussereau, señaló que con la futura línea de tren de alta velocidad (TGV) entre París y Burdeos se pondrá en marcha una “autopista ferroviaria” para el transporte de mercancías entre el Benelux y España pasando por la región Ile-de-France. En una entrevista publicada por “La Tribune”, Bussereau destacó que con la nueva línea TGV de la fachada atlántica, para la que se ha atribuido a Vinci la construcción y explotación del tramo Tours-Burdeos, habrá más frecuencias para los convoyes de mercancías por la vía convencional.

“Utilizaremos esa oportunidad para desarrollar el transporte de mercancías y poner en marcha una autopista ferroviaria atlántica entre España, Ile-de-France y la frontera del Benelux”, indicó.

En la actualidad ya existe en Francia una “autopista ferroviaria” por la que circulan trenes a los que se cargan las cajas de camiones para cubrir el trayecto entre Perpiñán y Luxemburgo, y hay planes para prolongar ese eje una vez que se abra el tramo internacional de TGV entre Perpiñán y Figueras, en España.

El secretario de Estado aseguró que “todos los cálculos socioeconómicos muestran” que los 7.200 millones de euros que costará la construcción de los 302 kilómetros de línea TGV entre Tours y Burdeos son “rentables”.

Además, recordó que ese tramo será el tronco común de la prolongación de las infraestructuras de TGV por el sur hacia España, por el suroeste hacia Toulouse y por el oeste hacia Limoges.

Entre las ventajas de ese tramo que Vinci va a explotar hasta 2060 mediante el cobro de peajes por los trenes que lo utilicen, Bussereau indicó que los habitantes de Burdeos y de las regiones que atraviese la nueva línea tendrán un acceso fácil a la estación del aeropuerto parisino Charles de Gaulle

Tres candidatos optan a la ‘autopista ferroviaria’ París-País Vasco

El Gobierno francés anunció hoy que ha seleccionado a tres candidatos entre los que saldrá el futuro concesionario de la ‘autopista ferroviaria’ que, a partir de 2011, debe transportar camiones en tren desde París y el norte de Francia y la frontera con Guipúzcoa. Los elegidos son Lorry Rail, OptiCapital y el consorcio formado por Combi Ouest y Euro Cargo Rail, precisó el Ministerio francés de Ecología en un comunicado.

El concesionario que salga ganador del proceso de licitación se encargará de la puesta en marcha y de la explotación del servicio para transportar trenes entre un punto no precisado próximo a la frontera española y el sur de la región de París y la de Nord Pas de Calais, junto a Bélgica, explicó el departamento de Ecología.

Esta ‘autopista ferroviaria’, que debe ponerse en funcionamiento en 2011 cuando finalicen las obras en las vías para su adaptación a este tipo de transportes, es uno de los proyectos prioritarios en materia de desarrollo sostenible anunciados por el Gobierno francés. El objetivo es desplazar al ferrocarril una parte del tráfico de mercancías que ahora circula por el eje “particularmente cargado” que, procedente de la Península Ibérica, va hasta la región de la capital francesa y en dirección del norte de Europa.