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Francia pone trabas a los trenes españoles

Renfe realiza acciones diplomáticas para mostrar su disconformidad con las dificultades que Francia está poniendo al proceso de liberalización ferroviaria y a su entrada en el mercado galo, toda vez que el operador público francés ya ha iniciado sus operaciones en España, donde ya compite con Renfe en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca Ouigo. La compañía pública española cuenta con una oficina permanente en París desde la que ya está tramitando las quejas pertinentes ante la autoridad reguladora del transporte en Francia para que los organismos locales competentes del país ofrezcan las mismas facilidades que España ya ha brindado a los operadores extranjeros para operar aquí. Además de Ouigo, el operador público italiano, Trenitalia, se ha aliado con los inversores de la aerolínea valenciana Air Nostrum para operar también en España y en competencia con Renfe a partir del año que viene, después de obtener todos los permisos necesarios a través de un proceso en el que han trabajado varias autoridades públicas españolas, como el Ministerio de Transportes, Adif o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, en Francia, según explican fuentes de Renfe, todavía prima la “falta de transparencia” a la hora de acceder a información necesaria para cumplir los requisitos que la propia normativa impone. Por ejemplo, información sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Asimismo, existe una dependencia de las empresas del grupo SNCF -el operador nacional francés propietario de Ouigo-para poder realizar ensayos (Eurailtest) y para obtener respaldo técnico (Masteris), un proceso básico para obtener las debidas homologaciones y certificaciones. En este sentido, la homologación de los trenes Avril fabricados para Renfe por la también española Talgo está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización ya que en Francia solo existe una única solución para combinar los dos sistemas necesarios (ETCS y TVM) para circular. Además, la serie 100 de los trenes de alta velocidad de Renfe, fabricada por la firma francesa Alstom, no pudo ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque sí opera en otras partes del territorio francés.

A todo ello se suma una “aplicación muy rígida de la normativa”, según Renfe, que conlleva continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos para poder obtener, por ejemplo, los certificados de seguridad, lo que encarece el proceso de entrada. De hecho, Renfe ya lleva años trabajando para entrar en una primera línea de alta velocidad en Francia, la que une Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, pero todas estas dificultades han ido retrasando el proceso, que ahora prevé culminar en 2024. Renfe también está inmersa al mismo tiempo en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.

Pese a todo, la empresa pública prosigue con su plan de internacionalización, tras operar el AVE a la Meca en Arabia Saudí y participar en la alta velocidad de Texas (Estados Unidos) y los países bálticos, así como en el tren Maya de México. Actualmente, está a la espera de la aprobación para hacerse con el 50% del capital de la compañía privada checa Leo Express, que opera servicios de tren y autobús en más de 100 ciudades de Europa Central, donde transporta 2,4 millones de pasajeros anuales y obtiene unos ingresos de 40 millones de euros.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

El Oaris de CAF se estrenará en Noruega en 2018 para cubrir la conexión con el aeropuerto de Oslo

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La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado por unos 120 millones de euros el contrato de Flytoget AS para la fabricación de unidades para el nuevo servicio Airport Express, que cubrirá la conexión con el aeropuerto de Oslo. El contrato incluye la entrega de 8 unidades Oaris, trenes de alta velocidad, además de repuestos y soporte técnico.

Los trenes que serán suministrados por la empresa guipuzcoana constan de 4 coches y contarán con los últimos avances técnicos para el ahorro energético, respeto al medio ambiente, así como condiciones para la seguridad y fácil acceso, estando preparados para personas con movilidad reducida, y dotados de las últimas innovaciones en el confort de los pasajeros. Se estima que los primeros trenes comenzarán a funcionar en el año 2018.

CAF asegura que en los últimos años ha realizado una “importante apuesta para desarrollar su propia tecnología en alta velocidad, realizando importantes inversiones en investigación”. Esto ha permitido el desarrollo de “un modelo capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora, denominado Oaris, dotado de la tecnología más avanzada en materia de dinámica, aerodinámica, ruido y que ofrece las máximas prestaciones en materia de confort y funcionalidad”, añade la firma de Beasain.

El Oaris rueda desde hace unos años en pruebas por las vías españolas para conseguir su homologación. La unidad 105.001 de Renfe abandonó en 2011 la factoría de Beasain hacia el depósito de Renfe de La Sagra una vez terminados los ensayos en factoría y a partir de entonces se inciaron las pruebas de puesta a punto y puesta en velocidad en la que se controlan los parámetros referidos a dinámica de marcha, esfuerzos en la interface pantógrafo-catenaria y freno. Superó en octubre la puesta en velocidad hasta los 300 kilómetros por hora. En 2012 también superó los 350 kilómetros por hora. En febrero de este año comenzaba las pruebas del ETCS en la vía ‘P’ de La Sagra.

Este proyecto se une a los obtenidos por CAF en este primer trimestre de 2015 por un valor superior a los 350 millones de euros, entre los que destacan el suministro coches para la franquicia Caledonian Sleeper en Escocia, el proyecto de tranvías para la ciudad de Utrecht, así como el contrato de señalización de la línea Monforte del Cid.

Flytoget AS es una empresa pública que opera el tren Airport Express en Oslo, entre el aeropuerto y la estación central, y hacia el oeste, hasta la localidad de Drammen.

CAF inicia las pruebas de homologación del Oaris, su tren de Alta Velocidad, en vías de Toledo

El Oaris se prueba en vías de Toledo. CAF necesita la homologación de su tren de alta velocidad para velocidades máximas de hasta 320 kilómetros por hora. El pasado agosto el prototipo de CAF abandonó la factoría de Beasain hacia el depósito de Renfe de La Sagra, una vez terminados los ensayos en factoría, y a partir de entonces se iniciaron las pruebas de puesta a punto y puesta en velocidad en la que se controlan los parámetros referidos a dinámica de marcha, esfuerzos en la interface pantógrafo-catenaria y freno, habiéndose en este momento terminado la puesta en velocidad hasta los 300 kilómetros por hora.

El tren prototipo, de cuatro coches, llegó a los talleres de Renfe en la localidad toledana de La Sagra el pasado septiembre y desde entonces ha sido sometido a pruebas estáticas en las instalaciones del depósito y a sus primeras circulaciones en el ramal a Toledo. La unidad 105.001 de Renfe, el prototipo del tren Oaris, ha iniciado sus pruebas en vía en la línea de alta velocidad Madrid Sevilla y en el ramal de ésta a Toledo.

A partir de ahora comienzan los ensayos del tren que conducirán a su homologación para 320 kilómetros a la hora, lo que supone que tendrá que superar los 352 kilómetros a la hora. El tren, a propuesta de CAF, sustituyó a la última unidad del pedido de la serie 120 de Renfe.

Este prototipo monta bogies de ancho estándar UIC, si bien la idea original del Oaris era desarrollar un tren de la máxima interoperabilidad, para lo que contemplaba equipar bogies de ancho variable Brava.

El Oaris es un prototipo de tren de alta velocidad que podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador. Para una composición de ocho coches la potencia máxima será de 10.660 kW, y contará con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, el Oaris podría superar las 500 plazas de capacidad.

Para realizar los ensayos en los siguientes escalones de velocidad y llegar a la velocidad máxima, se han solicitado las autorizaciones correspondientes para realizar los ensayos en vías de superior velocidad. Durante el año 2012 se irá realizando la totalidad de las pruebas que culminarán con la homologación del tren.

La empresa vasca entró en el mercado de la más moderna tecnología de velocidades altas en 1992, al participar en el consorcio liderado por Alstom para la fabricación de los trenes AVE s/100 para Renfe. Esa inmersión tecnológica amplió los horizontes de la firma guipuzcoana.

La compañía, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, entendió que era el futuro y orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo diseñado de principio a fin en España.

Primero desarrolló y fabricó para Renfe una amplia gama de unidades de velocidades hasta los 250 kilómetros por hora, que incluían tecnología de ancho variable. En 2005 suministró 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, convirtiéndose en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.

Pero el punto de inflexión llegó ese mismo año. CAF lideró uno de los proyectos de investigación CENIT, que financia el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para abordar el diseño de material ferroviario funcionando a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.
(fuente Vía Libre. Imagen Mario Rodríguez)