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El transporte de mercancías en tren se estanca

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El transporte de mercancías por ferrocarril no avanza; los empresarios prefieren el camión y la carretera. En la primera mitad de 2016, la carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre (si se consideran las toneladas.km netas) y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.

La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en toneladas-kilómetro ((t.km)) netas y un 7% en tren-kilómetro.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta política se ha intensificado en el 2016.

La cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.

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La autopista ferroviaria de Calais a Le Boulou aspira a transportar 40.000 cajas de camión por año

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La autopista ferroviaria entre el puerto francés de Calais y la frontera pirenaica en Le Boulou, en las proximidades de Perpiñán, entra en servicio con un primer tren que debe recorrer en 22 horas, cargado de camiones, los 1.200 kilómetros de distancias que les separan. El primero de estos trenes -que pretende ser una alternativa para los transportistas- salió de Calais a las 02.00 hora local (00.00 GMT) de este miércoles, explicaron en un comunicado conjunto VIIA, la filial logística de la compañía ferroviaria francesa SNCF, y el Puerto de Boulogne-Calais.

Cada convoy tiene una longitud de 680 metros, está compuesto por 20 vagones y tiene capacidad para 40 semirremolques. El objetivo es transportar 40.000 de esas cajas de camión al año en el horizonte de cinco años. Una vez que llegan al puerto de Calais, los semirremolques pueden cargarse directamente en ferris para cruzar el Canal de la Mancha en dirección a Inglaterra.

El puerto de Calais inauguró su nueva terminal intermodal para la autopista ferroviaria hacia la frontera española en Le Boulou el pasado octubre. Estaba previsto su puesta en marcha para el 12 de enero, pero el conflicto de los inmigrantes en la zona del Eurotunnel y los puertos de ferrys forzaron este retraso de algo más de dos meses, siguiendo indicaciones de las autoridades francesas.

Detrás de esta nueva propuesta intermodal está el operador público francés SNCF, que merced a su filial VIIA Británica, pone en marcha la que, por ahora, será la más larga autopista ferroviaria francesa. La nueva VIIA Britanica será la tercera autopista ferroviaria de Francia y la mas larga, superado a la primera de todas, la que desde Le Boulou sube hasta Bettembourg en Luxemburgo, y la más reciente, que salva los Alpes, desde Aiton, cerca de Chambéry, hasta la estación italiana de Orbassano, junto a Turín.

VIIA ha llegado a un primer acuerdo con la compañía marítima P&O Ferries, que cubre la ruta entre Calais y Dover. Para el puerto de Boulogne-Calais, el cuarto por el volumen de mercancías en Francia, la inversión en la terminal ha sido de 7 millones de euros. La programación contempla un tren diario, en ambos sentidos. Los trenes que cubren esta ruta que cruza en diagonal el hexágono francés lo hacen en veintidós horas; uno en cada sentido de la marcha. En cada uno de estos trenes van cuarenta semirremolques sin cabeza tractora.

Los semirremolques se llevan por mil euros por una cabeza tractora de puerto a las bodegas de los ferrys de la naviera británica P&O, que los entrega a una cabeza tractora británica ya en el puerto inglés de Dover, cerrando una oferta multimodal global con tres fases: carretera + tren-barco + carretera.

Esta autopista ferroviaria aspira a captar 40.000 semirremolques anuales. La terminal de la autopista en el puerto de Calais puede gestionar cuarenta semirremolques/hora. Desde cada puerto cada hora un ferry salta hacia la orilla contraria del Canal, en tráfico que este año pasado ha tenido un gran crecimiento con respecto al ejercicio 2014; nada menos que el 22%.

¿Por qué la inversión en Alta Velocidad duplica la financiación de carreteras? se pregunta Astic

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Una pregunta inquietante. La Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) lamenta que la inversión pública en Alta Velocidad ferroviaria duplique a la que se destina a las carreteras, pese a que al transporte que canalizan estas vías aporta un 5% al PIB. La patronal reclama a los partidos políticos que se presentan a las próximas elecciones que apuesten “de una vez por todas” por una “estrategia de transporte intermodal que incluya un equilibrio real entre el ferrocarril y la carretera“.

Baste citar un solo dato. La inversión pública en ferrocarril prevista para este año asciende a 5.200 millones de euros, supera el doble que la programada para la carretera, cuyo importe es de 2.194 millones. “El transporte por carretera es una actividad generadora de riqueza y empleo que aporta un 5% al PIB nacional”, subraya la patronal.

El patito feo del transporte. “El AVE aglutina más del 50% de la inversión en obra pública, mientras que el Gobierno se olvida de los transportistas”, denuncia el presidente de Astic, Marcos Basante. “Las inversiones públicas marginan al transporte por carretera, mientras se incrementa la presión fiscal en el sector. Somos el ‘patito feo’ de un sector marginado por los gobiernos”, añaden en un comunicado.

Entre las inversiones que los camioneros consideran que se deben realizar en las carreteras destacan las de mantenimiento de las vías, que estiman debería ser una “prioridad para el Gobierno”, según Astic. El mal estado de conservación de las vías constituye una de las causas del aumento de la siniestralidad, aseguran desde la patronal. “El Gobierno invierte partidas multimillonarias en trenes de Alta Velocidad, pero sigue sin solucionar asuntos cruciales como son los ‘puntos negros’ o los ‘cuellos de botella’ de las carreteras”, lamenta la asociación.

Astic rechaza la propuesta de imponer peajes por circular por las autovías actualmente libres de tasas, lanzada por la patronal de la construcción Seopan. Los profesionales del transporte por carretera consideran que este peaje supondría un “repago para un sector que ya sufre una carga impositiva asfixiante“.

La asociación destaca además el “compromiso” de los camioneros con la reducción de gases con efecto invernadero. Se apoyan en datos del INE para asegurar que el transporte de mercancías por carretera es el que registra un mayor descenso interanual en cuanto a emisiones de CO2 en el último año (25%).

La Sepulvedana, un histórico del transporte de viajeros por carretera, consigue licencia ferroviaria

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Un histórico del transporte de viajeros. Aunque sea por carretera. La Sepulvedana también se interesa por el ferrocarril. Concesionaria del servicio de autobús entre Segovia y Madrid, acaba de obtener la licencia ferroviaria. Esta centenaria firma quiere operar en servicios de media distancia (lanzaderas o Avant), en líneas de alta velocidad entre Madrid-Segovia, Madrid-Ciudad Real o Madrid-Toledo. La concesionaria presidida por Blanca Martín-Berrocal se suma a otras compañías que como OHL, ACS, Ferrovial o Alsa cuentan con el permiso ferroviario.

La Sepulvedana apuesta por trasladar al tren su ‘know-how’ en la gestión del transporte de viajeros acumulado en 110 años de historia, La compañía castellan no descarta entrar en el mercado ferroviario junto a otro socio. De hecho ya contactado con otras empresas con experiencia en el sector, construcción y explotación de infraestructuras ferroviarias.

Desde el grupo destacan que la licencia para ser operador de líneas ferroviarias llega en un momento en el que desde diversas instancias, como el Ministerio de Agricultura y Medioambiente o el de Fomento, se insiste a través del plan estratégico de movilidad sostenible en que la intermodalidad es un aspecto estratégico para el crecimiento del transporte público. La compañía considera que la intermodalidad tendrá aún mayor importancia en los servicios ferroviarios de media distancia, por lo que apuesta por una completa integración entre las redes de transporte en autobús y la red ferroviaria.

“El conocimiento del negocio del transporte de viajeros de La Sepulvedana, tanto en España como en el extranjero, es sin duda un activo importante, pero la competencia va a ser dura, por lo que estamos considerando todas las opciones que nos permitan desarrollar una propuesta verdaderamente sólida, confiando en que en un futuro todos los competidores podamos operar bajo las mismas condiciones”, explica el director general del grupo, Rafael Fernández. Por su parte, la presidenta de la firma asegura que “la liberalización es necesaria para lograr la integración entre modos y, con ello, la modernización de los servicios de transporte público, tanto en su eficiencia y sostenibilidad como en que cada vez seamos capaces de prestar un mejor servicio a nuestros viajeros”.

La Sepulvedana tiene a su espalda más de un siglo de experiencia. En 1905 el empresario Roque Martín Benito inicia su aventura realizando el transporte entre las poblaciones de Sepúlveda y Segovia. La compañía, que alcanza un gran éxito, se constituye en sociedad en 1942. Desde 1989, lidera el servicio entre Segovia y Madrid, con viajes de ida y vuelta diarios, además de conexiones con los centros universitarios de la capital. Más de 4.500 viajeros recurren a sus servicios.

Fomento apuesta por el tren en detrimento de las carreteras

Aunque no lo parezca, insisten en que es cierto. El Ministerio de Fomento dará prioridad en Andalucía, al igual que en el resto del país, al desarrollo de las infraestructuras ferroviarias en detrimento de la red de carreteras, donde podrían producirse retrasos en la ejecución de los proyectos por la necesidad de ajustar el gasto público. Así lo ha explicado el ministro de Fomento, José Blanco, durante su visita, en Sorbas (Almería), a las obras de construcción de uno de los tramos de la futura línea ferroviaria de alta velocidad Almería-Murcia.

Tras presenciar la puesta en marcha de una gran tuneladora con la que se construirá el mayor túnel de Andalucía, Blanco dijo, en respuesta a las preguntas de los medios de comunicación, que su Ministerio todavía está inmerso en el proceso de reprogramación de las inversiones en infraestructuras en la Comunidad andaluza para adaptarlas al nuevo escenario de reducción del gasto público. Blanco subrayó que está “tratando de rescindir el menor número de contratos”, pero admitió que “algunos proyectos, sobre todo en carreteras, van a tener retrasos”.

El ministro avanzó que dará prioridad al transporte por ferrocarril, al tratarse de un modelo mucho más sostenible y competitivo que las carreteras, que verán “ralentizado” el ritmo de desarrollo de los nuevos proyectos. “Al priorizar el tren hay que hacer mayores ajustes en carreteras”, insistió el ministro, quien precisó que la apuesta del Ministerio por el ferrocarril contempla una triple vertiente: alta velocidad, transporte de mercancías y servicio de cercanías en las áreas metropolitanas.

Fomento está haciendo “todos los esfuerzos presupuestarios en un momento de ajuste para seguir avanzando en el ritmo de ejecución de los proyectos”, remarcó Blanco.

En el caso de la línea Almería-Murcia, destacó que el Ministerio está reprogramando los fondos europeos para reforzar su presupuesto. No obstante, indicó que todavía no es posible fijar una fecha para la puesta en marcha de esta nueva línea porque varios de los tramos están en fase de estudio informativo. Adelantar una fecha antes de la finalización de estos estudios sería lanzar “un brindis al sol”, dijo Blanco, quien remarcó que quiere “cumplir con los compromisos” y no crear “expectativas que luego no se puedan cumplir”.

La línea de alta velocidad Almería-Murcia tendrá una longitud de 185 kilómetros y dos estaciones intermedias en Lorca (Murcia) y Vera-Almanzora (Almería), y se integrará en el Corredor Mediterráneo que a su vez conectará con Europa.

La consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Rosa Aguilar, coincidió con el ministro en señalar la relevancia de esta infraestructura para el desarrollo económico y social no sólo de Almería sino de toda la Comunidad, cuyas puertas quedarán “abiertas de par en par” de cara al Levante y a Europa.

El tramo Sorbas-Barranco de los Garrafillos, visitado por Blanco, se convertirá en el mayor túnel de Andalucía, con una longitud de 7,5 kilómetros y una inversión de 251,3 millones de euros. En su visita, el ministro avanzó que el próximo 20 de julio quedará constituida por Fomento, la Junta y el Ayuntamiento de la capital almeriense la sociedad Almería Alta Velocidad, que gestionará el proyecto de soterramiento de las vías de tren en la ciudad. Una semana más tarde, el 27 de julio, saldrá a información pública el estudio informativo del soterramiento, que se constituye como uno de los proyectos urbanísticos más importantes de la historia reciente de Almería, puesto que permitirá cerrar definitivamente la cicatriz que en estos momentos divide la ciudad en dos.

(Imagen Spsmiler en Wikimedia Commons)

Londres y Birmingham, unidas por una línea de alta velocidad en 2017

La fiebre se extiende. La alta velocidad llega hasta el Reino Unido. Y los planes comienzan a tomar forma sobre el papel. Londres y Birmingham (centro de Inglaterra) estarán unidas por una línea ferroviaria de alta velocidad a partir del año 2017, con el objetivo de llegar más adelante hasta Escocia, anunció el ministro de Transporte, Andrew Adonis. El ministro presentó el proyecto para la nueva línea, cuya idea es unir estas dos ciudades -separadas por 188 kilómetros de distancia- en una primera fase, para posteriormente prolongar la red hasta el norte de Inglaterra y las principales ciudades de Escocia.

Adonis dijo ante la Cámara de los Lores -cámara alta del Parlamento británico- que el proyecto vendrá precedido de una consulta “extensa y detallada” con la opinión pública, especialmente con las comunidades que resulten afectadas por el nuevo trazado.

Los partidos de oposición están en principio de acuerdo en la creación de esta línea, que debe impulsar la aún incipiente red de transporte ferroviario de alta velocidad en el Reino Unido.

Iain Coucher, presidente de Network Rail -la empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria del país-, declaró que la alta velocidad es “una parte vital de una economía moderna y dinámica”. Además, argumentó, “reducirá el número de coches y camiones de las carreteras, los vuelos nacionales y transformará el sector servicios” en las localidades por las que pasará esta línea. “Se trata del transporte sostenible y de baja emisión de dióxido de carbono del futuro”, señaló Coucher sobre la línea, denominada HS2 (High Speed 2), que permitirá rebajar el tiempo de viaje entre estas dos ciudades a 46 minutos, en lugar de la hora y media actual.

El proyecto puede contar con el rechazo de grupos de protección del medioambiente y el patrimonio, que temen el daño que la nueva red pueda causar en los Chilterns, una zona natural protegida.

Patrick Begg, director de National Trust (el gestor del patrimonio nacional británico), alertó del riesgo de “impactos serios y significativos en el paisaje” de la zona. “Como mucha otra gente, todavía nos tienen que convencer de la idoneidad del HS2 desde un punto de vista medioambiental, financiero y social”, manifestó Begg.

(Imagen Nathan Williamson en Wikimedia Commons)

La red ferroviaria europea hará más competitivo el transporte de mercancías

¿Habrá acuerdo final? Hasta ahora no han conseguido ponerse de acuerdo, pero las expectativas que se han creado son realmente importantes. Los ministros de Transporte de la UE esperan llegar hoy a un acuerdo sobre la creación de una red ferroviaria europea para hacer más competitivo el transporte de mercancías. La Comisión Europea propuso el pasado diciembre establecer corredores internacionales eficientes que supongan una alternativa real al transporte por carretera, de manera que se facilite la descongestión de las carreteras comunitarias y la reducción de las emisiones contaminantes. El Parlamento Europeo se pronunció en primera lectura sobre la medida en abril y aprobó un total de 70 enmiendas al texto original.

La Presidencia checa de turno de la UE confía en que los ministros comunitarios incorporen las modificaciones propuestas por la Eurocámara, que cuentan con el respaldo de los estados miembros. El procedimiento de establecimiento de los corredores, la repercusión de la medida sobre el transporte de pasajeros y los candidatos autorizados a presentar su solicitud son las tres cuestiones que más reticencias han suscitado entre los países e la UE durante las negociaciones.

En el borrador actual, figuran ocho redes transeuropeas -dos de las cuales incluyen a España- que deberían estar listas para su utilización en un plazo máximo de tres años. Si los países no respetan el plazo máximo de construcción de las vías, el Ejecutivo comunitario podría optar por abrir procedimientos de infracción contra los infractores.

Fuentes diplomáticas estiman que, si todo va bien, España sí será capaz de finalizar para 2012 los trabajos para el denominado “corredor mediterráneo” del que forma parte la línea de alta velocidad Barcelona-Figueras-Perpiñán-Montpellier. En cuanto a la línea Sur-Europa-Atlántico, que incluye el ramal Burdeos-España, habrá que agilizar las obras de conexión entre Valladolid y Burgos, y entre Burgos y Vitoria, así como los trabajos de la “Y” vasca.

Los ministros europeos preven también conceder un mandato a la CE para que negocie un acuerdo de aviación con Georgia, así como avanzar en las discusiones para la equiparación de los derechos de los pasajeros de autobús y autocar con los de aquellos que viajan en avión y tren.

(El Correo)