El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número uno de Marchena (Sevilla), que investiga el accidente ocurrido el 29 de noviembre de 2017 en Arahal al descarrilar un tren de media distancia con el resultado de 37 pasajeros heridos, tiene previsto tomar el próximo lunes declaración como testigos a dos maquinistas de un tren que circulaba en sentido inverso al accidentado. Estas citaciones llegan después de que la pasada primavera, el juzgado solicitase a los posibles perjudicados por los hechos que remitiesen la documentación sanitaria que correspondiese, de cara a una serie de reconocimientos médicos forenses, tratándose de una de las primeras decisiones judiciales tras ser reabierta la investigación.
Tras la decisión de archivar la causa, extremo acordado en octubre de 2018, un recurso interpuesto contra tal extremo supuso la reapertura de las diligencias al pesar un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acerca del siniestro. A la hora de archivar inicialmente las actuaciones, la juez instructora del caso exponía que «tras un examen pormenorizado del atestado de la Guardia Civil, la testifical del maquinista del tren», Domingo José P.R., y los informes emitidos por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), no había «quedado acreditada ni siquiera indiciariamente una negligencia de carácter penal».
La juez recordaba que en su comparecencia testifical, el maquinista del tren siniestrado había acreditado que cuando el convoy llegó al kilómetro 19 de la vía ferroviaria, a unos ocho kilómetros de la estación de Arahal, «no llovía» en dicho punto, toda vez que en la citada localidad le trasladaron «un boletín de órdenes e informaciones» según el cual «el tren no tenía parada allí, pero le pararon para darle información». Además, invocaba la juez el relato del maquinista, en el sentido de que el mismo tenía orden de circular «a 30 kilómetros por hora» en el kilómetro 23 de la vía ferroviaria por posibles inundaciones y afrontó dicho tramo de vía férrea incluso a «bastante menos velocidad, concretamente a 21 kilómetros por hora», si bien «a 100 o 200 metros antes de llegar al kilómetro 19 notó que había agua y que (la misma) se había llevado el balastro de la vía».
A tal efecto, esgrimía la narración del maquinista respecto a que éste hizo «frenar con urgencia» al tren, «a la máxima presión de freno posible», y que el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático «funcionó correctamente». Y es que dicho mecanismo «no detecta que el tren se salga de la vía» y aunque tal sistema «también da órdenes de limitación de velocidad», antes del accidente el tramo de vía donde ocurrió el mismo no contaba con «ninguna señal que obligara a ir a una velocidad inferior» ni avisos de «precaución». «En el kilómetro 19, el ASFA funcionó bien porque al no haber limitación de velocidad en ese kilómetro, la maquina no podía frenar automáticamente en seco y por eso el declarante pisó el freno», reproducía la juez instructora respecto al testimonio del maquinista.
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