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Vehículos especiales: trenes hospital (y II)

Dicen que la guerra es la madre de las invenciones y el área de la medicina no es una excepción. En la Gran Guerra se desarrolla una serie de innovaciones que sirve para salvar vidas, no sólo en ese conflicto, sino en los que le siguen. Los equipos médicos son puestos bajo una increíble presión. Presión que resulta insoportable y llega al límite cuando deben realizarse operaciones quirúrgicas importantes (amputaciones, sobre todo) a bordo de un convoy ferroviario.

En los años 30 se construye en España un coche sanitario para traslar rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados. Este vehículo es un bastidor pequeño de dos ejes, que tiene una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción. Descartado este vehículo, ssale de fábrica otro coche previsto para la atención hospitalaria (FA_0043-001) que consta de dos partes; una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica. Dispone de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados. La principal finalidad es la rápida asistencia en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.

Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el uso de trenes para el transporte de heridos desde el frente hasta los distintos centros sanitarios es un servicio que funciona con mucha frecuencia. Tampoco es una novedad en la historia ferroviaria española, aunque hasta entonces no adquiere una importancia capital. Durante la campaña del Rif de 1909, se utiliza el “tren sanitario improvisado”, tal y como aparece citado en la Real Orden de 4 de enero de 1909. Este convoy realiza trece viajes; evacua a 285 heridos y 1.717 enfermos y completa un recorrido de 6.199 kilómetros.

La Sanidad Militar desarrolla y pune en práctica nuevas técnicas sanitarias como el “Método Español” en los tres años que dura la contienda bélica que enfrenta a españoles contra españoles. Todas las innovaciones, militares y sanitarias, surgidas en España durante el conflicto civil, tienen un reflejo y aplicación en los diferentes países europeos, sobre todo en la II Guerra Mundial. Dicha contribución generalmente pasa desapercibida dentro de nuestras fronteras, pero no así en ámbito internacional donde son ampliamente reconocidas personalidades como Juan de la Cierva o el doctor Josep Trueta i Raspall.

La Sanidad Militar española está formada en esta época una compleja red de centros asistenciales de primer nivel en ambos bandos combatientes, los cuales comparten muchos procedimientos, técnicas sanitarias y organización asistencial, solo que, en ocasiones, emplean una terminología distinta. Una vez establecidos ambos bandos y declarado el estado de guerra, la primera respuesta sanitaria al conflicto está marcada por la falta de experiencia y la improvisación.

Dentro del sistema sanitario republicano cabe destacar la creación de una red de rápida evacuación desde el mismo frente de batalla, con diversos puestos intermedios y móviles según necesidad para acabar derivando a los heridos a los diversos Hospitales de Sangre. Para esta rápida evacuación se crean cuerpos de camilleros, enfermeros y enfermeras. Además, se utilizan medios de transportes basados en ambulancias (o coches civiles habilitados) y se perfeccionan y sistematizan los trenes-hospitales y aviones sanitarios utilizados ya en la Guerra de Marruecos. Los servicios sanitarios del ejército de la República disponen de una flota de seis trenes sanitarios.

El tren hospital número 1, bajo el mando del teniente coronel médico Adolfo Rincón de Arellano Lobo (jefe de los Servicios Sanitarios del frente de Teruel y máximo responsable del Departamento de personal sanitario y suministros de guerra del Comité Sanitario Popular), cubre el trayecto entre la Estación Central de Aragón (Valencia) y Sarrión, donde tiene su base. En el trayecto hacia Segorbe y Valencia su misión es evacuar heridos del Hospital de Sarrión, donde a su vez, han sido trasladados los heridos de los hospitales de Puebla de Valverde, Mora de Rubielos y Cedrillas. Cuando el tren se dirige desde Valencia al frente, abastecea de material sanitario a las postas y los hospitales. Sarrión dispone de un servicio permanente compuesto por los tres equipos quirúrgicos del tren hospital. Está dotado de material de curas y abundante instrumental quirúrgico, tanto como para poder atender cuatro intervenciones a la vez sin necesidad de esterilizar el material utilizado. Esta dotación permite que en este hospital se lleven a cabo con éxito intervenciones quirúrgicas de gran envergadura, como una craneotomía en un herido por arma de fuego. El centro sanitario dispone, además, de una sala de rayos X atendida por un radiólogo, un laboratorio y una farmacia correctamente abastecida.

El tren hospital número 5 (sale desde Vilanova y la Geltrú) se conforma por una ‘Santa Fe’ y su támdem con carbón, un furgón para intendencia, tres vagones de 1ª clase para el traslado de heridos que pudiesen viajar sin precisar de camilla; dos vagones con camillas y un coche quirófano, subdividido en tres departamentos. En el primero, la mesa de operaciones y vitrinas con material quirurgico propio de curas rápidas; un segundo, con saloncito para descanso; y un tercero, subdividido en dos dependencias, una litera para el sanitario y otra con el material de farmacia y cura. Porco después acoplan dos nuevos vehículos de Wagons Lits: uno con cocina y comedor y otro con literas para el personal. El personal médico lo forman un capitan médico, un intendente y cuatro sanitarios. Cierran la ‘plantilla’ personal de W.L y un ferroviario de MZA. (relato de un sanitario de este tren en 1997 en forotrenes https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=20145).

Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº20. Aunque destacado en distintas líneas a lo largo de la contienda, tiene un papel fundamental en la línea de Reus a Zaragoza por Caspe, concretamente en el tramo entre Reus y Mora, que durante la Batalla del Ebro queda en el bando republicano. Probablemente varía su composición a lo largo de la guerra, pero según el testimonio de la enfermera australiana voluntaria Agnes Hodgson es un convoy realmente completo. El tren cuenta con un furgón para intendencia; tres coches de viajeros de 1ª clase para aquellos enfermos que no precisan cama; dos coches con camas dispuestas en literas triples e incluso un coche-quirófano que tiene, además de la propia sala de operaciones, una dependencia para las literas del personal sanitario así como una sala de descanso. El equipo médico lo forman un cirujano con grado de capitán, un médico ayudante con grado de teniente, un anestesista, un practicante y personal de enfermería, muchas veces voluntario reclutado a través de bandos municipales en los municipios cercanos. Sumando la locomotora vendría a medir unos 150 metros de longitud.

Para advertir de su carácter sanitario, lleva pintadas en los laterales y techo varias y grandes cruces rojas sobre fondo blanco. Pese a ello, frecuentemente se viola la advertencia y es objetivo de los aviones de bombardeo. El convoy utiliza el túnel de La Argentera (entre las estaciones de Pradell y Duesaigües, Tarragona) para refugiarse, ya que la galería tiene doble vía y permite el cruce con otros trenes sin obstruir la línea. Durante el día el tren-hospital permanece en el túnel y al llegar la noche sale al exterior para que los convalecientes y el personal sanitario puedan respirar el aire fresco y sano de los bosques que rodean la estación de Pradell.

El trabajo dentro del túnel en un convoy sanitario queda bien reflejado en las crónicas de Annie Murray, enfermera y una de las figuras más relevantes del voluntariado internacional. “El trabajo en los trenes era agotador. Estuvimos debajo de un puente para poder operar, mientras las bombas caían fuera. Creía en la causa del gobierno republicano español. Yo no creo en el fascismo y había oído muchas historias de lo sucedido a personas que estaban bajo el dominio fascista”. Desempeña su labor sanitaria, además de en trenes hospìtal medicalizados, entre Grañén y Poleñino (Huesca), tal y como refiere Agnes Hodgson en su diario.

Hay quien sostiene que el automotor “zaragoza”, denominado TS 1, participa en la guerra como vehículo sanitario. Cuando pasa a Renfe lo hace, en principio, con la matrícula 9031, pero luego se renumera como 9033. Es uno de los primeros que sale de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tiene una tara algo mayor que el resto de “zaragozas” y también es algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kilogramos). Para cumplir con su función sanitaria se le instala unos soportes, de forma que puede trasladar entre 8 y 12 camillas.

Este pequeño hospital quirúrgico ambulante como el referido, que parte de Barcelona hacia al frente de Aragón el 15 de septiembre de 1936, resulta muy práctico y eficaz para atender con inmediatez a los heridos de guerra, tanto en el frente de Aragón como, después, en la batalla del Ebro y en la ofensiva sobre Cataluña.

En Valladolid y Zaragoza hay dos grandes hopistales militares italianos, cada uno de ellos con mil camas, así como algunos centros sanitarios menores y tres trenes que sirven de hospital intermedio. No hay noticias de que las tropas de Franco usaran este transporte para el traslado de los heridos, salvo los citados convoyes italianos. Quizá el hecho de que Texaco sumistre ingentes toneladas de combustible a los sublevados marque las diferencias sobre la utilización del transporte por carretera. A la semana de estallar el conflicto, los generales sediciosos tienen asegurado el suministro que les llega a través de la colonia inglesa de Gibraltar y el gobierno portugués del dictador Salazar, que recibe en Lisboa antes al embajador de los rebeldes que al legítimo de la República. Todo con las garantías del empresario Torkild Rieber (estadounidense de origen noruego y ‘filonazi’ reconocido) que dirige la mayor empresa petrolera del mundo y no oculta sus simpatías y preferencias por las dictadura.

El desarrollo experimentado en el transporte sanitario y su logística; en la elaboración e implementación de programas preventivos y asistenciales sobre poblaciones migrantes, víctimas de los hechos bélicos, especialmente de control epidemiológico y que en gran parte pudieron realizarse gracias a la intervención enfermera, tiene una gran repercusión en los modelos sanitarios aplicados en los conflictos bélicos posteriores.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) comienzan las primeras evacuaciones aéreas de heridos, sin embargo la escasa capacidad de carga hace que los trenes adaptados al efecto juegen, de nuevo, un importante papel. La Wehrmacht no tiene trenes permanentes de hospitales militares antes del conflicto bélico. El primero llega a mediados de agosto de 1939. El Ejército alemán distingue tres tipos de servicios: grandes trenes Lazaret, trenes hospitalarios “b”, trenes hospitalarios ligeros y hospital ligero “b”. Un tren Lazaret consta de un total de 37 vehículos, incluidas 27 ambulancias con 297 lugares de almacenamiento. Se determina, incluso, el orden de los coches, pero el médico jefe lo puedo cambiar en interés de los pacientes.

Los trenes de los hospitales de la Wehrmacht tienen la tarea de transportar a los heridos de los puntos de recogida de enfermos del ejército a los hospitales de guerra y a los hospitales de reserva interiores. El Grupo Ib del departamento de transporte sobre el terreno se encarga de la tramitación central de los transportes y el control de los trenes, mientras que la Inspección Médica del Ejército se ocupa del control médico de los transportes de heridos. El oficial médico recibe todos los documentos relativos a la capacidad de camas y los departamentos especializados disponibles en su zona y distribuye a los heridos a los distintos hospitales según la ocupación, el tipo de lesión o enfermedad y los departamentos especializados existentes. El tren hospitalario, ya cargado y en movimiento, recibe las instrucciones correspondientes por radio o teléfono.

En la segunda mitad de 1941, se asigna un oficial médico jefe al Transporte OKW. Todos los órganos médicos están bajo su control. A partir de 1942, se establece en la Inspección Médica del Ejército un “personal de trabajo de los trenes hospitalarios” separado para hacer frente al enorme aumento de la labor de control de los transportes, la distribución de las bajas y el sistema asociado de información y mando.

Durante los años en guerra se organizan 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. En octubre de 1941, funcionan 82 trenes hospitalarios y trenes hospitalarios ligeros; en abril de 1944 circulan 58 trenes hospitalarios completos, 33 trenes hospitalarios mixtos y 4 trenes hospitalarios improvisados. Con este fin, los trenes de primera línea también se utilizan para transportar a los heridos en situaciones de crisis.

A principios de 1939, el Departamento Médico estadounidense no tiene ningún tren hospitalario, aunque hay planes indefinidos para conseguirlos en caso de una hipotética guerra. El Ejército de EE.UU. adquiere 320 coches hospitalarios para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches cama Pullman y coches salón con 32 literas dispuestas en 2 niveles. Los 200 restantes se diseñan y construyen al efecto; disponen de una capacidad para 36 pacientes en literas de 3 niveles.

El 1 de abril de 1942, el Departamento Médico emite el T/O 8-520 que dispone una unidad autónoma para operar un tren hospitalario completo, capaz de atender a 360 pacientes. Para las funciones administrativas, de comedor, de suministros y de atención médica, se autoriza que cada unidad disponga de 4 oficiales médicos y 6 enfermeras, más 33 hombres alistados (8 de estas unidades se organizan entre junio de 1942 y junio de 1943, y se destinan a los Teatros de Operaciones de ultramar). Los coches poseen de hecho una adaptabilidad que permite utilizarlos junto con otros vagones para formar un tren hospitalario completo o transportar individualmente a pequeños grupos de pacientes en trenes comerciales, lo que supone una gran ventaja.

En su versión más avanzada, un tren ambulancia típico del ejército consiste en un vagón de equipajes, un furgón cocina ,un vagón de personal (para diez médicos y diez enfermeras) y seis vagones ambulancia (cada uno de ellos capaz de transportar 27 pacientes, un médico, una enfermera y seis asistentes médicos-miembros de la tripulación, y tener su propia cocina). Estos convoyes son capaces de atender hasta 400 personas.

A petición del Ejército de los Estados Unidos, el Ministerio de Transporte de Guerra británico reúne en su propio material rodante un total de 39 trenes (hospitalarios) para uso estadounidense en Gran Bretaña (y eventualmente a través del Canal de la Mancha, después de la operación del Día D). Aunque el equipo médico procede en parte de existencias británicas y en parte de existencias estadounidenses, los trenes hospitalarios están atendidos en su totalidad por personal médico estadounidense. Los trenes incluyen coches de cocina, cirugía, farmacia y alojamiento del personal, así como coches de sala con 36 camas, coches para pacientes ambulatorios y plantas de calefacción y gasóleo.

A finales de 1943, el envío de los pacientes a los Hospitales Generales, donde pueden permanecer hasta su recuperación o posterior evacuación de los teatros bélicos se realiza con los primeros 15 (de los 39) Trenes Hospitalarios de construcción y operación británica y del Ejército de los EE.UU., todos con base en el suroeste de Inglaterra. Los hospitales de tránsito utilizan sus propias ambulancias y camiones (así como vehículos prestados por otras unidades), para llevar las cargas prescritas de pacientes a sus cabezas de tren asignadas.

En octubre de 1944, funcionan 25 trenes hospitalarios aliados en el continente y sigue aumentando el material rodante médico, con más convoyes de Gran Bretaña e, incluso, con la construcción de otros por los Ferrocarriles Franceses, a los que se añaden, además, 4 nuevos trenes directamente desde los Estados Unidos. Se llega a final de año con 34 trenes hospitalarios y una capacidad agregada de más de 8.000 camas y 3.700 pacientes ambulatorios. El movimiento se mejora de tal manera que un viaje medio entre París y Cherburgo ahora sólo dura unas 47 horas (en comparación con las 96 y 120 anteriores en las campañas de Normandía y el norte de Francia). Los 40 trenes hospitalarios se “sobrecargan de trabajo” durante y después de la contraofensiva alemana en Las Ardenas belgas; se trabaja a pleno rendimiento, día tras día y semana tras semana, de forma que se deben organizar más trenes (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales.

En posteriores conflictos, el avión y los helicópetros sustituyen a los convoyes ferroviarios. Además de rápidos y efectivos son mucho más seguros. El tren hospital pierde la batalla frente a los medios aéreos. Aún así es posible verlos funcionar hoy en día para atender zonas remotas. En India, por ejemplo, circulan los trenes de la ‘Línea de la Vida’ (conocidos coloquialmente como “trenes mágicos”), que se mueven de ciudad en ciudad y permanecen en los raíles a la espera de los pacientes.

(Imagen Serge Alternés. Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. Karl Philipp, “Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sichtder Beratenden Chirurgen des deutschen Heeresim Zweiten Weltkrieg”. Robert S. Gillespie, “Army Hospital Train”. Michael T. Fleming, “United States Army Hospital Trains”)

Vehículos especiales: trenes hospital (I)

La crisis de la Covid-19 pone de relieve la utilización de los trenes para el traslado de infectados por el coronavirus que necesitan atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. En Francia, el Gobierno organiza varios transportes de este tipo de unas regiones a otras para aliviar la presión de los hospitales más estresados. También otros país europeos organizan servicios de este tipo. Y en nuestro país, Renfe también se prepara para una operación similar. El operador español elimina asientos para hacer hueco a camillas en tres trenes de la serie 730 de Talgo, que pueden circular por todas las vías de España, y que tendrán capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. Renfe prepara este transporte “por si se requiere”, indica un portavoz. Las actuaciones recuerdan a las operaciones realizadas durante los conflictos bélicos del siglo XX.

Un siglo después el tren vuelve a tener un papel protagonista en servicios médicos, perspectiva que solo se recogen en los libros de historia como un apéndice casi anecdótico y que mucha gente desconoce por completo. La función principal del ferrocarril en la guerra es el suministro de armamento y equipo; pero el tren también se utiliza para el transporte de los heridos e incluso su atención. El primer caso del que se tiene noticia, con el tren protagonista en operaciones hospitalarias, ocurre el 2 de abril de 1855, cuando se utiliza uno de los convoyes ferroviarios para transportar a enfermos y heridos desde la meseta hasta el muelle de Balaclava, en la guerra de Crimea (1853-1856). Los trenes hospitalarios se utilizan posteriormente durante la Guerra Franco-Austriaca (1859), la Guerra Civil Americana (1861-1865) y la Guerra Franco-Prusiana (1870-1871). También se utilizan ampliamente durante las campañas coloniales, en particular en la guerra anglo-zulú (1879). Sin embargo, estos convoyes hospitalarios son, ante todo, trenes de tropas, con el pasaje restringido a los heridos y moribundos. Los vehículos utilizados tienen poco o nada de instalaciones médicas a bordo, aunque son atentidos por enfermeras; cruces rojas pintadas en los vagones indican su función humanitaria para evitar el ataque enemigo.

El tren y quirófano móvil es una innovación en la guerra de movimientos que permite salvar miles de vidas, al dar atención inmediata a los heridos de las batallas. Esta contribución ideada y aplicada en 1912 por el médico Guadalupe Gracia García, como respuesta obligada a la guerra de movimientos, constituye un avance de primera importancia mundial. Impulsa los quirófanos-ferrocarril, que prestan invaluables servicios a los soldados de la Revolución Mexicana, que no sólo salvan vidas, sino que extienden el concepto de manejo inmediato de las urgencias entre la población del país. Gracia García recoge las experiencias de su colega Ramón F. Pacheco, que diseña desde 1888 la posición de los puestos de socorro del ferrocarril México-Veracruz, que sirve en la Revolución para los puestos de hospital hasta 1920. En síntesis, esta idea se utiliza durante la Gran Guerra (1914-1918), cuando los alemanes disponen de varios trenes con quirófano donde se opera a los heridos mientras se desarrollan los combates. Y el mérito se atribuye a los médicos germanos, que fieles a su condición organizan hasta el más mínimos detalle de este tipo de transportes.

El urólogo judío James Israel que reside en Berlín es considerado el ‘inventor’ de los trenes hospitales militares del siglo XX. A principios de la Gran Guerra desarrolla un tren el que se puede operar durante el viaje y en 1915 también dirige su primera misión. Se logra un nuevo nivel de calidad, desde el “tren de transporte de heridos” hasta el verdadero “tren hospital”, que predominaba hasta entonces. Estos trenes estaban compuestos por vagones cama de dos y tres ejes para el transporte de los heridos; vagones de tratamiento y vehículos de alojamiento para el personal médico y ferroviario de los trenes. Muchas de estas unidades utiliza vagones de pasajeros adecuados, vagones de cocina, resultado de la reconversión de los vagones de equipaje y vagones de almacenamiento. Los vagones de mercancías, modificados, entre otras cosas, equipándolos con un tubo de calefacción de vapor, sirven como vagones de almacenamiento.

A diferencia de los trenes ambulancia de la guerra de 1870/71, dominan los “trenes hospitalarios asociativos”. La creación y composición de estos trenes se realiza a partir de las normas obligatorias de los departamentos de medicina del Ministerio de la Guerra y de los Ferrocarriles Reales del Estado de Prusia (Königlich Preußische Staatseisenbahnen, que por error originado en su división de Colonia lleva las siglas KPEV), y que controlan entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Estos organismos consideran imprescindible que cada tren tenga el mismo número de vagones (38), con un total de 80 ejes por cada uno de los convoyes.

Los trenes Laz alemanes disponen cada uno de 38 coches con 80 ejes, en detalle: 25 ambulancias de dos ejes para 10 heridos, cada una con plataformas abiertas, barandillas de plataforma plegables y puertas de doble ala en la pared delantera (ex D2i); ambulancia de dos ejes para 8 heridos; coche de tres ejes del oficial médico jefe (ex BC3i); carro médico de tres ejes (ex BC3i); dos coches tripulados de dos ejes con 12 camas cada uno; una furgoneta de cocina de dos ejes (ex D2i); coche de dos ejes de primeros auxilios y farmacia; carro de almacenamiento de dos ejes número 1 para los suministros de cocina; coche de dos ejes con compartimento para el maquinista; dos carros de revista de dos ejes; dos coches con calefacción de tres ejes; y un vagón de carga cubierto de dos ejes (G10). Tdos los coches disponen de iluminación de gas.

No solo se modifican los vehículos existentes sino que se construyen ad hoc, como las unidades de Aktien Gesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-Material (la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario), con sede en Görlitz y construido en 1915 con el nombre de tren hospital militar “J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia”. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. La guerra y la medicina convergen en una dolorosa relación.

Un tren hospitalario del club (prusiano) tiene una capacidad para 258 heridos. El personal acompañante lo forman 46 personas: médico jefe, dos médicos asistentes, oficial acompañante, contable, 27 enfermeras, 4 enfermeras, sirvientes y cocinera. Además viajan seis ferroviarios de la compañía y un cerrajero. Con los trenes del hospital club de la Primera Guerra Mundial, se crea un sistema médico-logístico que permanece en gran medida inalterado en cuanto a la estructura, la construcción y el uso de los vagones hasta que los trenes K, complementados con vagones funcionales, se prodigan en la década de los noventa.

Entre marzo de 1915 y diciembre de 1918, el tren hospitalario de la asociación “T3” de la Cruz Roja Alemana, donado por la ciudad y el distrito de Iserlohn y los distritos de Altena, Olpe y Siegen, transporta a más de 20.000 soldados heridos y 500 oficiales de los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial a los hospitales del frente doméstico, también a Westfalia del Sur. En un total de 82 viajes, recorre más de 100.000 kilómetros entre Rumania y Francia, Prusia oriental y Bélgica, el Mar del Norte y la Alta Baviera.

El Tren Hospitalario Real Bávaro Nº 2″, diseñado y equipado en gran parte por el Museo Alemán, cuenta con 29 vagones, todos ellos equipados con luz eléctrica y teléfono. Dispone de un vagón de operaciones y rayos X, otro de desinfección, 14 tripulantes y una ambulancia oficial. Medio centenar de personas, entre médicos, personal de enfermería, clérigos y funcionarios administrativos, se ocupan de los soldados. Desde el 3 de febrero de 1915 hasta el 11 de diciembre de 1918, el tren realiza 111 viajes. Cuatro hermanas de la Misericordia de San Vicente de Paúl de Munich alivian a los heridos moribundos. A través de sus testimonios, se pueden conocer los horrores de esta guerra.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practican operaciones y ofrecen el tratamiento que pueden, mientras el tren hospital que ha organizado se aleja del frente. En total hay unos 900 soldados. Muchos de ellos yacen con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas… Salva cientos de vidas.

Hay muchos más nombres. Al inicio de la Gran Guerra, la superiora general de las Hermanas de la Caridad, Ildegarde Zmiglio, recluta hermanas de todas partes para los trenes-hospital de la Soberana Orden de Malta. “Las Hermanas cruzadas” llegan a Milán, donde se encuentran cuatro convoyes de este tipo destinados al frente occidental: “Quiere volver a abrazar a sus dieciséis hijas, antes de su partida sobre la línea de hierro y del fuego de los campos de batalla y de las trincheras…” (muere, después de un improviso malestar, aquella misma noche, quizá angustiada por el fallecimiento de las 68 hermanas que trabajan en los hospitales de campo).

En la obra autobiográfica ‘Testament of Youth’, Vera Mary Brittain (escritora, feminista y pacifista) describe sus tremendas y devastadoras experiencias, ante las terribles condiciones que sufren los soldados en el frente y cuando caen heridos, en los precarios hospitales de campaña. La película es un testimonio del dolor padecido por los jóvenes de su generación, y posteriormente la lucha por la paz y por la igualdad de sexos.

Muchas mujeres de esa época, desarrollan un importante papel dentro del mundo del voluntariado dedicado a paliar la carencia de personal de enfermería en situaciones de extrema necesidad. El ejército británico se opone manifiestamente a que las mujeres ejerzan de enfermeras militares, con excepción de las QAIMNS. Por eso las primeras voluntarias británicas solo atienden a los soldados franceses y belgas, además de alemanes prisioneros. Muchas de las enfermeras, curiosamente pertenecen a familias de la aristocracia o, por el contrario, forman parte de su personal de servicio. La oportunidad de participar en la guerra, en cierta manera les hace sentir más libres e independientes, algo que la sociedad contemporánea no les quere permitir. Vera Brittain trabaja como enfermera en algunos de los campos de batalla más terribles, en un intento por aliviar el dolor de su duelo.

También los aliados conceden un papel importante a estos convoyes ferroviarios. Como parte de los preparativos secretos del Gobierno británico para una anticipada guerra en toda Europa, los administradores de los ferrocarriles británicos se reúnen para formar el Comité Ejecutivo del Ferrocarril en 1912. Este Comité se diseñao para dirigir los ferrocarriles durante tal conflicto, y elabora planes para 12 trenes ambulancia que se utilizarían en Gran Bretaña, listos para las bajas masivas de la guerra a escala europea. Cuando finalmente se declara la guerra en agosto de 1914, la industria ferroviaria está lista.

Inicialmente, las compañías ferroviarias francesas deben proporcionar trenes-ambulancias; pero ante las graves pérdidas de material rodante, queda claro que no puede proporcionar un transporte adecuado. En diciembre de 1914, se ordena al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construya varios convoyes para ser utilizados en Francia con el mismo alto nivel de calidad que los trenes nacionales.

A medida que la guerra avanza también lo hace el diseño de estos transportes y cada tren es mejor que el anterior. Para 1918, las compañías ferroviarias han construido 20 trenes ambulancia para ser usados en Gran Bretaña, y 31 para el Continente. Resultan vitales para el proceso de evacuación médica, y llevan a millones de soldados enfermos y heridos a un lugar seguro. La historia de los trenes ambulancia es generalmente una historia de supervivencia: los trenes llevan a los pacientes relativamente estables, que han sido trillados antes de ser transportados, a la siguiente etapa de su tratamiento. Los pacientes se clasifican antes de ser transportados. Los pacientes “moribundos” (hombres que tenían probabilidades de morir) no suben a bordo. Transportan a los hombres lejos de la batalla tan pronto como la intendencia ferroviaria lo permite.

Algunos trenes se adaptan a las diferentes necesidades de las distintas organizaciones militares. Los trenes ambulancia naval, por ejemplo, se construyen con especificaciones ligeramente diferentes: tienen “cunas” en lugar de literas para que los hombres puedan ser trasladados directamente del barco al tren sin necesidad de pasar por una camilla. Los trenes ambulancia llevan a los pacientes relativamente estables a la siguiente etapa de su tratamiento. Los procedimientos médicos avanzados no se desarrollan a bordo de los vehículos a menos de que haya una emergencia.

La mayoría de los soldados se muestran satisfechos de alejarse del campo de batalla y acercarse a la seguridad; cama, comida y atención médica básica son un lujo después del horror del frente. Pero para los hombres con graves heridas físicas y psicológicas, viajar en un tren ambulancia es una experiencia difícil; una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas son claustrofóbicas, y los hombres con huesos rotos sienten cada sacudida del tren. Aunque en general los pacientes se estabilizans médicamente antes de ser cargados en los trenes, después de algunas grandes batallas los pasajeros pueden haber tenido poco tratamiento antes de subir a bordo, debido a la sobrecarga del personal de a bordo. A pesar de las imágenes promocionales, hay relativamente poco personal médico experto a bordo en comparación con el número de hombres. Por lo general, alrededor de tres enfermeras y tres oficiales médicos (doctores) atendían a más de 500 hombres, y a veces a muchos cientos más.

El trabajo se desarrolla en condiciones difíciles, sucias y peligrosas. El personal trabaja regularmente durante la noche para asegurarse de que sus pacientes reciban la atención adecuada, pero corre el riesgo constante de contraer piojos o enfermedades infecciosas, y de ser bombardeado. Durante las horas de mayor actividad, el personal a menudo permanece despierto durante 24 horas seguidas y trabaja en trenes terriblemente atestados. Kate Evelyn Luard, una enfermera en un tren ambulancia en Francia, describe la situación en una carta a su familia: “Imaginen un hospital tan grande como el King’s College Hospital, todo empacado en un tren… Ninguna persona externa puede darse cuenta de las dificultades, excepto aquellos que tratan de trabajar en él”.

Nunca se han utilizado los trenes ambulancia como en la Gran Guerra; se usan casi a escala industrial. Solo un ejemplo basta para percibir las dificultades de un trabajo como este en un medio que no reúne características adecuadas. En los primeros cuatro días de la batalla del Somme (1-4 de julio), los trenes ambulancia realizan 63 viajes y 33.392 hombres son trasladados desde las cabezas de los trenes a las bases en la costa de Francia. Los trenes transportan muchos más pacientes de los que se pretende debido al gran número de bajas. Por ejemplo, el tren número 29, construido por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, tiene autorización para transportar a 370 pacientes pero trasladó a 761 sólo el 2 de julio.

Las redes ferroviarias son además constantemente amenazadas en los primeros años y defendidas tenazmente. No es de extrañar que estos convoyes sean blanco del fuego enemigo, como atestiguan cientos de testimonios del personal y pacientes, que deben esconderse debajo de sus trenes cuando son atacados. Y, sin embargo, a pesar de los peligros los puestos de enfermería están muy solicitados y atraen a muchos solicitantes. Las enfermeras se sienten fascinadas por estar en el centro de la acción, con trenes ambulancia que las llevan a escasos kilómetros del frente, donde los soldados se matan sin dudar un instante. Se estima que 26 millones de soldados caen en combate.

(mañana segundo y último capítulo)

(Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. “Ambulance trains”, Railway Museum. Der Lazarettzug O3 “Großherzogin von Hessen” )

El TGV ‘hospital’ contra el Covid-19

Un tren de alta velocidad (TGV) “medicalizado” con 20 pacientes graves de la Covid-19 salió sobre las 11.00 horas de ayer de Estrasburgo para descargar los hospitales desbordados de esta región del este francesa, por ahora la más afectada por la epidemia del coronavirus. Camillas y personal médico protegido de pies a cabeza llegaron a la terminal cerrada al público, en una operación sin precedentes en Europa. Los pacientes, en reanimación, serán atendidos en hospitales de las ciudades de Angers, Le Mans, Nantes y Roche-sur-Yon, donde el avance de la epidemia es menor.

Este operativo fue decidido para aliviar los hospitales abarrotados del este del país, una región especialmente golpeada por el coronavirus. Entre los 1.331 muertos contabilizados en hospitales de Francia, 506 fallecieron en establecimientos del este del país. Los enfermos llegaron en ambulancias a la estación de trenes desierta y el personal médico que los acompañaba llevaba trajes de protección para esta operación calificada por el ministro de Salud francés de “inédita en Europa”.

La operación recuerda a las habituales maniobras realizadas durante el desarrollo de la Gran Guerra (1914-1918), cuando los trenes servían como hospitales para evacuar a los soldados heridos dl frente e incluso donde se realizaban operaciones quirúrgicas de urgencia. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. En estas tareas fue capital la intervención de entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Incluso hubo países, como Alemania, que llegaron a encargar la construcción de estos convoyes especiales. De la factoría de la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario, con sede en Görlitz, salió en 1915 el ‘J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia’, como tren hospital militar.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practicaron operaciones y ofrecieron el tratamiento que podían mientras el tren hospital que había organizado se alejaba del frente. En total había unos 900 soldados. Muchos de ellos yacían con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Había lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas…Salvó cientos de vidas.

Y ahora parece repetirse la historia y se recurre al tren, como en el caso de Estrasburgo. Los pacientes fueron instalados en cinco coches, a razón de cuatro por sala inferior, mientras que los pisos superiores estaban dedicados a la circulación de material y del personal médico, explicó la Dirección General de Salud (DGS).Un equipo médico formado por un anestesista/médico reanimador, un interno, una enfermera anestesista y tres enfermeras está presente en cada vehículo. Unas 50 personas, entre ellos cuidadores y especialistas en logística, participaban en el viaje.

“Estamos en el punto de ruptura en cuanto a camas de hospital en cuidados intensivos, es muy difícil mantener el ritmo, todas las unidades están llenas”, destacaba hace unos díass a la AFP Yannick Gottwalles, jefe de los servicios de emergencia del hospital de Colmar, una ciudad del este del país. Seis de los pacientes evacuados venían de este establecimiento, abarrotado de enfermos con el Covid-19.

Para su colega, el doctor Marc Noizet, del hospital Emile-Muller de Mulhouse, en la primera línea de la epidemia, “la situación no tiene precedentes; es algo jamás visto, el sistema está desbordado, es muy preocupante”. Para aliviar a los hospitales del este del país, varias operaciones de evacuación han tenido lugar en los últimos días. Un Airbus del ejército francés y helicópteros han trasladado a pacientes graves a hospitales menos solicitados. Alemania, Suiza y Luxemburgo acogieron también a unos 40 pacientes franceses en estado grave de la región fronteriza de Alsacia (este).

Las autoridades francesas instalaron esta semana un hospital militar de campaña en la ciudad de Mulhouse, también en el este, para paliar la escasez de camas en la región. “Estamos en guerra”, declaró el presidente francés, Emmanuel Macron, durante una visita a este hospital el miércoles por la noche y prometió una “plan masivo de inversión” para los hospitales.

Francia, el tercer país europeo más golpeado por el coronavirus después de Italia y España, contabiliza 2.827 pacientes en reanimación sobre un total de 11.539 enfermos hospitalizados, según cifras oficiales comunicadas el miércoles por la noche.

‘Lifeline Express’, el tren que devuelve la vista a más de 100.000 chinos

Todos los colores del arco iris. Como si de una metáfora se tratara, los viajeros de este tren pasan del pozo más negro al mundo multicolor. Un milagro con ruedas que avanza poco a poco y se detiene lo justo para provocarr este prodigio humano. Son ya doce años, pero el tren del arco iris, el ‘Lifeline Express’, sigue llevando su valiosa carga a bordo para llevar la luz donde solo hay oscuridad. Los mejores oftalmólogos de las grandes urbes se trasladan a las zonas más pobres de China con un noble cometido, devolver la vista a miles de pacientes de cataratas que no tienen dinero para costearse esa operación. Más de 100.000 personas han recobrado su visión gracias a la labor de esta iniciativa, que nació como un “regalo” de Hong Kong al resto de China y ayuda a paliar un problema que afecta a más de cinco millones de chinos, con 500.000 nuevos afectados cada año.

La iniciativa nació de manos de Nellie Fong, política y empresaria hongkonesa que preside la fundación, inspirada en los trenes que con ese mismo nombre se crearon en la India en 1991 para brindar servicios médicos a las poblaciones pobres del inmenso país asitático. Fong viajó a la India para conocer el trabajo de los trenes-hospital indios, también conocidos como ‘Jeevan Reja Express’, y decidió crear una iniciativa similar en China, aunque dedicada solamente a los pacientes de cataratas. Esta afección de la vista es especialmente frecuente en zonas del país con fuerte exposición solar, como la meseta tibetana.

Cuatro trenes ‘Lifeline Express’ recorren en este momento China dedicados a este altruista servicio. Cada tren tiene un coche-quirófano, otro dedicado a consultas y exámenes médicos, un tercero para alojar a los pacientes tras la operación (deben descansar allí una noche) y otro para el equipo médico. No disponen de locomotora, por lo que deben viajar “acoplados” a los convoyes de la red china de ferrocarriles, y a veces tienen que cambiar varias veces antes de llegar a su destino.

Una vez arribado, el tren arco iris es colocado en una vía auxiliar para no afectar el tráfico ferroviario, y comienzan a llegar a él los pacientes de las zonas rurales aledañas, quienes han sido avisados por el hospital local de la llegada del ferrocarril que va a devolverles la vista. El precio de esta intervención en un hospital (en China la sanidad es de pago) suele costar unos 5.000 yuanes (730 dólares, 550 euros), el equivalente al ingreso de varios meses para muchos campesinos. Según Juliana Ma, “se optó por este tipo de atención médica porque es una sencilla operación quirúrgica, rápida, y que puede cambiar la vida del paciente”. Aunque las cataratas suelen ser un achaque de las personas ancianas, el tren atiende a personas de todas las edades.

Los fondos que sostienen el tren provienen de empresas chinas y hongkonesas, tanto estatales como privadas, y también alguna foránea, por lo que la fundación anima a la gente de fuera de China a que colabore en costear un proyecto que emplea 2,7 millones de yuanes (395.000 dólares) en cada estación por la que pasa.

El primer tren chino de ‘Lifeline Express’ circuló en 1997 con treinta personas a bordo, pero con el aumento de la experiencia y la eficiencia técnica, ahora cada vehículo sólo necesita una tripulación de siete personas: Dos oftalmólogos, otras tantas enfermeras, un técnico, un administrador que coordina las operaciones con los hospitales locales, y un cocinero.

Cada tren visita tres zonas del país al año y en cada parada trabaja tres meses, donde se opera a más de 3.000 personas. Las leyes chinas prohíben que un médico extranjero lleve a cabo operaciones en el territorio, por lo que los médicos foráneos no pueden participar directamente, pero la fundación anima a aquellos interesados a viajar a China para impartir cursos de formación oftalmológica para ayudar en el proyecto. También se procura formar a los médicos de esta zonas adonde llega el tren, de cara a contar con nuevos hospitales, que se ocune directamente de la atención de este tipo de dolencias; son los ‘Lifeline Express’ sin ruedas.

Ingresa en el hospital el cerebro del atraco al tren de Glasgow


Ronnie Biggs, conocido como el cerebro del ‘robo del siglo’ por el asalto en 1963 a un tren del Royal Mail en Glasgow (Escocia), ingresó ayer en un hospital de Norwich (este de Inglaterra) aquejado de problemas pulmonares. Biggs podría sufrir una neumonía, según explicaron fuentes penitenciarias a la agencia de noticias PA, que no dieron más detalles sobre el estado de salud.

Los familiares del mítico ladrón esperaban que pudiera salir en libertad el 14 de febrero, fecha en la que cumplía la tercera parte de la condena de 30 años y en atención a su precario estado físico tras sufrir una apoplejía que hizo temer por su vida. En octubre, el diario ‘The Guardian’ informó de que Biggs esperaba salir a la calle en esta fecha tras manifestar su deseo de “poder morir como un hombre libre”. “Está muy contento y muy animado por esto. Su caso está en poder de la Comisión de Libertad Condicional”, dijo Mike Gray, amigo de Biggs, en unas declaraciones publicadas en el citado rotativo.

Biggs, que en 2001 regresó voluntariamente al Reino Unido tras permanecer en Brasil prófugo de la Justicia. Según ‘The Guardian’, los amigos de Biggs quieren buscarle un hogar de ancianos en el norte de Londres para que pueda estar cerca de su hijo Michael, cuyo nacimiento en Brasil permitió a su padre permanecer en ese país y evitar la extradición al Reino Unido.

Ronnie Biggs perpetró junto con otras 15 personas el robo a un tren de Correos el 8 de agosto de 1963. La banda se hizo con 2,6 millones de libras, que en esa época fue la mayor suma robada en un solo asalto. La Policía consiguió detener a los ladrones en enero de 1964.

Tras ser procesado y condenado, Biggs fue encarcelado en la prisión de Wandsworth (Londres), de donde se fugó 15 meses después. Biggs huyó a París, donde se sometió a una cirugía plástica, y con un pasaporte falso viajó a Australia. Tras pasar por varios países, el ladrón se estableció en Brasil, donde tuvo un hijo con la bailarina brasileña Raimunda de Castro.