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La Eurocámara financiará los Corredores Atlántico y Mediterráneo con 29.300 millones hasta el año 2020

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El pleno de la Eurocámara ha ratificado este martes incluir a los Corredores Mediterráneo y Atlántico en la lista de proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes, lo que significa que ambos proyectos recibirán financiación del programa ‘Conectar Europa’, que cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 se dedicarán a infraestructuras de transportes. En la lista no figura el Corredor Central, pensado para unir España y Francia a través de un túnel por los Pirineos. Este proyecto fue defendido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero finalmente sólo se le dedicarán fondos para estudios previos.

El voto en el plenario supone la culminación de tres años de intensas negociaciones en torno a los proyectos de transporte “prioritarios” para la Unión Europea. Entre estos se encuentran el corredor Mediterráneo y el corredor Atlántico, que forman parte de los nueve grandes trazados que deberán vertebrar Europa en 2030 en la conocida como red “básica” y que, por tanto, podrán ser cofinanciados en hasta un 40% del coste de su desarrollo. A estos proyectos prioritarios se destinará el 80% de los fondos presupuestados para transporte hasta 2020, tal y como se establece en el programa ‘Conectar Europa’, también respaldado por los eurodiputados. Este instrumento cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 millones se dedicarán a mejorar las conexiones de transporte, 5.120 millones a redes energéticas y 1.000 millones a las telecomunicaciones.

El corredor Mediterráneo unirá los principales puertos de la costa oeste española con Europa a través de Francia, desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera en Portbou (Gerona), pasando por Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña. El corredor Atlántico, por su parte, unirá España con Portugal y Francia pasando por ciudades como Madrid, Medina del Campo, Bilbao, San Sebastián, Irún o también Algeciras.

El programa ‘Conectar Europa’ abre la puerta a que se puedan cofinanciar hasta el 50 % de los gastos de sus estudios preparatorios para este túnel, que puede aspirar a formar parte de la llamada “red global”, aquella que se desarrollará en una segunda fase, hasta 2050.

El Parlamento también ha rechazado incorporar el puerto de Vigo, pese a la petición de los eurodiputados de los dos grandes partidos españoles (PP y PSOE), que presentaron de nuevo enmiendas para lograrlo. Las enmiendas decayeron sin llegar a votarse al aprobar la Eurocámara la lista previa pactada con los Gobiernos. Los parlamentarios españoles alegaban que el de Vigo es el mayor tráfico del mundo en productos de pesca para consumo humano, tiene un carácter estratégico para el noroeste de la Península por su volumen de mercancías y pronto entrará en funcionamiento la autopista del mar que le une con Francia. “La red principal estará incompleta si no incluye el puerto de Vigo”, dijo el eurodiputado del PP, Francisco Millán, en el debate previo.

Además del Corredor Atlántico y del Mediterráneo, España ha incluido en la lista de proyectos prioritarios la autopista del mar y conexión ferroviaria A Coruña-Vigo-Palencia-Gijón-Palencia, la alta velocidad A Coruña-Madrid, las conexiones ferroviarias Huelva-Sevilla y Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto y la autopista del mar Barcelona-Valencia-Livorno. Asimismo, el acuerdo incluye en la red principal los puertos españoles de A Coruña, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona, Tenerife y Valencia, así como el puerto fluvial de Sevilla.

En cuanto a los aeropuertos, figuran en la red principal Alicante, Barcelona, Bilbao, Las Palmas, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Sur y Valencia.

El conjunto de los proyectos servirán para unir en toda la UE 94 grandes puertos principalmente vía ferrocarril, pero también por carretera; enlazar 38 aeropuertos considerados “clave” por estar en grandes ciudades; convertir 15.000 kilómetros en líneas de alta velocidad; y la conclusión de 35 planes transfronterizos con los que “reducir los estrangulamientos actuales“.

Impulso europeo para los corredores ferroviarios Mediterráneo y Atlántico en 2014

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El secretario de Estado español de Infraestructuras, Transporte y Viviendas, Rafael Catalá, ha destacado el “desafío” que supone para España el desarrollo del corredor Mediterráneo y del corredor Atlántico a partir del próximo año, en el que comenzarán a financiarse los “proyectos prioritarios”. “Abrimos una nueva etapa” en la puesta en marcha de la Red Transeuropea de Transportes, explica Catalá, dado que en enero comienza el periodo de financiación a medio plazo (2014-2020) de las infraestructuras consideradas como prioritarias para la Unión Europea.

“El desarrollo de nuestros dos corredores es nuestro principal desafío“, dijo el secretario de Estado español, quien destacó también la importancia de las autopistas del mar y el respaldo a los puertos españoles. Catalá recalcó el “trabajo fundamental” que se está llevando a cabo en el corredor Mediterráneo en su recorrido por España, al que se han presupuestado “más de mil millones de euros”, un enfoque prioritario que también se aplica al corredor Atlántico. Catalá ha firmado con los representantes de Francia y Portugal una declaración de apoyo al desarrollo de sus corredores de transporte, durante las jornadas dedicadas a la TEN-T que se celebran en la capital de Estonia, un acto en el que también estuvo presente el vicepresidente de la Comisión Europea (CE) responsable de Transportes, Siim Kallas.

Preguntado por la decisión de Francia de retrasar la instalación de la alta velocidad en los tramos ferroviarios que enlazan con la frontera española, Catalá afirmó que el Gobierno español “permanentemente plantea” a París la “importancia” de los corredores. “Es fundamental que Francia esté comprometida; es muy importante que haya reciprocidad en los proyectos transfronterizos, no tiene mucho sentido que cuando haya tramos transfronterizos no haya una velocidad homogénea, lo que tiene que ver con Francia y también con Portugal”, explicó.

Catalá aseguró que Francia ha expresado al Gobierno español “su compromiso de mantener las conexiones de los corredores“, aunque indicó que el hecho de que la velocidad de los tramos franceses “sea alta o convencional son estándares de calidad de servicio que son responsabilidad y competencia francesa”. “Nosotros llegamos con alta velocidad, pero no podemos decir nada sobre la velocidad en los tramos franceses”, aseguró Catalá, quien subrayó la “magnífica relación” que mantienen España y Francia.

Durante las jornadas TEN-T, los responsables nacionales y europeos han podido “hacer balance de todo el trabajo” que se ha hecho en los últimos años para desarrollar las conexiones entre los países europeos. Catalá afirmó que España se encuentra “satisfecha con el balance final” ya que, aunque no ha logrado el reconocimiento de todas las infraestructuras como elegibles para ser cofinanciación europea, sí ha habido un “apoyo unánime a la mayor parte de las peticiones”. El secretario de Estado recordó que al haber obtenido el reconocimiento de varias infraestructuras como proyectos prioritarios, España podrá beneficiarse de cofinanciación comunitaria a través del instrumento ‘Conectando Europa’, que está dotado con unos 26.000 millones de euros para el periodo 2014-2020. Catalá recalcó la importancia del proyecto Rail Báltica, dado que supone una oportunidad para las empresas españolas de participar en su desarrollo y “trasladar la experiencia de España en la alta velocidad”.

También el Gobierno portugués aplaude el compromiso de los tres países y la Comisión Europea para la creación de un corredor atlántico que enlace el sistema ferroviario de mercancías de Portugal con el resto de Europa. El secretario de Estado de Transportes luso, Sérgio Monteiro, afirmó que la iniciativa permitirá la unión comercial del país con el sistema ferroviario europeo y con ello el aumento de la competitividad a los bienes y servicios de Portugal.

Según fuentes de la Secretaría de Transportes lusa, el proyecto ligará las ciudades portuguesas de Sines, Setúbal, Lisboa, Évora, Santarém, Leiria, Coimbra, Aveiro, Oporto, Viseu y Guarda, con París, y tendrá una extensión hasta Manheim (Alemania). En Portugal la red servirá, además, para conectar el puerto comercial de Sines (Portugal), una de las puertas principales de la UE para el comercio marítimo con América Latina, con Madrid, Irún y el resto del continente.

El proyecto del corredor atlántico fue aprobado en 2011 por la Comisión Europea como parte de una futura red transeuropea de transportes. La fase de inversión para estas infraestructuras empieza el próximo año en el marco del sistema de financiación comunitario previsto para 2014-2020.

Portugal cancela su programa de alta velocidad y frustra las aspiraciones de empresas lusas y España

Bocajarro de agua fría. Aunque sin sorpresas. España y Portugal no estarán conectados por la alta velocidad. El Gobierno luso anunció que abandona “definitivamente” el proyecto de alta velocidad después de que el Tribunal de Cuentas anulara el contrato de la obra por “irregularidades”. Esta decisión judicial fue la puntilla para un plan que estaba paralizado desde la llegada a Lisboa del Gobierno conservador de Passos Coelho en junio de 2011. “El TGV (como se llama en Portugal al AVE) está archivado”, afirmó el primer ministro portugués, Pedro Passos Coelho, y el Ejecutivo no va a hacer otra licitación.

La obra, cuyo presupuesto ascendía a 1.359 millones de euros, estaría financiada en un 31% por fondos públicos, en los que hay aportaciones de la Unión Europea y del Banco Europeo de Inversiones (BEI). No obstante y con el objetivo de no perder los fondos europeos asignados, el Gobierno luso lleva tiempo estudiando reconvertir el proyecto en una línea de “alta prestación”, que dé prioridad al transporte de mercancías y no de viajeros. Las líneas de “alta prestación” hacen posible que los trenes puedan ir a una velocidad de entre 200 y 250 kilómetros por hora, en vez de los 300 del AVE.

El tribunal portugués, encargado de examinar los contratos estatales con importes elevados, se pronunció en contra de la concesión al consorcio Elos del tramo de 167 kilómetros que debería unir las localidades de Poceirao y Caia, en el límite con la frontera española. Esta adjudicación se realizó con el anterior Gobierno de José Sócrates en 2010. La obra estaba estimada en 1.400 millones de euros, pero el órgano judicial observó “falta de información” en el marco presupuestario y entendió que incurría en una “violación directa de las normas financieras”.

La decisión generó críticas desde las filas socialistas y entre empresarios y alcaldes afectados. Y eso que era la crónica de una muerte anunciada. La cancelación del programa de alta velocidad, nacido hace casi una década, era una de las promesas electorales de Passos Coelho, que suspendió la construcción del ferrocarril poco después de ganar las elecciones anticipadas de mayo de 2011.

Desde la oposición lusa, la diputada y secretaria de Estado de Transportes durante el anterior Gobierno socialista de José Sócrates, Ana Paula Vitorino, calificó de “incomprensible y lamentable” la postura adoptada por el Ejecutivo conservador. “No se puede actuar así después de que el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, reafirmara la importancia de esta conexión tanto para Portugal como para la UE”, insistió la diputada.

En esta misma línea, responsables municipales y empresariales de las regiones del Alentejo y Lisboa hicieron pública su preocupación por el impacto de la desaparición del proyecto de alta velocidad, debido a las inversiones que llevaba aparejadas y cuya falta puede perjudicar el desarrollo económico.

La constructora lusa Soares da Costa, que encabeza el consorcio Elos al que le fueron adjudicadas las obras en cuestión, entre Poceirao, en las afueras de Lisboa, y Caia, junto a la frontera de Badajoz, elevó a 300 millones de euros la indemnización que el Estado portugués debería abonarle. En Elos, además de Soares da Costa, están presentes la empresa lusa Brisa (participada por la española Abertis), la concesionaria Iridium y la constructora Dragados (ambas filiales de la española ACS), así como la estadounidense Babcock Brown.

El objetivo del Gobierno lusp es una línea que conecte Sines, Lisboa, Madrid, Irún y Francia -pasando por Extremadura- de altas prestaciones y con capacidad para transportar mercancías. Las autoridades del país vecino se muestran partidarias de ese cambio del proyecto original desde que suspendió la construcción del ferrocarril , poco después de ganar las elecciones anticipadas de mayo de 2011.

La decisión del Gobierno portugués ha levantado controversia también en España, especialmente en la comunidad autónoma de Extremadura, que consideraba el proyecto una prioridad para sus intereses económicos.

La ministra española de Fomento anunció desde Bruselas que se reunirá con su homólogo portugués, Santos Pereira, para discutir las conexiones ferroviarias entre ambos países, y señaló que esperará a tener más información antes de tomar una decisión sobre los tramos del lado español.

La propia UE no vio con malos ojos la cancelación del proyecto por considerar que la conexión se mantendrá aunque no sea con AVE. El comisario de Transportes, Siim Kallas, aseguró que la alta velocidad “no es muy racional” porque consume mucha energía y requiere vías especiales.

Portugal prioriza el transporte de mercancías con Europa antes que el AVE con España

El ministro de Economía portugués, Alvaro Santos Pereira, ha explicado que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías con Europa para impulsar las exportaciones es más prioritario que el tren de alta velocidad (AVE) con España, proyecto que suspendió el nuevo Ejecutivo luso en junio. “Más importante que tener un tren de alta velocidad, son las exportaciones (…) Tenemos que convencer a España de que es el interés de todos”, aseguró Santos Pereira en alusión al Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte, el corredor ferroviario que uniría el puerto de Sines (sur de Portugal) con París a través de Madrid.

No obstante, explicó que el Gobierno estudia todavía los proyectos sobre el AVE, que empezó a revisar a finales de junio cuando anunció su paralización al presentar su programa.

El primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, cumplió entonces su promesa electoral y anunció la suspensión de la construcción del AVE Lisboa-Madrid, a pesar de que el anterior Ejecutivo socialista (2009-2011) ya había adjudicado por 1.668 millones de euros el tramo más largo de las obras en suelo luso (170 kilómetros).

El proyecto de tren rápido entre Portugal y España, que tenía pendiente de adjudicación su trecho más corto -el más caro de ejecutar al tratarse de una travesía en la desembocadura del río Tajo-, estaba previsto para funcionar en 2013 y uniría a ambas capitales en 2 horas y 45 minutos.

Santos Pereira defendió la paralización como una medida coyuntural de ahorro para frenar la crisis económica que sufre el país y hacer frente a los compromisos de su rescate financiero internacional, tasado en 78.000 millones de euros. “Si hace diez o quince años tenía sentido, en este momento podría tener consecuencias para el país”, advirtió el ministro durante su primera comparecencia ante el Parlamento para aclarar la reciente subida de los precios de los transportes públicos lusos (un 15 % de media).

Según el ministro, el Gobierno anunciará “en el tiempo oportuno” las conclusiones finales del estudio del proyecto del AVE, sobre el que el Ejecutivo contempla una posible revisión de costes y calendario. Santos Pereira añadió que también se está evaluando la construcción del nuevo aeropuerto de Lisboa, otra obra del anterior gobierno, prevista para 2018. “Estamos revaluando estos proyectos. Debemos estudiar bien y, estudiando bien, presentaremos nuestras conclusiones lo más rápidamente posible”, adujo.

Sin dar más detalles sobre esos planes, el ministro recalcó que la voluntad del Gobierno es centrarse ahora en la competitividad de las exportaciones portuguesas y por esa razón la conexión ferroviaria para las mercancías es “más importante” que el AVE.

Esa conexión, planeada por la Unión Europea (UE), partiría de los puertos de Sines y Algeciras (España), atravesaría la Península Ibérica pasando por Madrid y el macizo central de los Pirineos, y llegaría a Tarbes (Francia) y París.