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Escándalo en el proyecto del ‘maglev’ japonés

El Gobierno nipón amenaza con retirar los contratos concedidos a las principales compañías constructoras de la línea ferroviaria de levitación magnética ‘maglev’, ante el escándalo creciente que sacude a este multimillonario proyecto. El caso, que se destapó el pasado diciembre, afecta a las cuatro grandes compañías de industria e infraestructuras a las que se asignaron la mayoría de licitaciones para las obras, y que según cree la fiscalía nipona, se habrían puesto de acuerdo para repartirse dichos contratos.

La primera línea del tren de súper alta velocidad ‘maglev’ conectará Tokio con Nagoya (centro), se comenzó a construir en 2014 y está previsto que comience a operar en 2027. Esta primera fase del proyecto de JR Tōkai (Central Japan Railway Co) cuenta con un presupuesto de 9 billones de yenes (unos 66.600 millones de euros), de los cuales el Gobierno aporta una tercera parte, y posteriormente se ampliará a Osaka (oeste) y a otras ciudades del archipiélago nipón.

El escándalo supone un varapalo para un ambicioso proyecto en el que Japón tiene depositadas grandes esperanzas, con vistas a revitalizar su industria y a volver a situarse en la vanguardia mundial de la tecnología ferroviaria, como ya hiciera el país asiático en los años 60 con su tren de alta velocidad Shinkansen.

El ministro nipón de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo, Keiichi Ishii, declara que está considerando retirar las licitaciones a las cuatro compañías ante estas sospechas, lo que podría afectar a los plazos fijados para el proyecto de casi 70.000 millones de euros. Las autoridades detuvieron el pasado viernes a dos altos ejecutivos de las corporaciones Taisei y Kajima por presuntamente vulnerar las leyes antimonopolio, mientras que directivos de las otras dos empresas implicadas, Obayashi y Shimizu, habrían admitido cargos similares.

La fiscalía del distrito de Tokio tiene previsto presentar cargos contra las cuatro empresas, así como contra los directivos implicados, señalaron fuentes judiciales a la agencia local Kyodo.

El ‘maglev’ será capaz de recorrer el trayecto entre Tokio y Nagoya de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el actual servicio del Shinkansen. Los ‘maglev’ funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles. El campo magnético permite que el tren se eleve hasta 10 centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.

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Pekín estrena su primer metro sin conductor

El metro de Pekín inaugura tres nuevas líneas, una de ellas sin conductor y otra con tecnología de levitación magnética (maglev), dentro de una nueva fase de expansión que aumenta la extensión de su red a 608 kilómetros. La línea sin conductor, que es también la primera de China, tiene una longitud de 16,6 kilómetros y permitirá unir varios distritos de las afueras de la ciudad con el suroeste de la red de metro, según explica la Comisión de Transportes de la capital. Diseñada enteramente por ingenieros chinos, tiene nueve estaciones y conecta las áreas de Yanshan y Fangshan.

Situada el la periferia suroccidental de Pekín, la nueva línea transportará a unos 70.000 pasajeros diarios. Los trenes sin conductor, que disponen de una capacidad para 960 pasajeros, circulan a una velocidad de hasta 80 kilómetros por hora, pero en cada convoy habrá un maquinista por si ocurre algún imprevisto. La cabina del conductor ha sido reemplazada por una tecnología inteligente para operaciones y mantenimiento.

La línea maglev S1 funciona a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, considerada baja-media para esta tecnología, y con sus 10,2 kilómetros conecta dos distritos del oeste con el resto de la ciudad. Además de su tecnología innovadora, este sistema es más barato que el metro tradicional, ya que al ser una infraestructura sobreelevada requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos. Shanghái ya dispone desde 2004 de una línea ferroviaria de levitación magnética de baja velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.

Los trenes del tipo maglev no llevan ruedas sino que dependen de fuerzas electromagnéticas. Los coches están a un centímetro de las vías, lo que reduce considerablemente la fricción y ofrecen un paseo sin saltos abruptos. La Línea S1 es la primera línea de velocidad media-baja de Pekín, cuya máxima velocidad llega a los 100 kilómetros por hora. Vincula a los distritos occidentales de Mentougou y Shijingshan. Los pasajeros podrán recorrer la línea en su conjunto en menos de 20 minutos.

La tercera de las nuevas líneas inauguradas es un tranvía, de nueve kilómetros de trayecto, que lleva a algunos puntos de gran interés turístico del noroeste de la ciudad: el Palacio de Verano de los emperadores, el jardín botánico y las Colinas Fragantes. Corre principalmente a nivel de piso, pero eleva o va por el subsuelo según lo requieran las condiciones del terreno.

Las aperturas de estos nuevos servicios hacen que el metro de Pekín tenga 22 líneas con 608 kilómetros de red (el segundo del mundo después del de Shanghái). Actualmente se están construyendo nuevas líneas o extensiones de otras ya existentes con el objetivo de que la red tenga 999 kilómetros para 2021, lo que podría situarla como la más extensa del mundo superando a Shanghái. El metro de la capital china transportó 3.660 millones de viajeros en 2016, con una media de 9,998 millones de pasajeros diarios.

Viajar en el metro es una manera muy barata para un viaje en Pekín. El precio para el metro es de 2 yuanes para un viaje en una sola línea, excepto el Airport Express cuyo precio es de 25 yuanes. Los pasajeros también pueden pagar con tarjeta inteligente de transporte, que también cuesta 2 yuanes por viaje. Los boletos son emitidos sólo para el uso en el mismo día. El logotipo de metro de Beijing, que se encuentra en los puntos de acceso al metro, es un blanco “G” con una “B” en su interior sobre un fondo cuadrado de color azul.

Pekín estrenará este año su primer maglev

Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.

El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.

Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.

Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.

En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.

Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.

Nueva York a Washington DC ¿en 29 minutos?

El empresario estadounidense Elon Musk anunció este jueves que el proyecto de un Hyperloop subterráneo que conectaría en apenas 29 minutos Nueva York y Washington DC, a 500 kilómetros de distancia, recibió el acuerdo verbal del gobierno. Musk dijo en su cuenta Twitter que es “optimista” sobre un acuerdo formal, que podría ocurrir “rápidamente”.

El empresario, fundador del grupo automotor Tesla y de la empresa aeronáutica SpaceX, integró inicialmente un consejo de asesores del presidente Donald Trump, pero lo abandonó cuando el mandatario anunció su retiro del Acuerdo de París sobre el clima. “Acabo de recibir el acuerdo verbal del gobierno para la Boring Company a fin de construir un Hyperloop subterráneo NY-Fil-Balt-DC. NY-DC en 29 minutos“, tuiteó el multimillonario, utilizando las abreviaturas para Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, la capital federal.

La secretaría de Transportes de Estados Unidos no quiso comentar la información y pidió contactar a un portavoz de la Casa Blanca, que no confirmó el acuerdo. “Hemos tenido conversaciones prometedoras hasta ahora”, indicó el portavoz, “y estamos resueltos a conducir proyectos de infraestructuras transformadores y creemos que las mejores soluciones provienen muchas veces del ingenio y la energía del sector privado“.

La empresa The Boring Company (empresa creada por Musk que se especializa en el cavado de túneles) no comentó inmediatamente la información. Musk solo está implicado en el negocio a través de la construcción de túneles, a través de The Boring Company. Los trenes serían desarrollados por otras empresas en los cuales Musk no posee capital.

Varias empresas se han posicionado en el mercado. En abril, The Northeast Maglev, una compañía estadounidense, presentó un proyecto similar al evocado el jueves por Elon Musk. Esta empresa colabora con la compañía ferroviaria japonesa JR Central, que desarrolló la tecnología conocida como “Scmaglev”, por Superconducting Magnetic Levitation, y testea actualmente un nuevo tren de sustento electromagnético que debe unir Tokyo a Osaka a una velocidad de 500 km/h. Musk no dijo cuál sería el socio del proyecto de tren entre Nueva York y Washington.

En otros tuits publicados el jueves, Musk menciona la creación de una conexión a toda velocidad entre Los Angeles y San Francisco así como una ferrovía que uniría varias ciudades de Texas. Cita asimismo el túnel actualmente en construcción para desatascar el tráfico vehicular de Los Angeles.

A 603 kilómetros por hora en Japón

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Japón vuelve a batir el récord de velocidad. De nuevo lo hace con un tren de levitación magnética, en las cercanías del monte Fuhi. El tren japonés de tecnología maglev ha alcanzado los 603 kilómetros por hora, batiendo el record mundial de velocidad al superar su anterior marca de 590 kilómetros por hora. Durante once segundos se mantuvo con una velocidad superior a los 600 kilómetros por hora. La operadora Central Japan Railway (JR) se propone que, en 2027, estos trenes cubran la ruta Tokio-Nagoya, de 280 kilómetros, en menos de cuarenta minutos.

El maglev japonés, que utiliza imanes superconductores a bajas temperaturas consiguiendo de este modo suprimir la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad, ha batido la marca que alcanzó unos días antes. Japón prueba desde 1997 esta tecnología, cuyo objetivo es unir las ciudades de Tokio y Nagoya en 2027, con trenes capaces de transportar a mil pasajeros, realizando el trayecto en menos de cuarenta minutos frente a los cien que dura actualmente con los ‘shinkansen’.

El SCMaglev L0, comos se ha bautizado el vehículo, levita a diez centímetros sobre su base. El tren se olvida de los raíles y se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Unos potentes electroimanes lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire. Al evitar el rozamiento, se pueden alcanzar velocidades que superan los límites actuales del ferrocarril convencional.

Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. Unaa semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje.

La línea ‘Chuo Shinkasen’ une Tokio y Nagoya a través de un terreno montañoso lo que obliga a construir la mayor parte del trazado, aproximadamente el 80% bajo tierra, a través de túneles. El trazado tiene una longitud inicial de 285,6 kilómetros que se recorrerán a una velocidad máxima de 505 kilómetrosm/hora, que contrastan notablemente con los ya de por sí elevados 270 kilómetros/hora del tradicional Tokaido Shinkansen. La línea aprovechará el tramo de pruebas sobre el que los japoneses han experimentado su tecnología de levitación magnética y conseguirá ahorra 55 minutos, que dura el viaje en la actualidad.

El proyecto establece el 86% del recorrido (246,6 kilómetros) en túnel, mientras que otros 23,6 kilómetros del trayecto se hace en viaductos y 11,3 kilómetros con puentes. Por ello se podrá ejecutar una infraestructura que necesitará curvas con un radio mínimo de 8000 m (si bien habrá algunas con radio de 800 m por limitaciones del terreno), una pendiente máxima del 5,4% y una separación entre pistas de 5,8 metros.

El Gobierno japonés planea una línea de crédito de 27.000 millones de dólares (24.000 millones de euros) para acelerar la construcción de la línea de tren de levitación magnética (maglev) de alta velocidad entre Tokio y Osaka y lograr que esté lista en 2037. La construcción de esta infraestructura tendrá un coste de 4,158 billones de yenes (29.670 millones de euros), por lo que cada kilómetro del Chuo shinkansen costará 103,89 millones de euros. A esto hay que sumar los 136.500 millones de de yenes (973 millones de euros) que se invertirá en el material móvil. La previsión es que la línea esté abierta en 2027 y en 2045 se haya ampliado hasta Osaka.

El plan permitiría adelantar en ocho años la conclusión prevista de esta red de super alta velocidad ‘Chuo Shinkansen’ y circulará a más de 500 kilómetros por hora. Un portavoz del Ejecutivo nipón adelanta que la idea es acelerar este desarrollo a través de un programa de inversión pública para apoyar a empresas del sector privado en proyectos de gran escala y larga duración que brinda intereses muy bajos y se financia con bonos del Estado. El coste total del proyecto se estima en unos 82.000 millones de dólares (unos 73.190 millones de euros). Se espera que una vez que este operativo el convoy circule a velocidades de hasta 505 kilómetros por hora y cubra las distancias entre Tokio y Nagoya y Tokio y Osaka en 40 y 67 minutos, respectivamente.

Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.

La empresa utiliza para sus trenes de levitación imanes superconductores a una temperatura de menos 273 grados centígrados, con lo que logra anular la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad. Como comparación, la velocidad máxima que alcanzan en España los trenes de Alta Velocidad, sobre vías, es de 310 kilómetros por hora, aunque el récord lo logró en 2002 cuando alcanzó 356,8 kilómetros por hora. China opera ahora mismo el tren magnético más veloz, a 431 kilómetros por hora.

Silicon Valley intenta revolucionar la alta velocidad con el proyecto ‘Hyperloop’

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Primera prueba superada. El ‘hyperloop’ tiene futuro. El artefacto alcanzó una velocidad punta de casi 500 kilómetros por hora, al mismo tiempo que sufría una aceleración durante el transcurso de 2.5G, que supone alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parada en tan solo un segundo. Visualmente parece poca cosa, pero es un gran paso que Rob Lloyd, CEO de Hyperloop One, se ha atrevido a comparar con el primer vuelo realizado por los hermanos Wright en lo que a la magnitud de importancia se refiere.

Este miércoles, Hyperloop One, que ha atraído más de 80 millones de dólares de inversión inicial, probó en el desierto de Nevada el motor de su prototipo de propulsión magnética (algo más parecido a un motor eléctrico lineal que a la levitación). Aunque solo fueron unos segundos de aceleración hacia un banco de arena que frenó al aparato, este es el primer paso para demostrar la viabilidad de un proyecto que curiosamente se da en un país donde la alta velocidad (una realidad extendida en países como Japón, Francia o España) es algo inexistente.

El interés ha atraído a equipos de universitarios o de emprendedores, pero también de empresas ferroviarias como la francesa SNCF, que ven potencial serio en un concepto que revolucionaría el transporte terrestre, triplicando a la alta velocidad actual y capaz de superar los tiempos de la aviación comercial. Los promotores de este nuevo sistema lo llaman el quinto gran medio de transporte de la historia, después del barco, el ferrocarril, el automóvil y el aeroplano.

Las empresas tecnológicas estadounidenses han hecho de la llamada “disrupción” su filosofía vital y ahora quieren revolucionar el ferrocarril con el ‘Hyperloop’, un tren que se acercaría a la velocidad del sonido y que ya aspiran a desarrollar decenas de empresas. En 2013, el magnate y gurú de innovación Elon Musk (SpaceX y Tesla) delineó la idea del ‘Hyperloop’: un tren de levitación que se desplazaría dentro de tubos donde la resistencia del aire sería casi nula para permitir a estos futuristas vagones rozar o superar la velocidad del sonido.

Desde entonces, Musk ha abierto su idea a todo el que la quiera recrear y ha creado una competición con fondos para acelerar el desarrollo de conceptos y prototipos cuya respuesta ha superado las primeras expectativas.

Rob Lloyd, consejero delegado de Hyperloop One, cree que el sistema estará funcionando en 2020, pese a que algunos críticos consideran que eso solo sería posible con un gasto muy superior a los 6.000 millones de dólares que Musk considera que costaría unir los 600 kilómetros que separan San Francisco de Los Ángeles.

Las dudas surgen cuando se mira a proyectos más longevos que aplican la costosa tecnología de levitación magnética. Los ‘Maglev’, un concepto que nació en los 70 pero no se materializó hasta 2004, en el tren que une Shangai con su aeropuerto, no se han convertido en una alternativa a las ruedas de acero de los trenes.

El proyecto japonés para cubrir los 500 kilómetros entre Tokio y Osaka en una hora con una nueva línea Maglev están presupuestados en unos 88.000 millones de dólares, una cifra astronómica comparada con las previsiones de coste del ‘Hyperloop’ de Musk.

Pero la carrera por el ‘Hyperloop’ no parece caer en el desaliento, un sentimiento que es propio de los entusiasmados emprendedores y inversores de Silicon Valley, que han pasado de los chips, el ordenador personal e internet a conquistar la tecnología espacial, automotriz o poner patas arriba sectores asentados como el hostelero, de taxis o logística.

Este lunes, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) aseguró que ha descubierto una tecnología que abarataría tremendamente la levitación magnética al aplicar un método conocido como “levitación magnética pasiva”. Bibop Gresta, jefe de operaciones de HTT, explicó esta semana que “la levitación pasiva elimina la necesidad de estaciones de energía a lo largo de las vías, lo cual reduciría el coste extraordinariamente”.

La técnica traslada la fuente eléctrica al coche del ‘Hyperloop’, que con una combinación de imanes permite orientar el campo magnético en una dirección y maximizar el efecto de levitación, mientras que un motor eléctrico lineal (similar al del Hyperloop One) impulsa el tren hacia adelante.

En este caso, la levitación solo se produce cuando el ‘Hyperloop’ adquiere cierta velocidad, pero una vez suspendido sobre la vía, el aparato no tiene que vencer casi fricción alguna y puede alcanzar velocidades no vistas nunca antes.

China pondrá en servicio este año su primer tren de levitación magnética de diseño nacional

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La ciudad china de Changsha empezará en la primera mitad de 2016 las pruebas con pasajeros del primer tren de levitación magnética (maglev) de diseño y fabricación totalmente nacionales, recoge la prensa oficial. China cuenta desde 2004 con la única línea comercial de un tren maglev del mundo, entre las afueras de Shanghái y el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong, aunque en ese caso la tecnología es alemana (una alianza entre Siemens y ThyssenKrupp) y sólo los raíles son de fabricación china.

Una década después, el gigante asiático parece haber asimilado esta tecnología, ya que lleva desde enero efectuando pruebas, sin pasajeros, de una línea de este tipo de diseño totalmente nacional, aunque será en principio de velocidad media-baja, mucho más lenta que el espectacular rendimiento que ofrece el maglev shanghainés.

El transporte de levitación magnética (maglev), es un sistema que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética. Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte colectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, la energía necesaria para la levitación no suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayoría de la energía necesaria se emplea para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.

La línea de Shanghái, un convoy de tres coches y 574 plazas, cubre una distancia de 30,5 kilómetros en unos siete minutos, tras alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora en su tramo intermedio durante un par de minutos, aunque en la práctica llegó a sobrepasar en su día, en pruebas, los 500 kilómetros por hora.

El maglev de Changsha, otro convoy de tres coches pero más pequeños, con 363 plazas, cubrirá una distancia de 18,55 kilómetros, entre el aeropuerto internacional y la estación sur de ferrocarriles de la ciudad, en un tiempo de unos 10 minutos, por lo que alcanzará velocidades de unos 100 kilómetros por hora. Así lo anunció en diciembre un portal oficial de noticias de la provincia de Hunan, cuya capital es Changsha, cuando indicó que la línea entraría en pruebas en enero durante al menos tres meses, de lo que se deduce que, si todo funciona correctamente, podría empezar a abrirse al público hacia el mes de abril.

La línea maglev utiliza trenes ‘Zhuifengzhe’ (cazador del viento en mandarín), diseñados y fabricados por CRRC, el gigante manufacturero de ferrocarriles, en la ciudad de Zhuzhou de Hunan. La línea maglev de velocidad moderada fabricada domésticamente cuesta alrededor de 195 millones de yuanes (unos 30 millones de dólares) por kilómetro, sin incluir los costes de recolocación. Es altamente económica en cuanto a los costos de construcción y mantenimiento. La compañía señala que los trenes de levitación magnética son más seguros, más silenciosos y cuentan con un radio de viraje menor, lo que los hace más amigables con el ambiente.

Casi tan veloz como el avión

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? ¿Es Superman? No, es el Maglev. Si no fuera por la estructura necesaria para su propulsión, el tren de levitación magnética podría confundise con un avión. Evidentemente no coge altura como los aeroplanos, pero la velocidad de este sistema de transporte se asemeja bastante a la de los pájaros metálicos. El Maglev es un sistema de transporte que suspende, guía y propulsa vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión usando la levitación magnética.

El Maglev es un revolucionario sistema de transporte, que va más allá de la ciencia aeroespacial. El Maglev funciona mediante un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y que hace que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire. El desarrollo de las pruebas apenas si permite esbozar hasta dónde se puede llegar con esta revolucionaria forma de viajar. Según los técnicos estamos en los albores de los descubrimientos potenciales de este sistema de transporte.

Este sistema tiene un gran potencial para ser más rápido, más silencioso y mucho más suave que los métodos de transporte colectivo sobre ruedas. La tecnología está capacitada para superar los 6.400 kilómetros a la hora, si se pudiera desarrollar en un túnel de vacío. Pero como hoy por hoy es prácticamente imposible utilizar una galería de este tipo, la energía se utiliza para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad. Si se pudiera contrarrestar este elemento, se podrían desarrollar velocidades mucho más altas que las logradas hasta ahora.

Hasta el momento, la velocidad más alta registrada en un tren Maglev ha sido de 603 kilómetros a la hora, veinte kilómetros más del récord de velocidad alcanzado con un tren ‘convencional’ de alta velocidad. Evidentemente es más lento que un avión, ya que las aeronaves pueden volar a alturas mucho mayores y la resistencia al aire es menor, por lo tanto es más fácil alcanzar altas velocidades.

El tren japonés de levitación magnética, que está en fase de pruebas, batió su propio récord mundial de velocidad el 21 de abril de este año al alcanzar los 603 kilómetros por hora menos de una semana después de lograr la marca anterior. El tren, que opera la ferroviaria nipona Central Japan Railway, logró esa velocidad en la vía de pruebas de 42 kilómetros de longitud instalada en la prefectura de Yamanashi, a unos 35 kilómetros al oeste de Tokio. Ese mismo tren batió el récord mundial de velocidad el 16 de abril al alcanzar los 590 kilómetros por hora.

Central Japan Railway tiene intención de que el Maglev empiece a operar en 2027 entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokio, y la ciudad de Nagoya, en el centro de Japón. El trayecto, de 286 kilómetros y que el tren bala cubre actualmente en 88 minutos, quedaría reducido a 40 minutos con el Maglev. Se espera que el tren circule a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora cuando empiece a operar. Central Japan Railway pretende extender el servicio de Nagoya a Osaka, en el oeste del país, en 2045.

Takara Tomy presenta en la feria del juguete de Japón el primer tren de levitación magnética

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¿Se imaginan manejando un ‘maglev’ a escala en su domicilio? ¿Estarían dispuestos a relegar su tradicional maqueta de trenes? ¿Quieren hacer presente el futuro? La empresa de juguetes Takara Tomy lanzará en septiembre el primer tren de levitación magnética en miniatura que, como su homólogo real, se desplaza sin tocar las vías. El producto, que en realidad está pensado para coleccionistas adultos, tendrá un precio recomendado de 37.800 yenes (281 euros).

La juguetera japonesa asegura que su ‘maglev’ se eleva unos diez centímetros sobra la plataforma y circula a una velocidad de unos 6 o 7 kilómetros a la hora. En proporción equivaldría a una media de unos 500 kilómetros por hora. El modelo de la famosa firma de juguetes, bautizado como ‘Linear liner’, ha sorprendido a los visitantes de la feria más famosa del sector, la Tokyo Toy Show. Este congreso es el mejor escaparate para lucir los juguetes que acapararán el mercado en Acción de Gracias, Halloween y Navidad, festividades de los distintos continentes en las que el juguete adquiere un fuerte protagonismo. Takara Tomy, creador del producto, ha impresionado a los visitantes con su modelo del tren de levitación magnética.

El funcionamiento de la maqueta es idéntico al de los trenes magnéticos reales: una serie de electroimanes, tanto en el vehículo como en las vías por las que se guía, proporcionan el paso de la electricidad de forma que el tren obteniendo diferentes fuerzas de acción en cada momento. Los mismos imanes permiten la levitación del vehículo, que evita el rozamiento producido por el contacto físico, lo que le permitendo alcanzar velocidades aún mayores. En el mundo real, el récord está en 603 kilómetros por hora, velocidad muy superior a la que alcanzan los shinkansen, trenes de alta velocidad tradicionales en Japón, conocidos como los ‘trenes bala’.

Takara Tomy ha logrado una réplica a escala del ‘L0’, el modelo real de tren ‘Maglev’ (del inglés magnetic levitation) que la empresa ferroviaria japonesa Central Japan Railway prueba en vías desde hace dos años y que planea comercializar entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokio, y la ciudad de Nagoya, en el centro de Japón, en el año 2027. El trayecto, de 286 kilómetros y que el shinkansen cubre actualmente en 88 minutos, quedará reducido a solo 40 minutos.

El ‘Maglev’ de juguete llegará a Japón a lo largo de 2015 por unos 37.800 yenes (unos 281 euros). La maqueta, pensada para coleccionistas adultos, incluye una pista básica y un vehículo compatible.

Aquí puedes ver el vídeo

Japón consigue con el ‘Maglev’ alcanzar los 590 kilómetros a la hora, un nuevo récord ferroviario

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Nuevo récord. Un tren nipón de levitación magnética alcanzó ayer los 590 kilómetros por hora en un recorrido de pruebas, lo que marca un nuevo récord mundial de velocidad para este tipo de vehículos, anunció la compañía ferroviaria JR Central. La empresa nipona batió así la hasta ahora velocidad máxima registrada por un tren con conductor, de 581 kilómetros por hora, lograda por otro de sus trenes ‘Maglev’ (magnetic levitation) en diciembre de 2003. JR Central estableció este récord con un nuevo modelo en su línea de pruebas situada en Yamanashi (centro).

Los trenes ‘Maglev’ funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles. El campo magnético permite que el tren se eleve hasta diez centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.

El último modelo ‘Maglev’ ha recorrido más de un millón de kilómetros en su actual fase de pruebas, según detalló la compañía, que prevé abrir en 2027 la primera línea operada por un tren de levitación magnética en este país. Esta línea de súper alta velocidad unirá las ciudades de Tokio y Nagoya y contará con seis estaciones. Se comenzó a construir a finales del pasado octubre tras recibir el visto bueno del Ejecutivo nipón. Este proyecto de gran alta velocidad prevé construir profundos túneles en áreas urbanas cerca de Tokio y Nagoya y un túnel de 25 kilómetros por debajo de montañas atravesando las prefecturas de Nagano, Yamanashi y Shizuoka. El proyecto es el más complicado técnicamente en la historia de los ferrocarriles japoneses.

El ‘Maglev’ será capaz de recorrer este trayecto de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el servicio de alta velocidad Shinkansen (tren bala). El proyecto tendrá un coste estimado de 9 billones de yenes (unos 66.600 millones de euros), según la compañía.

Japón lleva años experimentando con este tipo de trenes. El primer borrador se redactó en 1973 pero el coste astronómico del plan lo abocó al cajón. Sin embargo, según portavoces de Japan Railways, el actual sistema de ferrocarril está al 100% de su capacidad y las vías acusan ya los años. Y nada mejor que un momento de crisis en el que hace falta invertir grandes sumas en obras públicas para llevar a cabo el proyecto, aunque en Japón los ferrocarriles están privatizados, para darle un impulso a la economía.