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Vehículos especiales: trenes hospital (y II)

Dicen que la guerra es la madre de las invenciones y el área de la medicina no es una excepción. En la Gran Guerra se desarrolla una serie de innovaciones que sirve para salvar vidas, no sólo en ese conflicto, sino en los que le siguen. Los equipos médicos son puestos bajo una increíble presión. Presión que resulta insoportable y llega al límite cuando deben realizarse operaciones quirúrgicas importantes (amputaciones, sobre todo) a bordo de un convoy ferroviario.

En los años 30 se construye en España un coche sanitario para traslar rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados. Este vehículo es un bastidor pequeño de dos ejes, que tiene una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción. Descartado este vehículo, ssale de fábrica otro coche previsto para la atención hospitalaria (FA_0043-001) que consta de dos partes; una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica. Dispone de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados. La principal finalidad es la rápida asistencia en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.

Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el uso de trenes para el transporte de heridos desde el frente hasta los distintos centros sanitarios es un servicio que funciona con mucha frecuencia. Tampoco es una novedad en la historia ferroviaria española, aunque hasta entonces no adquiere una importancia capital. Durante la campaña del Rif de 1909, se utiliza el “tren sanitario improvisado”, tal y como aparece citado en la Real Orden de 4 de enero de 1909. Este convoy realiza trece viajes; evacua a 285 heridos y 1.717 enfermos y completa un recorrido de 6.199 kilómetros.

La Sanidad Militar desarrolla y pune en práctica nuevas técnicas sanitarias como el “Método Español” en los tres años que dura la contienda bélica que enfrenta a españoles contra españoles. Todas las innovaciones, militares y sanitarias, surgidas en España durante el conflicto civil, tienen un reflejo y aplicación en los diferentes países europeos, sobre todo en la II Guerra Mundial. Dicha contribución generalmente pasa desapercibida dentro de nuestras fronteras, pero no así en ámbito internacional donde son ampliamente reconocidas personalidades como Juan de la Cierva o el doctor Josep Trueta i Raspall.

La Sanidad Militar española está formada en esta época una compleja red de centros asistenciales de primer nivel en ambos bandos combatientes, los cuales comparten muchos procedimientos, técnicas sanitarias y organización asistencial, solo que, en ocasiones, emplean una terminología distinta. Una vez establecidos ambos bandos y declarado el estado de guerra, la primera respuesta sanitaria al conflicto está marcada por la falta de experiencia y la improvisación.

Dentro del sistema sanitario republicano cabe destacar la creación de una red de rápida evacuación desde el mismo frente de batalla, con diversos puestos intermedios y móviles según necesidad para acabar derivando a los heridos a los diversos Hospitales de Sangre. Para esta rápida evacuación se crean cuerpos de camilleros, enfermeros y enfermeras. Además, se utilizan medios de transportes basados en ambulancias (o coches civiles habilitados) y se perfeccionan y sistematizan los trenes-hospitales y aviones sanitarios utilizados ya en la Guerra de Marruecos. Los servicios sanitarios del ejército de la República disponen de una flota de seis trenes sanitarios.

El tren hospital número 1, bajo el mando del teniente coronel médico Adolfo Rincón de Arellano Lobo (jefe de los Servicios Sanitarios del frente de Teruel y máximo responsable del Departamento de personal sanitario y suministros de guerra del Comité Sanitario Popular), cubre el trayecto entre la Estación Central de Aragón (Valencia) y Sarrión, donde tiene su base. En el trayecto hacia Segorbe y Valencia su misión es evacuar heridos del Hospital de Sarrión, donde a su vez, han sido trasladados los heridos de los hospitales de Puebla de Valverde, Mora de Rubielos y Cedrillas. Cuando el tren se dirige desde Valencia al frente, abastecea de material sanitario a las postas y los hospitales. Sarrión dispone de un servicio permanente compuesto por los tres equipos quirúrgicos del tren hospital. Está dotado de material de curas y abundante instrumental quirúrgico, tanto como para poder atender cuatro intervenciones a la vez sin necesidad de esterilizar el material utilizado. Esta dotación permite que en este hospital se lleven a cabo con éxito intervenciones quirúrgicas de gran envergadura, como una craneotomía en un herido por arma de fuego. El centro sanitario dispone, además, de una sala de rayos X atendida por un radiólogo, un laboratorio y una farmacia correctamente abastecida.

El tren hospital número 5 (sale desde Vilanova y la Geltrú) se conforma por una ‘Santa Fe’ y su támdem con carbón, un furgón para intendencia, tres vagones de 1ª clase para el traslado de heridos que pudiesen viajar sin precisar de camilla; dos vagones con camillas y un coche quirófano, subdividido en tres departamentos. En el primero, la mesa de operaciones y vitrinas con material quirurgico propio de curas rápidas; un segundo, con saloncito para descanso; y un tercero, subdividido en dos dependencias, una litera para el sanitario y otra con el material de farmacia y cura. Porco después acoplan dos nuevos vehículos de Wagons Lits: uno con cocina y comedor y otro con literas para el personal. El personal médico lo forman un capitan médico, un intendente y cuatro sanitarios. Cierran la ‘plantilla’ personal de W.L y un ferroviario de MZA. (relato de un sanitario de este tren en 1997 en forotrenes https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=20145).

Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº20. Aunque destacado en distintas líneas a lo largo de la contienda, tiene un papel fundamental en la línea de Reus a Zaragoza por Caspe, concretamente en el tramo entre Reus y Mora, que durante la Batalla del Ebro queda en el bando republicano. Probablemente varía su composición a lo largo de la guerra, pero según el testimonio de la enfermera australiana voluntaria Agnes Hodgson es un convoy realmente completo. El tren cuenta con un furgón para intendencia; tres coches de viajeros de 1ª clase para aquellos enfermos que no precisan cama; dos coches con camas dispuestas en literas triples e incluso un coche-quirófano que tiene, además de la propia sala de operaciones, una dependencia para las literas del personal sanitario así como una sala de descanso. El equipo médico lo forman un cirujano con grado de capitán, un médico ayudante con grado de teniente, un anestesista, un practicante y personal de enfermería, muchas veces voluntario reclutado a través de bandos municipales en los municipios cercanos. Sumando la locomotora vendría a medir unos 150 metros de longitud.

Para advertir de su carácter sanitario, lleva pintadas en los laterales y techo varias y grandes cruces rojas sobre fondo blanco. Pese a ello, frecuentemente se viola la advertencia y es objetivo de los aviones de bombardeo. El convoy utiliza el túnel de La Argentera (entre las estaciones de Pradell y Duesaigües, Tarragona) para refugiarse, ya que la galería tiene doble vía y permite el cruce con otros trenes sin obstruir la línea. Durante el día el tren-hospital permanece en el túnel y al llegar la noche sale al exterior para que los convalecientes y el personal sanitario puedan respirar el aire fresco y sano de los bosques que rodean la estación de Pradell.

El trabajo dentro del túnel en un convoy sanitario queda bien reflejado en las crónicas de Annie Murray, enfermera y una de las figuras más relevantes del voluntariado internacional. “El trabajo en los trenes era agotador. Estuvimos debajo de un puente para poder operar, mientras las bombas caían fuera. Creía en la causa del gobierno republicano español. Yo no creo en el fascismo y había oído muchas historias de lo sucedido a personas que estaban bajo el dominio fascista”. Desempeña su labor sanitaria, además de en trenes hospìtal medicalizados, entre Grañén y Poleñino (Huesca), tal y como refiere Agnes Hodgson en su diario.

Hay quien sostiene que el automotor “zaragoza”, denominado TS 1, participa en la guerra como vehículo sanitario. Cuando pasa a Renfe lo hace, en principio, con la matrícula 9031, pero luego se renumera como 9033. Es uno de los primeros que sale de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tiene una tara algo mayor que el resto de “zaragozas” y también es algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kilogramos). Para cumplir con su función sanitaria se le instala unos soportes, de forma que puede trasladar entre 8 y 12 camillas.

Este pequeño hospital quirúrgico ambulante como el referido, que parte de Barcelona hacia al frente de Aragón el 15 de septiembre de 1936, resulta muy práctico y eficaz para atender con inmediatez a los heridos de guerra, tanto en el frente de Aragón como, después, en la batalla del Ebro y en la ofensiva sobre Cataluña.

En Valladolid y Zaragoza hay dos grandes hopistales militares italianos, cada uno de ellos con mil camas, así como algunos centros sanitarios menores y tres trenes que sirven de hospital intermedio. No hay noticias de que las tropas de Franco usaran este transporte para el traslado de los heridos, salvo los citados convoyes italianos. Quizá el hecho de que Texaco sumistre ingentes toneladas de combustible a los sublevados marque las diferencias sobre la utilización del transporte por carretera. A la semana de estallar el conflicto, los generales sediciosos tienen asegurado el suministro que les llega a través de la colonia inglesa de Gibraltar y el gobierno portugués del dictador Salazar, que recibe en Lisboa antes al embajador de los rebeldes que al legítimo de la República. Todo con las garantías del empresario Torkild Rieber (estadounidense de origen noruego y ‘filonazi’ reconocido) que dirige la mayor empresa petrolera del mundo y no oculta sus simpatías y preferencias por las dictadura.

El desarrollo experimentado en el transporte sanitario y su logística; en la elaboración e implementación de programas preventivos y asistenciales sobre poblaciones migrantes, víctimas de los hechos bélicos, especialmente de control epidemiológico y que en gran parte pudieron realizarse gracias a la intervención enfermera, tiene una gran repercusión en los modelos sanitarios aplicados en los conflictos bélicos posteriores.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) comienzan las primeras evacuaciones aéreas de heridos, sin embargo la escasa capacidad de carga hace que los trenes adaptados al efecto juegen, de nuevo, un importante papel. La Wehrmacht no tiene trenes permanentes de hospitales militares antes del conflicto bélico. El primero llega a mediados de agosto de 1939. El Ejército alemán distingue tres tipos de servicios: grandes trenes Lazaret, trenes hospitalarios “b”, trenes hospitalarios ligeros y hospital ligero “b”. Un tren Lazaret consta de un total de 37 vehículos, incluidas 27 ambulancias con 297 lugares de almacenamiento. Se determina, incluso, el orden de los coches, pero el médico jefe lo puedo cambiar en interés de los pacientes.

Los trenes de los hospitales de la Wehrmacht tienen la tarea de transportar a los heridos de los puntos de recogida de enfermos del ejército a los hospitales de guerra y a los hospitales de reserva interiores. El Grupo Ib del departamento de transporte sobre el terreno se encarga de la tramitación central de los transportes y el control de los trenes, mientras que la Inspección Médica del Ejército se ocupa del control médico de los transportes de heridos. El oficial médico recibe todos los documentos relativos a la capacidad de camas y los departamentos especializados disponibles en su zona y distribuye a los heridos a los distintos hospitales según la ocupación, el tipo de lesión o enfermedad y los departamentos especializados existentes. El tren hospitalario, ya cargado y en movimiento, recibe las instrucciones correspondientes por radio o teléfono.

En la segunda mitad de 1941, se asigna un oficial médico jefe al Transporte OKW. Todos los órganos médicos están bajo su control. A partir de 1942, se establece en la Inspección Médica del Ejército un “personal de trabajo de los trenes hospitalarios” separado para hacer frente al enorme aumento de la labor de control de los transportes, la distribución de las bajas y el sistema asociado de información y mando.

Durante los años en guerra se organizan 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. En octubre de 1941, funcionan 82 trenes hospitalarios y trenes hospitalarios ligeros; en abril de 1944 circulan 58 trenes hospitalarios completos, 33 trenes hospitalarios mixtos y 4 trenes hospitalarios improvisados. Con este fin, los trenes de primera línea también se utilizan para transportar a los heridos en situaciones de crisis.

A principios de 1939, el Departamento Médico estadounidense no tiene ningún tren hospitalario, aunque hay planes indefinidos para conseguirlos en caso de una hipotética guerra. El Ejército de EE.UU. adquiere 320 coches hospitalarios para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches cama Pullman y coches salón con 32 literas dispuestas en 2 niveles. Los 200 restantes se diseñan y construyen al efecto; disponen de una capacidad para 36 pacientes en literas de 3 niveles.

El 1 de abril de 1942, el Departamento Médico emite el T/O 8-520 que dispone una unidad autónoma para operar un tren hospitalario completo, capaz de atender a 360 pacientes. Para las funciones administrativas, de comedor, de suministros y de atención médica, se autoriza que cada unidad disponga de 4 oficiales médicos y 6 enfermeras, más 33 hombres alistados (8 de estas unidades se organizan entre junio de 1942 y junio de 1943, y se destinan a los Teatros de Operaciones de ultramar). Los coches poseen de hecho una adaptabilidad que permite utilizarlos junto con otros vagones para formar un tren hospitalario completo o transportar individualmente a pequeños grupos de pacientes en trenes comerciales, lo que supone una gran ventaja.

En su versión más avanzada, un tren ambulancia típico del ejército consiste en un vagón de equipajes, un furgón cocina ,un vagón de personal (para diez médicos y diez enfermeras) y seis vagones ambulancia (cada uno de ellos capaz de transportar 27 pacientes, un médico, una enfermera y seis asistentes médicos-miembros de la tripulación, y tener su propia cocina). Estos convoyes son capaces de atender hasta 400 personas.

A petición del Ejército de los Estados Unidos, el Ministerio de Transporte de Guerra británico reúne en su propio material rodante un total de 39 trenes (hospitalarios) para uso estadounidense en Gran Bretaña (y eventualmente a través del Canal de la Mancha, después de la operación del Día D). Aunque el equipo médico procede en parte de existencias británicas y en parte de existencias estadounidenses, los trenes hospitalarios están atendidos en su totalidad por personal médico estadounidense. Los trenes incluyen coches de cocina, cirugía, farmacia y alojamiento del personal, así como coches de sala con 36 camas, coches para pacientes ambulatorios y plantas de calefacción y gasóleo.

A finales de 1943, el envío de los pacientes a los Hospitales Generales, donde pueden permanecer hasta su recuperación o posterior evacuación de los teatros bélicos se realiza con los primeros 15 (de los 39) Trenes Hospitalarios de construcción y operación británica y del Ejército de los EE.UU., todos con base en el suroeste de Inglaterra. Los hospitales de tránsito utilizan sus propias ambulancias y camiones (así como vehículos prestados por otras unidades), para llevar las cargas prescritas de pacientes a sus cabezas de tren asignadas.

En octubre de 1944, funcionan 25 trenes hospitalarios aliados en el continente y sigue aumentando el material rodante médico, con más convoyes de Gran Bretaña e, incluso, con la construcción de otros por los Ferrocarriles Franceses, a los que se añaden, además, 4 nuevos trenes directamente desde los Estados Unidos. Se llega a final de año con 34 trenes hospitalarios y una capacidad agregada de más de 8.000 camas y 3.700 pacientes ambulatorios. El movimiento se mejora de tal manera que un viaje medio entre París y Cherburgo ahora sólo dura unas 47 horas (en comparación con las 96 y 120 anteriores en las campañas de Normandía y el norte de Francia). Los 40 trenes hospitalarios se “sobrecargan de trabajo” durante y después de la contraofensiva alemana en Las Ardenas belgas; se trabaja a pleno rendimiento, día tras día y semana tras semana, de forma que se deben organizar más trenes (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales.

En posteriores conflictos, el avión y los helicópetros sustituyen a los convoyes ferroviarios. Además de rápidos y efectivos son mucho más seguros. El tren hospital pierde la batalla frente a los medios aéreos. Aún así es posible verlos funcionar hoy en día para atender zonas remotas. En India, por ejemplo, circulan los trenes de la ‘Línea de la Vida’ (conocidos coloquialmente como “trenes mágicos”), que se mueven de ciudad en ciudad y permanecen en los raíles a la espera de los pacientes.

(Imagen Serge Alternés. Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. Karl Philipp, “Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sichtder Beratenden Chirurgen des deutschen Heeresim Zweiten Weltkrieg”. Robert S. Gillespie, “Army Hospital Train”. Michael T. Fleming, “United States Army Hospital Trains”)

Vehículos especiales: trenes hospital (I)

La crisis de la Covid-19 pone de relieve la utilización de los trenes para el traslado de infectados por el coronavirus que necesitan atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. En Francia, el Gobierno organiza varios transportes de este tipo de unas regiones a otras para aliviar la presión de los hospitales más estresados. También otros país europeos organizan servicios de este tipo. Y en nuestro país, Renfe también se prepara para una operación similar. El operador español elimina asientos para hacer hueco a camillas en tres trenes de la serie 730 de Talgo, que pueden circular por todas las vías de España, y que tendrán capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. Renfe prepara este transporte “por si se requiere”, indica un portavoz. Las actuaciones recuerdan a las operaciones realizadas durante los conflictos bélicos del siglo XX.

Un siglo después el tren vuelve a tener un papel protagonista en servicios médicos, perspectiva que solo se recogen en los libros de historia como un apéndice casi anecdótico y que mucha gente desconoce por completo. La función principal del ferrocarril en la guerra es el suministro de armamento y equipo; pero el tren también se utiliza para el transporte de los heridos e incluso su atención. El primer caso del que se tiene noticia, con el tren protagonista en operaciones hospitalarias, ocurre el 2 de abril de 1855, cuando se utiliza uno de los convoyes ferroviarios para transportar a enfermos y heridos desde la meseta hasta el muelle de Balaclava, en la guerra de Crimea (1853-1856). Los trenes hospitalarios se utilizan posteriormente durante la Guerra Franco-Austriaca (1859), la Guerra Civil Americana (1861-1865) y la Guerra Franco-Prusiana (1870-1871). También se utilizan ampliamente durante las campañas coloniales, en particular en la guerra anglo-zulú (1879). Sin embargo, estos convoyes hospitalarios son, ante todo, trenes de tropas, con el pasaje restringido a los heridos y moribundos. Los vehículos utilizados tienen poco o nada de instalaciones médicas a bordo, aunque son atentidos por enfermeras; cruces rojas pintadas en los vagones indican su función humanitaria para evitar el ataque enemigo.

El tren y quirófano móvil es una innovación en la guerra de movimientos que permite salvar miles de vidas, al dar atención inmediata a los heridos de las batallas. Esta contribución ideada y aplicada en 1912 por el médico Guadalupe Gracia García, como respuesta obligada a la guerra de movimientos, constituye un avance de primera importancia mundial. Impulsa los quirófanos-ferrocarril, que prestan invaluables servicios a los soldados de la Revolución Mexicana, que no sólo salvan vidas, sino que extienden el concepto de manejo inmediato de las urgencias entre la población del país. Gracia García recoge las experiencias de su colega Ramón F. Pacheco, que diseña desde 1888 la posición de los puestos de socorro del ferrocarril México-Veracruz, que sirve en la Revolución para los puestos de hospital hasta 1920. En síntesis, esta idea se utiliza durante la Gran Guerra (1914-1918), cuando los alemanes disponen de varios trenes con quirófano donde se opera a los heridos mientras se desarrollan los combates. Y el mérito se atribuye a los médicos germanos, que fieles a su condición organizan hasta el más mínimos detalle de este tipo de transportes.

El urólogo judío James Israel que reside en Berlín es considerado el ‘inventor’ de los trenes hospitales militares del siglo XX. A principios de la Gran Guerra desarrolla un tren el que se puede operar durante el viaje y en 1915 también dirige su primera misión. Se logra un nuevo nivel de calidad, desde el “tren de transporte de heridos” hasta el verdadero “tren hospital”, que predominaba hasta entonces. Estos trenes estaban compuestos por vagones cama de dos y tres ejes para el transporte de los heridos; vagones de tratamiento y vehículos de alojamiento para el personal médico y ferroviario de los trenes. Muchas de estas unidades utiliza vagones de pasajeros adecuados, vagones de cocina, resultado de la reconversión de los vagones de equipaje y vagones de almacenamiento. Los vagones de mercancías, modificados, entre otras cosas, equipándolos con un tubo de calefacción de vapor, sirven como vagones de almacenamiento.

A diferencia de los trenes ambulancia de la guerra de 1870/71, dominan los “trenes hospitalarios asociativos”. La creación y composición de estos trenes se realiza a partir de las normas obligatorias de los departamentos de medicina del Ministerio de la Guerra y de los Ferrocarriles Reales del Estado de Prusia (Königlich Preußische Staatseisenbahnen, que por error originado en su división de Colonia lleva las siglas KPEV), y que controlan entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Estos organismos consideran imprescindible que cada tren tenga el mismo número de vagones (38), con un total de 80 ejes por cada uno de los convoyes.

Los trenes Laz alemanes disponen cada uno de 38 coches con 80 ejes, en detalle: 25 ambulancias de dos ejes para 10 heridos, cada una con plataformas abiertas, barandillas de plataforma plegables y puertas de doble ala en la pared delantera (ex D2i); ambulancia de dos ejes para 8 heridos; coche de tres ejes del oficial médico jefe (ex BC3i); carro médico de tres ejes (ex BC3i); dos coches tripulados de dos ejes con 12 camas cada uno; una furgoneta de cocina de dos ejes (ex D2i); coche de dos ejes de primeros auxilios y farmacia; carro de almacenamiento de dos ejes número 1 para los suministros de cocina; coche de dos ejes con compartimento para el maquinista; dos carros de revista de dos ejes; dos coches con calefacción de tres ejes; y un vagón de carga cubierto de dos ejes (G10). Tdos los coches disponen de iluminación de gas.

No solo se modifican los vehículos existentes sino que se construyen ad hoc, como las unidades de Aktien Gesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-Material (la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario), con sede en Görlitz y construido en 1915 con el nombre de tren hospital militar “J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia”. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. La guerra y la medicina convergen en una dolorosa relación.

Un tren hospitalario del club (prusiano) tiene una capacidad para 258 heridos. El personal acompañante lo forman 46 personas: médico jefe, dos médicos asistentes, oficial acompañante, contable, 27 enfermeras, 4 enfermeras, sirvientes y cocinera. Además viajan seis ferroviarios de la compañía y un cerrajero. Con los trenes del hospital club de la Primera Guerra Mundial, se crea un sistema médico-logístico que permanece en gran medida inalterado en cuanto a la estructura, la construcción y el uso de los vagones hasta que los trenes K, complementados con vagones funcionales, se prodigan en la década de los noventa.

Entre marzo de 1915 y diciembre de 1918, el tren hospitalario de la asociación “T3” de la Cruz Roja Alemana, donado por la ciudad y el distrito de Iserlohn y los distritos de Altena, Olpe y Siegen, transporta a más de 20.000 soldados heridos y 500 oficiales de los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial a los hospitales del frente doméstico, también a Westfalia del Sur. En un total de 82 viajes, recorre más de 100.000 kilómetros entre Rumania y Francia, Prusia oriental y Bélgica, el Mar del Norte y la Alta Baviera.

El Tren Hospitalario Real Bávaro Nº 2″, diseñado y equipado en gran parte por el Museo Alemán, cuenta con 29 vagones, todos ellos equipados con luz eléctrica y teléfono. Dispone de un vagón de operaciones y rayos X, otro de desinfección, 14 tripulantes y una ambulancia oficial. Medio centenar de personas, entre médicos, personal de enfermería, clérigos y funcionarios administrativos, se ocupan de los soldados. Desde el 3 de febrero de 1915 hasta el 11 de diciembre de 1918, el tren realiza 111 viajes. Cuatro hermanas de la Misericordia de San Vicente de Paúl de Munich alivian a los heridos moribundos. A través de sus testimonios, se pueden conocer los horrores de esta guerra.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practican operaciones y ofrecen el tratamiento que pueden, mientras el tren hospital que ha organizado se aleja del frente. En total hay unos 900 soldados. Muchos de ellos yacen con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas… Salva cientos de vidas.

Hay muchos más nombres. Al inicio de la Gran Guerra, la superiora general de las Hermanas de la Caridad, Ildegarde Zmiglio, recluta hermanas de todas partes para los trenes-hospital de la Soberana Orden de Malta. “Las Hermanas cruzadas” llegan a Milán, donde se encuentran cuatro convoyes de este tipo destinados al frente occidental: “Quiere volver a abrazar a sus dieciséis hijas, antes de su partida sobre la línea de hierro y del fuego de los campos de batalla y de las trincheras…” (muere, después de un improviso malestar, aquella misma noche, quizá angustiada por el fallecimiento de las 68 hermanas que trabajan en los hospitales de campo).

En la obra autobiográfica ‘Testament of Youth’, Vera Mary Brittain (escritora, feminista y pacifista) describe sus tremendas y devastadoras experiencias, ante las terribles condiciones que sufren los soldados en el frente y cuando caen heridos, en los precarios hospitales de campaña. La película es un testimonio del dolor padecido por los jóvenes de su generación, y posteriormente la lucha por la paz y por la igualdad de sexos.

Muchas mujeres de esa época, desarrollan un importante papel dentro del mundo del voluntariado dedicado a paliar la carencia de personal de enfermería en situaciones de extrema necesidad. El ejército británico se opone manifiestamente a que las mujeres ejerzan de enfermeras militares, con excepción de las QAIMNS. Por eso las primeras voluntarias británicas solo atienden a los soldados franceses y belgas, además de alemanes prisioneros. Muchas de las enfermeras, curiosamente pertenecen a familias de la aristocracia o, por el contrario, forman parte de su personal de servicio. La oportunidad de participar en la guerra, en cierta manera les hace sentir más libres e independientes, algo que la sociedad contemporánea no les quere permitir. Vera Brittain trabaja como enfermera en algunos de los campos de batalla más terribles, en un intento por aliviar el dolor de su duelo.

También los aliados conceden un papel importante a estos convoyes ferroviarios. Como parte de los preparativos secretos del Gobierno británico para una anticipada guerra en toda Europa, los administradores de los ferrocarriles británicos se reúnen para formar el Comité Ejecutivo del Ferrocarril en 1912. Este Comité se diseñao para dirigir los ferrocarriles durante tal conflicto, y elabora planes para 12 trenes ambulancia que se utilizarían en Gran Bretaña, listos para las bajas masivas de la guerra a escala europea. Cuando finalmente se declara la guerra en agosto de 1914, la industria ferroviaria está lista.

Inicialmente, las compañías ferroviarias francesas deben proporcionar trenes-ambulancias; pero ante las graves pérdidas de material rodante, queda claro que no puede proporcionar un transporte adecuado. En diciembre de 1914, se ordena al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construya varios convoyes para ser utilizados en Francia con el mismo alto nivel de calidad que los trenes nacionales.

A medida que la guerra avanza también lo hace el diseño de estos transportes y cada tren es mejor que el anterior. Para 1918, las compañías ferroviarias han construido 20 trenes ambulancia para ser usados en Gran Bretaña, y 31 para el Continente. Resultan vitales para el proceso de evacuación médica, y llevan a millones de soldados enfermos y heridos a un lugar seguro. La historia de los trenes ambulancia es generalmente una historia de supervivencia: los trenes llevan a los pacientes relativamente estables, que han sido trillados antes de ser transportados, a la siguiente etapa de su tratamiento. Los pacientes se clasifican antes de ser transportados. Los pacientes “moribundos” (hombres que tenían probabilidades de morir) no suben a bordo. Transportan a los hombres lejos de la batalla tan pronto como la intendencia ferroviaria lo permite.

Algunos trenes se adaptan a las diferentes necesidades de las distintas organizaciones militares. Los trenes ambulancia naval, por ejemplo, se construyen con especificaciones ligeramente diferentes: tienen “cunas” en lugar de literas para que los hombres puedan ser trasladados directamente del barco al tren sin necesidad de pasar por una camilla. Los trenes ambulancia llevan a los pacientes relativamente estables a la siguiente etapa de su tratamiento. Los procedimientos médicos avanzados no se desarrollan a bordo de los vehículos a menos de que haya una emergencia.

La mayoría de los soldados se muestran satisfechos de alejarse del campo de batalla y acercarse a la seguridad; cama, comida y atención médica básica son un lujo después del horror del frente. Pero para los hombres con graves heridas físicas y psicológicas, viajar en un tren ambulancia es una experiencia difícil; una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas son claustrofóbicas, y los hombres con huesos rotos sienten cada sacudida del tren. Aunque en general los pacientes se estabilizans médicamente antes de ser cargados en los trenes, después de algunas grandes batallas los pasajeros pueden haber tenido poco tratamiento antes de subir a bordo, debido a la sobrecarga del personal de a bordo. A pesar de las imágenes promocionales, hay relativamente poco personal médico experto a bordo en comparación con el número de hombres. Por lo general, alrededor de tres enfermeras y tres oficiales médicos (doctores) atendían a más de 500 hombres, y a veces a muchos cientos más.

El trabajo se desarrolla en condiciones difíciles, sucias y peligrosas. El personal trabaja regularmente durante la noche para asegurarse de que sus pacientes reciban la atención adecuada, pero corre el riesgo constante de contraer piojos o enfermedades infecciosas, y de ser bombardeado. Durante las horas de mayor actividad, el personal a menudo permanece despierto durante 24 horas seguidas y trabaja en trenes terriblemente atestados. Kate Evelyn Luard, una enfermera en un tren ambulancia en Francia, describe la situación en una carta a su familia: “Imaginen un hospital tan grande como el King’s College Hospital, todo empacado en un tren… Ninguna persona externa puede darse cuenta de las dificultades, excepto aquellos que tratan de trabajar en él”.

Nunca se han utilizado los trenes ambulancia como en la Gran Guerra; se usan casi a escala industrial. Solo un ejemplo basta para percibir las dificultades de un trabajo como este en un medio que no reúne características adecuadas. En los primeros cuatro días de la batalla del Somme (1-4 de julio), los trenes ambulancia realizan 63 viajes y 33.392 hombres son trasladados desde las cabezas de los trenes a las bases en la costa de Francia. Los trenes transportan muchos más pacientes de los que se pretende debido al gran número de bajas. Por ejemplo, el tren número 29, construido por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, tiene autorización para transportar a 370 pacientes pero trasladó a 761 sólo el 2 de julio.

Las redes ferroviarias son además constantemente amenazadas en los primeros años y defendidas tenazmente. No es de extrañar que estos convoyes sean blanco del fuego enemigo, como atestiguan cientos de testimonios del personal y pacientes, que deben esconderse debajo de sus trenes cuando son atacados. Y, sin embargo, a pesar de los peligros los puestos de enfermería están muy solicitados y atraen a muchos solicitantes. Las enfermeras se sienten fascinadas por estar en el centro de la acción, con trenes ambulancia que las llevan a escasos kilómetros del frente, donde los soldados se matan sin dudar un instante. Se estima que 26 millones de soldados caen en combate.

(mañana segundo y último capítulo)

(Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. “Ambulance trains”, Railway Museum. Der Lazarettzug O3 “Großherzogin von Hessen” )

Se investiga el choque de trenes en Renania

Un total de 41 pasajeros resultaron heridos en el choque de dos trenes el martes en Meerbusch, oeste de Alemania, según el balance definitivo comunicado ayer miércoles por los bomberos. Uno de los heridos se encuentra en estado crítico y siete sufren lesiones graves, indican los bomberos del estado de Renania del Norte-Westfalia. El balance precedente daba cuenta de una cincuentena de heridos en el choque de un tren de pasajeros y otro de carga.

Viajaban en el tren siniestrado 173 personas. El convoy de la compañía privada británica National Express chocó contra un tren de carga de la empresa publica alemana DB que estaba parado. El choque ocurrió hacia las 19.30 locales (18.30 GMT). El conductor del tren de pasajeros evitó sin duda una catástrofe aún peor al conseguir frenar el convoy antes de que se empotrara completamente en el otro tren. “Detectó un obstáculo en la vía y activó inmediatamente el frenado de emergencia“, sin poder evitar totalmente la colisión, dijo el portavoz de National Express, Marcel Winter.

Los bomberos difundieron en Twitter imágenes de un tren blanco con grandes franjas azules cuya parte delantera estaba ligeramente incrustada en un vagón de mercancías. El conductor pudo ser rescatado. Está “en shock”, pero no está herido, advertía la Policía. Al lugar, acudieron más de 200 efectivos.

La compañía británica National Express opera desde finales de 2015 en dos líneas regionales en el Estado de Renania del Norte de Westfalia, el más poblado de Alemania. La Deutsche Bahn, la compañía nacional de ferrocarriles, privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.

Los servicios ferroviarios trabajan en la zona del accidente. Según explica un portavoz, primero deben retirar los cables afectados y restituir la catenaria. Y a continuación se intentará encarrilar los coches y vagones para remolcarlos a uno de los talleres de la DB. No se espera que se pueda reanudar el tráfico ferroviario hasta las primeras horas de este jueves. Igualmente confía en que su servicio regional no se vea afectado por este accidente.

Las autoridades investigan las causas por las que ambos convoyes estaban en la misma línea. Fuentes de la DB se niegan a aventurar una hipótesis, aunque los equipos de rescate hablaban de un posible fallo en las comunicaciones terrestres. Al parecer, el tren de carga esperaba parado el paso del convoy de pasajeros para entrar en la estación. La compañía canceló todas sus circulaciones en la vía y habilitaba cada hora autobuses entre Neuss y Krefeld.

En mayo, siete personas resultaron con heridas leves en el descarrilamiento de un tren regional en el este de Alemania, debido a un deslizamiento de tierra.

Descarrila el tren Málaga-Sevilla por las lluvias

Un total de 23 personas han resultado heridas, dos de ellas de carácter grave, al descarrillar un tren de media distancia de la línea Málaga-Sevilla entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal, en la línea de bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra. Un tren trasladaba a los equipos de emergencia hasta el lugar del accidente, ya que el terreno se encontraba impracticable para el tráfico rodado. El mismo convoy desplazó después a los heridos leves hasta la estación de El Sorbito, para allí ser recogidos por los vehículos. Tambien se desplegaron miembros del Ejército de Tierra con base en Morón.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, apunta que la causa del descarrilamiento ha sido el desbordamiento del río Guadaira a causa de las inundaciones en la zona. De la Serna explica que a falta del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, “no es imprudente” decir que todo apunta a que ese desbordamiento ha provocado el “deslizamiento” del tren de la vía. El ministro asegura que antes del paso del tren “no existía un problema en este lugar” por las inundaciones y el convoy anterior, en sentido Sevilla-Málaga, puso pasar por ese sitio. El descarrilamiento se ha producido “a seis kilómetros del tramo que había estado afectado por la lluvia”, según precisan el Ministerio de Fomento, Adif y Renfe en un comunicado conjunto.

Previamente la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, exigía a Adif “explicaciones de por qué ha abierto la vía en las condiciones en las que estaba”. El portavoz de Facua, Rubén Sánchez, también reclama explicaciones “urgentes y detalladas” por reabrir la vía a las 9.25 horas cuando la circulación ferroviaria había estado suspendida desde las 7.45 por inundación a raíz de la fuerte lluvia caída en la zona. Sánchez considera “fundamental” que de forma “inmediata” Adif dé explicaciones “con todo detalle” al respecto porque “podría haber sido mucho más grave”, al mismo tiempo que ha señalado que los heridos en función del perjuicio que puedan sufrir pueden tener derecho a una indemnización económica.

A las 10.12 horas, el 112 recibía el primer aviso de un pasajero que alertaba del descarrilamiento de un tren que cubría la línea Málaga-Sevilla en el punto kilométrico férreo 22 de la línea Utrera-Marchena. Inmediatamente, se dio aviso a todos los operativos. En el momento del suceso, el tren -que salió a las 7.40 horas de la mañana de Málaga en dirección Sevilla- transportaba a un total de 70 pasajeros. La incidencia tenía lugar a unos seis kilómetros del tramo afectado a primera hora de la mañana por los efectos de las lluvias. Desde Adif se explica que el descarrilamiento se produjo en el tercer coche y último del convoy. Este vehículo se ha salido de la vía, sin llegar a volcar, al parecer, por el barro y el agua que se había acumulado tras caer una importante tromba de agua en la zona. Al parecer, un arroyo que discurre cerca de la vía ha sufrido un recrecimiento repentino como consecuencia de una fuerte tromba de agua, provocando una fuerte avenida que se habría llevado con ella la plataforma sobre la que se asienta la vía, que ha quedado en un tramo completamente al aire.

El servicio en la vía se encontraba suspendida desde las 7.45 horas por las fuertes lluvias y había sido reabierta a las 9.25 horas. Esta suspensión se había producido al estar la vía inundada entre los puntos kilométricos 25+000 y 25+200 y afectaba a los trenes que recorrían la línea de media distancia entre Sevilla y Málaga y entre Sevilla y Almería. Renfe ha realizado el trasbordo por carretera de los viajeros entre Dos Hermanas y Málaga.

Los servicios de emergencia se han desplazado a la zona, apoyados por un helicóptero para evacuar a los heridos, debido a que se encuentra en un punto en el que, por carretera, sólo se puede acceder a través de una vereda. Un testigo del suceso ha relatado que los agricultores que trabajaban en la zona han sido los primeros en atender a los heridos, mientras han ido llegando los servicios de emergencia.

El metro de Londres, objetivo terrorista

(Actualizado 10.00 horas sábado 16) De nuevo un ataque terrorista en un medio de transporte. A hora punta, con trenes llenos y amparados en la masa. El tren es uno de los objetivos preferidos por los terroristas como se ha demostrado nuevamente en Londres. Al menos 29 personas han resultado heridas después que explotara un artefacto incendiario en un coche del metro londinense, en la estación de Parsons Green, al suroeste de la capital británica. La policía confirma que se trata de un artefacto explosivo casero, cuyo detonador pudo fallar.

Según los primeros testimonios hubo un flash y luego una nube de humo y la gente se bajó del tren, casi en estampida, para huir del potencial peligro. Por megafonía, se reclamó a los viajeros que no abandonaran la estación antes de que hubiera una evacuación organizada. Parsons Green está situada al oeste de Londres. Los 22 pacientes fueron atendidos en los hospitales Imperial, Chelsea & Westminster, Guy’s y St Thomas’, y en el centro de urgencias Central Community Healthcare Urgent Care. Varias personas sufrieron quemaduras en la cara, brazos y piernas.

La explosión, que provocó un fuego, se produjo en un cubo blanco que estaba dentro de una bolsa de supermercado en un coche de un tren del metro londinense con capacidad para 865 pasajeros. El ataque, perpetrado sobre las 07.21 GMT, ocurrió en el tramo externo de la línea District Line, que ha sido suspendida parcialmente, entre las estaciones de Wimbledon y Earls Court. Las fuerzas del orden han confirmado que tratan lo ocurrido en Parsons Green como un ataque “terrorista”, que provocó una “bola de fuego” en un tren repleto de pasajeros.

Varios testigos señalan que escucharon gritos y forcejeos entre la gente que trataba de utilizar las escaleras para salir de la estación. “Hubo pánico mientras la gente se apartaba del tren, escuchando lo que parecía ser una explosión. Hubo mucho pánico”, dijo uno de los psajeros que se encontraba en Parsons Green. “Había mucha gente cubierta de sangre y cojeando. Vi a un tío con la cara cubierta de sangre. Nunca vi algo así”, añadió otro de los viajeros que resultó ileso. Otros testigos hablan de gente corriendo con la cara cubierta de sangre y sangre en el suelo de la estación tras la estampida.

El portavoz de Scotland Yard ha confirmado que el artefacto usado fue un “cubo bomba” a modo de dispositivo casero “improvisado” que falló posiblemente en el momento de la explosión. Según la BBC, el ‘cubo bomba’, tenía un temporizador. La policía ha extremado las precauciones en las líneas del metro. El vicecomisario de Scotland Yard Neil Basu ha confirmado entre tanto que la Unidad de Contraterrorismo se ha puesto al frente de la investigación.

El Estado Islámico, a través de la agencia de noticias Amaq, ha reivindicado el ataque. Tras la reivindicación del IS, Theresa May ha anunciado que el Reino Unido aumenta el nivel de alerta terrorista de grave a “crítico”, el nivel más alto nivel de amenaza que implicará más presencia militar en lugares públicos. Además, el grupo terrorista ha amenazado en el comunicado con nuevos ataques en Londres en las próximas horas.

El Reino Unido ha sufrido este año varios atentados, como el perpetrado el pasado marzo ante el Parlamento de Londres; el del estadio Manchester Arena (norte) en mayo; el del Puente de Londres en junio, y otro, también en junio, en una mezquita del norte de la capital británica.

56 heridos al chocar un tren de Cercanías

Cincuenta y seis personas resultaron heridas, una de gravedad, en un accidente ocurrido este viernes cuando un tren chocó con el tope de la vía al llegar a una estación del centro de Barcelona. Los servicios de emergencia asistieron a 56 personas: un herido grave, 19 menos graves (incluido el conductor) y 36 leves, tres de ellos dados de alta en la misma estación, señaló en Twitter Protección Civil. De los heridos, uno es francés, otro rumano y los restantes españoles, precisó un portavoz de Protección Civil.

El accidente ha ocurrido sobre las 07.15 horas de la mañana cuando el convoy, de la línea R2 de Rodalies, procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), ha chocado con el final de vía en la estación de Francia, con 70 pasajeros a bordo. La parte delantera del convoy, que había salido a las 06.00 de Sant Vicenç de Calders (70 kilómetros al al suroeste de Barcelona), quedó totalmente destruida, mientras que varios coches presentaban daños, por el efecto acordeón producido por la colisión.

Inmediatamente después, los servicios de socorro movilizaron varios vehículos y ambulancias a la estación ubicada en pleno centro histórico de Barcelona, la ciudad más turística de España, mientras las calles aledañas quedaban cerradas para facilitar la operación. “En el momento del choque parecía un terremoto (…) Muchos pasajeros se han caído al suelo, porque ya había gente de pie en el tren, y he visto a varias personas con cortes en la cabeza y en la cara de los golpes”, relató una de las pasajeras, Lídia García, al diario La Vanguardia. “No sabíamos si era una bomba o qué había pasado y la gente se ha puesto a gritar y se ha asustado mucho”, agregó.

Un agente de seguridad de la estación, que declinó identificarse, asegura que al entrar a la estación el tren “iba a su velocidad normal, no ha frenado y ha chocado contra el pilar de hierro”. Llegado de Madrid a Barcelona, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna confirmó a periodistas en la estación de Francia que la información preliminar indica que las balizas para establecer los límites de velocidad no mostraron ninguna anormalidad.

El tren de cercanías pasó una revisión de mantenimiento el 18 de julio, señaló De la Serna, y su conductor este viernes era un hombre de 31 años, con siete años de experiencia en “la circulación de trenes en Cataluña, con los servicios” de cercanías. El maquinista sufrió “una contusión fuerte en el tórax”, indicó el ministro.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del ministerio de Fomento estará a cargo de las pesquisas para determinar las causas del accidente, dijo De La Serna. La policía regional, los Mossos d’Esquadra, anunció que ya está en posesión de la “caja negra” del tren, cuya información será analizada por la comisión de investigación.

Para atender a las víctimas y sus familiares, la empresa Renfe activó tras el suceso un “plan de asistencia”, tanto médico como psicológico. Por la hora del accidente, el tren contaba con numerosos pasajeros que viajaban de pie, lo que habría elevado el número de heridos.

El accidente se produjo en plena huelga de los servicios ferroviarios españoles, que habían previsto garantizar el 66% de los trenes en las líneas catalanas en hora punta. Además de De la Serna, muchas autoridades acudieron durante la mañana a la estación, entre ellos el presidente regional de Cataluña, Carles Puigdemont, y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

El choque del tren se produce justo en la semana en que se cumple el cuarto aniversario del accidente del 24 de julio de 2013, cuando un tren descarriló y chocó violentamente contra un muro cerca de Santiago de Compostela, que dejó 80 muertos y 144 heridos.

Un tranvía descarrila en el centro de Bilbao al chocar contra un camión de la basura

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Ocho personas han resultados heridas de carácter leve al colisionar en la mañana de ayer un tranvía con un camión del servicio de recogida de basuras en el centro de Bilbao. El accidente se ha producido minutos antes de las once de la mañana en el cruce entre la Avenida Sabino Arana y la calle Felipe Serrate, y el tranvía ha descarrilado como consecuencia del choque.

Fuentes de la compañía de transporte han señalado que el servicio ha sido suspendido entre La Casilla y Palacio Euskalduna, aunque se mantiene en ambos sentidos en el resto de la línea de Bilbao (Atxuri-Euskalduna). La empresa ha abierto una investigación para conocer las causas del accidente. Hasta el lugar del accidente se desplazó el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, junto a numerosos efectivos de la Policía Municipal, Bomberos y ambulancias, que trasladaron a los heridos a los hospitales de Basurto y Cruces.

El lugar en el que se produjo el accidente es uno de los puntos negros de este transporte.En abril de 2004, una mujer de 41 años perdió la vida al ser atropellada mientras atravesaba las vías de Sabino Arana. La fallecida, vecina de San Ignacio, hablaba por su teléfono móvil y cruzó sin mirar. No escuchó la llegada del convoy.

La víctima no pudo hacer nada por esquivar el tranvía, recibió un fuerte impacto frontal y salió despedida hacia adelante, con la mala fortuna de que el tranvía la arrolló después del fuerte golpe. El accidente conmocionó a los peatones asiduos de la zona, que ya advertían de que se trataba de un enclave peligroso. El ruido de los coches, la congestión del tráfico y el hecho de que el tranvía circule por dos vías han producido además numerosos atropellos.

En mayo de ese mismo año (2004), una furgoneta chocó con el tranvía en la plaza circular, mientras que en junio de 2009, un coche se empotró contra el tren ligero a su paso por el palacio Euskalduna. El choque fue aparatoso y el conductor del turismo, de 65 años, quedó atrapado entre el transporte público y un semáforo. Según la Policía Municipal, el conductor invadió las vías de forma involutaria.

El tranvía de Bilbao comunica el barrio de Atxuri con Basurto, hasta la calle Autonomía, bordeando la ría y haciendo parada en lugares emblemáticos de Bilbao como el Casco Viejo, el teatro Arriaga, Palacio Euskalduna o el mismísimo Museo Guggenheim. El lehendakari Juan José Ibarretxe inauguró la Línea A, en lo que fue su primera fase, entre la estación de Atxuri y la de Uribitarte, con seis paradas. En la actualidad tiene 14 paradas.

(Imagen Luis Calabor)

El infortunio persigue a las obras del túnel de Pajares, ahora con dos trabajadores intoxicados

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Las obras de Pajares siguen en el ojo del huracán. Ahora por la intoxicación de dos trabajadores. Aunque su estado no reviste gravedad, los servicios médicos tuvieron que atender poco antes de las 12.00 horas a cuatro personas por una posible intoxicación con gases en las obras del túnel de Pajares. Los operarios se encontraban en el interior de uno de los túneles de la vertiente leonesa de esta infraestructura, cerca del emboquille de Pola de Gordón. Dos de los afectados fueron trasladados al Hospital de León, uno de ellos en helicóptero

No se conocen las causas de esta posible intoxicación, aunque gana fuerza la posibilidad de que haya sido provocada por un escape de gas. Según fuentes de Adif, los heridos instalaban una pieza para medir la presión de agua en uno de los túneles y al parecer pincharon una bolsa de metano. Se espera un informe por parte de la empresa constructora que aclare algunos de los detalles sobre lo sucedido a mediodía del martes.

Los operarios, que formaban parte de la empresa San José, concesionaria de la obras, trabajaban en el interior de uno de los túneles de Pajares, cuya inauguración esta prevista para el próximo año. Cuando entre en funcionamiento, se podrán recorrer sus 25 kilómetros en seis minutos. El total de las obras de la variante ferroviaria de Pajares ha superado los 3.500 millones de euros de inversión.

Si bien es sabido que las obras en zonas de montaña son complejas y ocasionan problemas que sólo la técnica resuelve, lo que sucede en la variante de Pajares no tiene nombre. Se ha convertido en un obstáculo para completar la unión entre León y Asturias porque existe un “problema serio” en el que aún se trabaja para encontrar una solución.

Los ingenieros del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabajan en una nueva galería en Pajares para conectar uno y otro lado a través de la línea de alta velocidad, de forma que el agujero abierto con grandes sacrificios en 1884 quede relegado. La nueva caverna -en realidad dos tubos de 25 kilómetros de longitud y otro auxiliar- es el séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España. Pero el tendido de las vías es hoy por hoy imposible. Los pasadizos están empatanados por filtraciones de agua. Unido a los problemas de financiación, nadie en la Administración se atreve a pronosticar el final de la obra, que se traslada incluso a 2016. Aunque hay quien apuesta por desplazar el cierre a unos años después. Uno de los acuíferos que pasa por la zona -hay unos 20 más- llevaba el agua directamente a los túneles.

“El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”. Según un informe publicado por el propio Adif, “los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. La división de los trabajos en cuatro lotes dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. El informe destacaba la existencia de grandes chorros que entraban por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Había cientos de puntos como los descritos por los técnicos en su trabajo. Pero también se apuntó al material usado para fijar el túnel, al parecer de no muy buena calidad, que dificulta y encarece la impermeabilización. El riesgo de que algunos tramos se vengan abajo es más que evidente, como reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor.

La obra es sin duda alguna la más compleja que se ha desarrollado en nuestro país. Inicialmente se presupuestó en 1.858 millones de euros, pero ha llegado a los 3.500 millones. Incluso con esa inversión nadie se atreve a garantizar la fecha de su inauguración. Es una auténtica pesadilla.

(Imagen J.M.Pardo)

Un desprendimiento de tierras provoca el accidente de un tren suizo a 50 kilómetros de Saint Moritz

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Al menos siete personas han resultado heridas por el descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de la localidad suiza de Tiefencastel, a menos de 50 kilómetros de Saint Moritz. Al parecer el accidente, que se produjo entre las localidades de Coire y Saint Moritz (cantón de Grisones) poco después del mediodía, se debió a un deslizamiento de tierra que había bloqueado las vías. Las dificultades para acceder al lugar, en una zona montañosa, dificultaron la acción de los equipos de emergencia que tuvieron que actuar con todo tipo de precauciones.

En el momento del accidente viajaban unas 200 personas en el convoy de la operadora Rhaetian Railway. El tren chocó contra un montículo de tierra que se había deslizado desde las montañas laterales a causa de la lluvia. El impacto provocó que descarrilaran tres de los vehículos, uno de los cuales quedó pendiendo al borde de un abismo, pero los pasajeros pudieron evitar su caída desplazándose a la parte posterior del coche para hacer contrapeso. Más de un centenar de personas habían salido del convoy por sus propios medios y permanecían en las vías a la espera de la llegada de los equipos de socorro.

Los equipos paramédicos que llegaron a los pocos minutos a la zona del siniestro debieron emplearse a fondo con algunos de los pasajeros en estado de shock. El tránsito por esa línea ferroviaria ha quedado interrumpido. Cuatro helicópteros de socorro y otros equipos de rescate particparon en las labores de auxilio en un terreno que no favorecía la actuación de los especialistas. Sobre esta zona habían caído intensas lluvias en los días precedentes; las precipitaciones que se produjeron desde la medianoche fueron muy copiosas según MétéoSuisse.

Algunos viajeros difundieron imágenes del tren siniestrado. En las instantáneas mostraban uno de los vehículos estrellado contra la montaña y otro ladeado sobre uno de los terraplenes. Los trabajos en la zona son muy complicados.

El accidente se produce tres días después de otro siniestro entre un tren y un minibus en el cantón de Nidwald, en el que murieron tres personas y otras cinco quedaron heridas.

La línea férrea entre Nueva York y Boston sigue cortada tras el choque de dos trenes en Connecticut

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Autoridades federales de transporte investigaban las causas del choque de trenes que dejó heridas a unas 70 personas, de las que 24 siguen hospitalizadas. Dos viajeros están en situación crítica. El accidente se produjo cuando dos trenes de pasajeros, que circulaban en sentido contrario, chocaron en la tarde del viernes en el suroeste del estado de Connecticut (este de EEUU). Según las primeras investigaciones, al parecer el tren que iba en dirección norte de Nueva York hacia New Haven descarriló sobre las 18.10 hora local del viernes (22.10 GMT) y fue alcanzado por el otro. Algunos coches del segundo tren, que iba en dirección sur hacia Nueva York, también descarrilaron a consecuencia de la colisión.

El accidente ocurrió en la ruta entre Nueva York y Boston, una de las más concurridas del país, y la empresa de ferrocarriles Amtrak decidió suspender el servicio indefinidamente.

El gobernador Malloy se trasladó al lugar para ponerse al tanto de la situación. “Es un incidente muy serio”, afirmó Malloy en una conferencia de prensa retransmitida por la televisión. “No tenemos razones para creer que esto no haya sido un accidente”, agregó. “Estamos más preocupados por los heridos que por la reapertura de la línea”, continuó.

Alex Cohen, un pasajero del tren impactado por el convoy que descarriló, afirmó al canal NBC que fueron “sacudidos” por el impacto y que los servicios de emergencia tuvieron que romper una ventana para sacar a la gente de su coche. “La gente estaba gritando, estaba realmente nerviosa. Fuimos bastante sacudidos. Tuvieron que romper una ventana para sacarnos”, dijo este pasajero de origen canadiense.

Además de provocar la suspensión del servicio en esa línea, el accidente también forzó la interrupción de los trenes Amtrak entre Nueva York y Boston (Massachusetts, noreste). El tramo entre South Norwalk y Bridgeport en el cual tuvo lugar el choque no podrá ser utilizado al menos hasta el lunes, informó la oficina del gobernador.

El accidente tuvo lugar en un tramo que se encuentra en reparación, por lo que solo hay disponibles dos de las cuatro vías férreas. La línea Metro-North es la segunda línea suburbana más grande de Estados Unidos y transporta unos 280.000 pasajeros diarios de lunes a viernes, según datos de la compañía.

(Imagen NYT)