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La industria ferroviaria se prepara para 2021

IE University acogió la “Jornada sobre la repercusión de la liberalización de transporte de viajeros en la industria ferroviaria”. El acto, organizado por la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) junto a IE University, reunió a altos cargos y representantes del sector para debatir sobre los cambios que se producirán a partir de diciembre de 2020, cuando el mercado esté abierto a la competencia.

La presentación de la sesión estuvo a cargo del Chairman IE Center for Transport Economics & Infrastructure Management, Julio Gómez-Pomar; y el presidente de Mafex, Víctor Ruiz, que destacaron “la oportunidad que supone la liberalización para la sociedad, los ciudadanos, los operadores y por supuesto para la industria. Para estas últimas, la liberalización supondrá un mercado más demandante de productos y servicios, más innovadores y avanzados, y que harán que, las empresas que participen del proceso puedan beneficiarse del reposicionamiento a nivel internacional de nuestro sector.”

En la inauguración de las jornadas, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, destacó el gran reto que supone el cambio hacia un nuevo modelo de negocio. Saura recordó que “estamos ante una gran reforma de Estado, fundamental para la economía española, que permitirá incrementar la productividad, cohesionar la sociedad y avanzar en materias clave como el medio ambiente, la innovación y la competitividad”. Según Saura, las claves para que su implantación sea un éxito se basa en aspectos como el correcto diseño del modelo de liberalización, la eliminación de cualquier barrera, así como la permanente evaluación por parte del Gobierno de la eficiencia y equidad de su desarrollo. En cuanto a las principales repercusiones sobre el sector, subrayó que “un aumento del tráfico y un mayor número de trenes puede suponer para la industria una inversión de 1.500 millones de euros, un impulso al ferrocarril 4.0, nuevas oportunidades en el sector del mantenimiento de material rodante y la apertura al mercado internacional”.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, resaltó el papel que desempeña el administrador en un “proyecto de Estado, clave desde el punto de vista económico” y el compromiso que tienen también todos los agentes sociales, políticos, públicos y privados para impulsar un medio de transporte que mejorará la vida de las personas.

Pardo subrayó que el objetivo de Adif es responder con éxito a los desafíos que se deben afrontar para hacer realidad este proceso y asegurar una gestión eficiente de la red ante las previsiones de crecimiento de tráfico y de utilización de las infraestructuras ferroviarias. En este sentido recordó que en un escenario multioperador “desde Adif estamos volcados en superar todas las dificultades que puedan existir en su desarrollo”. Entre ellas, se trabaja activamente en tres cuestiones imprescindibles: los talleres de mantenimiento, las vías de apartado para las composiciones y los cuellos de botella.

Otros aspectos en los que hizo hincapié son los planes del administrador para mejorar el aprovechamiento de las estaciones, proporcionar un innovador concepto de servicio y atención al viajero, implantar un sistema plenamente interoperable y avanzar en materia de eficiencia energética y adaptación al nuevo entorno digital.

Los expertos tuvieron también la oportunidad de compartir experiencias y puntos de vista en dos mesas redondas en las que se contó con la participación de ponentes nacionales e internacionales. Durante la primera de ellas, dedicada a la “Repercusión de la liberalización en los operadores ferroviarios” intervinieron el CEO & President VY (Norwegian State Railways) Norway, Geir Isaksen; y el director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe, Manel Villalante i Llauradó. En su intervención, Villalante afirmó que la liberalización abre un nuevo paradigma para la movilidad. La compañía, que pondrá el foco en los usuarios en los próximos años, ha diseñado el “Plan Estratégico 2019-2023” como hoja de ruta ante la liberalización con la transformación digital, cultural y las alianzas estratégicas como puntos clave; además de su apuesta por la internacionalización como operador integral.

En la segunda mesa, titulada “Repercusión en la industria de la liberalización ferroviaria en la UE” se contó con la participación de la vicepresidenta de Mafex, María Concepción Ortega Ortiz; el director Spekter (Employers’ Association) Norway, Sverre Høven; y el miembro de la Junta de asociación ferroviaria RailForum, Han Koers. En este bloque se constató cómo en Europa este proceso se lleva a cabo de forma muy diferente en cada país, los esfuerzos que supone el cambio en términos de coste y eficiencia, mejora de los servicios y reestructuración empresarial para ofrecer un atractivo servicio a los pasajeros y aumentar la cuota del tren como medio de transporte.

En cuanto al papel del tejido empresarial, María Concepción Ortega subrayó la oportunidad que brinda la liberalización para promocionar el ferrocarril y poner en valor las inversiones que se han realizado en los últimos años, así como el gran know-how y los avances tecnológicos de las empresas españolas. Ortega indicó que “la industria está preparada para responder a las necesidades que tengan los diferentes actores como Renfe, Adif o los nuevos operadores” para ayudarles a conseguir sus objetivos de eficiencia energética, sostenibilidad, innovación o excelencia en el servicio. Si bien, añadió que es necesario diseñar un programa estable de inversiones en infraestructuras y con recursos suficientes en I+D para seguir a la cabeza mundial en materia de transporte.

Las obras de la variante sur ferroviaria para 2020

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha presidido la firma de un convenio de colaboración para encomendar al Ejecutivo vasco las obras de la variante sur ferroviaria de Bilbao, que comenzará a construirse en 2020 y que costará cerca de 550 millones de euros. El convenio ha sido rubricado por los ministros de Hacienda y Fomento, Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna, respectivamente, y los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y de Hacienda y Economía, Pedro Aspiazu.

Con la firma se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco suscribieron el pasado mes de marzo. De hecho, la encomienda ya ha sido ratificada por el Consejo de Ministros y por el Consejo de Gobierno de Euskadi, y respaldada por el Parlamento vasco hace unos días. Las actuaciones, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.

Tapia subraya la importancia de esta actuación para Euskadi y deja claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según la consejera, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de Bilbao mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.

En esa misma idea incide el ministro de Fomento, quien ha destacado que la firma es un reflejo de la voluntad del Gobierno de abrir vías de diálogo para alcanzar acuerdos que sean positivos para el desarrollo territorial, para las infraestructuras y para el sector del transporte. De la Serna considera que la mayor parte de los puertos españoles tienen capacidad para albergar nuevas instalaciones, pero casi todos se encuentran con un problema de “estrangulamiento” para dar salida a las mercancías, sobre todo a través del ferrocarril.

En el caso del puerto bilbaíno, la nueva infraestructura permitirá sortear ese “cuello de botella”. Un total de 464 millones, de los casi 549 que se han presupuestado para la actuación, se destinarán a dos fases: por un lado, la redacción y obra del túnel de Serantes-Olabeaga, y, por otro, el tramo entre Barakaldo-Basauri. Ambas serán ejecutadas por el Gobierno vasco.

El primero conlleva una inversión que asciende a 461 millones de euros: la redacción del proyecto constructivo requerirá más de 7 millones y la ejecución de las obras, más de 453 millones de euros. Estarán finalizadas en 2022. Para el segundo hay un presupuesto de algo más de tres millones, desplegados en la redacción del estudio informativo que estará terminado en 2019. Adif asumirá la superestructura en ambas fases (Túnel de Serantes-Olabeaga y tramo Barakaldo-Basauri), por un importe de cerca de 85 millones de euros.

El protocolo firmado en marzo por ambas administraciones para la ejecución de la variante sur ferroviaria de Bilbao supone la construcción de una infraestructura que conectará el Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias existentes, de diferentes anchos de vía. El objetivo es facilitar el tránsito de mercancías del puerto de Bilbao. Las ampliaciones de sus instalaciones y el aumento de demanda que este ha ido generando, junto al posible aumento de mercancías con la construcción de la ‘Y vasca de alta velocidad’, hacen necesaria una variante de mercancías que libere de tráfico las líneas de Cercanías.

Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

Primer test en el Congreso para la nueva ley del sector ferroviario que repudia la oposición

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El Pleno del Congreso de los Diputados celebra este jueves el debate de totalidad del proyecto de Ley del Sector Ferroviario, iniciativa a la que han presentado enmiendas de devolución el Grupo Socialista, la Izquierda Plural, PNV, ERC y BNG. Entre otras medidas, la nueva ley contempla la eliminación del canon que aplica Adif a los operadores para acceder a la prestación de servicios ferroviarios con el objetivo de incrementar el uso de estas infraestructuras. Los grupos de la oposición alegan, además, que la liberalización planteada es “precipitada”, ya que la UE aún sigue negociando este asunto. También consideran que al texto le falta rigor, coordinación, transparencia y consenso.

Los socialistas creen “reprochable esta forma de legislar” lo que ha impedido recabar todos los informes preceptivos al proyecto de ley o realizar un estudio económico sobre la nueva regulación y su incidencia en la economía general. Además, el estudio sobre el efecto de los cánones que prevé en proyecto de ley en el sistema tributario general es “palmariamente insuficiente” a juicio del PSOE. Pero además de estas cuestiones de forma, al principal partido de la oposición tampoco le gusta el fondo de esta propuesta de la ministra Ana Pastor.

El PSOE ve una “clara contradicción” entre los objetivos de incrementar la oferta y mejorar la calidad y la accesibilidad al sistema ferroviario cuando el texto que defiende el Gobierno pasa por un “recorte de la oferta, la calidad y la accesibilidad” cuando “criterios de simple rentabilidad económica lo aconsejen” y haciendo “prevalecer los criterios economicistas sobre la debida atención a las necesidades sociales”. Además, rechaza la “senda de liberalización” del sector que continúa esta norma “sin esperar” a que la UE lo exija a los estados miembros y “sin conocer cómo se va a materializar la futura normativa” del cuarto paquete ferroviario, actualmente en tramitación en Bruselas. Una apertura “anticipada y precipitada” que puede colocar a Renfe en una “posición de riesgo”, al no preparar al operador público para competir.

La Izquierda Plural comparte el rechazo a las “excesivas prisas” con las que el Ejecutivo afronta este proyecto y critica el “desprecio” a la gestión pública que muestra al “apostar por la iniciativa privada a costa” del derecho de los ciudadanos a un sistema ferroviario “de calidad y seguro” en todo el país. La coalición cree que no se resuelve la “necesidad de equilibrar” la oferta ferroviaria, “desmedidamente” sesgada hacia la alta velocidad en detrimento del transporte de cercanías y media distancia o de las mercancías. “Esta apuesta por un modo de transporte elitista y poco rentable a nivel económico, social y ambiental es un despropósito”, considera IU-ICV, que alerta de una “burbuja ferroviaria” por el “exceso” de inversión en determinadas líneas de “escaso uso”.

El PNV considera que el Gobierno vulnera competencias autonómicas imponiendo el criterio de interés general al territorial en contra del criterio del Tribunal Constitucional (TC) y mostrando así una “intencionalidad manifiestamente abusiva en la utilización del concepto de interés general”. Además, recuerda que “la lealtad institucional obliga a primar el escrupuloso respeto al orden de competencias”, lo que “no sólo significa que cada nivel territorial debe fundamental debidamente su competencia” sino que también ha de “facilitar el ejercicio de las de los demás, sobre todo cuando las de éstos han de ejercerse en el marco de aquéllas”.

Los nacionalistas vascos mantienen su rechazo a la definición de la Red Ferroviaria de Interés General, sobre la que “no se produce ninguna variación relevante” y por la que el Gobierno vasco mantiene un “contencioso” con el Ministerio de Fomento, al considerar que “no tiene límites precisos ni traza una línea clara sobre la realidad a la que se refiere, al tiempo que elude los pronunciamientos del TC sobre la distribución de competencias”.

El rechazo de ERC se justifica en su enmienda tanto en la “urgencia” con que se ha presentado el proyecto, que “no ha permitido contrastar, evaluar e incorporar de manera adecuada” las consideraciones del sector, lo que supone “dejar en falso la regulación” ferroviaria al “no determinar convenientemente las bases de la liberalización”. Coincide con otras formaciones de izquierdas en que esta liberalización supone “supeditar la viabilidad de algunas línea con una importante tarea de vertebración territorial a intereses económicos” y reprocha que no se haya aprendido de la experiencia británica y no se incorporen “suficientes garantías sobre la seguridad del empleo, las condiciones laborales o los estándares de calidad y mantenimiento”.

En términos similares se pronuncia el BNG, que rechaza que se avance en la liberalización del sistema ferroviario si eso supone “debilitar” la gestión pública en los trayectos con más usuarios para “trasladar importantes inversiones” a la alta velocidad, enfatizando así una “visión economicista” de este sistema de transporte, sin tener en cuenta su valor vertebrador y de cohesión. Los nacionalistas gallegos creen que sería “más oportuno” fortalecer la red de cercanías y media distancia, manteniendo unas “exigentes” obligaciones de servicio público y “vetar cualquier posibilidad de licitar y adjudicar” este tipo de servicios a empresas privadas. Y reprochan que se abra el sector a los privados mientras se mantiene una “férrea estructura centralizada” en el modelo público, sin permitir que las comunidades autónomas puedan acceder a la gestión en su territorio.

El Bloque lamenta la “muy superficial” regulación en materia de seguridad y ve “incomprensible” que no se incorporen mecanismos “concretos y verificables” que obliguen a una inversión mínima tanto en nuevas como en antiguas infraestructuras, que no se definan responsabilidades “claras y directas” en la gestión de fondos públicos para garantizar la seguridad ferroviaria, o que se soslaye una definición “clara” de los procedimientos de investigación de los accidentes ferroviarios para la “justa depuración de responsabilidades”.