Archivo de la etiqueta: change.org

Firmas para financiar el tranvía de Parla

La plataforma ciudadana ‘Con Parla no se juega’ ha iniciado una recogida de firmas en ‘Change.org’ para reclamar a la Comunidad de Madrid que mejore la financiación del tranvía de la localidad y la equipare a la de los metros ligeros de Las Tablas, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. “El objeto de realizar esta recogida de firmas es pedir al gobierno de la Comunidad de Madrid, y a los grupos parlamentarios de la Asamblea de Madrid una financiación justa de nuestro medio de transporte, el Tranvía de Parla”, esgrime el colectivo promotor. Tras el anuncio de construcción de una nueva estación de Cercanías en Parla Norte, “se hace imprescindible y urgente el acuerdo de una financiación que sea lo más justa posible para que siga dando continuidad al servicio” para un servicio que utilizan a diario casi 20.000 personas.

El Gobierno regional desestimó hace unas semanas una PNL en la Asamblea de Madrid para llevar a cabo esta revisión debido a que, según argumentó el Ejecutivo regional, la construcción del tranvía fue una iniciativa del Ayuntamiento que se comprometió a asumir íntegramente en su día. Este argumento no acaba de convencer a la entidad promotora de la recogida de firmas, para quien el medio parleño tiene “un número mucho mayor que el de otros metros ligeros como el de Las Tablas (18.000 viajeros), el de Aravaca (12.000 viajeros) o el de Boadilla (11.000 viajeros)”. Argumentan, además, que el presupuesto de inversión del Tranvía de Parla es mucho menor (108 millones) comparado con el de Las Tablas (262 millones), el de Aravaca (152 millones) o el de Boadilla (210 millones). Todo esto si lo sumamos con que el Consorcio Regional de Transportes aporta por cada billete al Tranvía de Parla 0,77 euros, al Metro Ligero de Las Tablas 5 euros y al de Boadilla 13 euros, nos damos cuenta de lo injusto que se está siendo con nuestro medio de transporte”. Por su lado, el Consistorio ha recordado que los 10 millones de euros que suponen al año a las arcas municipales pueden poner en peligro la continuidad del servicio.

El Gobierno local (PSOE y Unidas Podemos) mantiene desde el inicio de Legislatura que la escasa financiación regional a este medio supone un desembolso a las arcas locales de 10 millones al año, una cantidad que podría ser inasumible para el Ayuntamiento merced a su situación, según ha dejado entrever en alguna ocasión el alcalde, el socialista Ramón Jurado. Ante ello y tras varias reuniones con los Grupos parlamentarios del PSOE, UP y Más Madrid), la proposición pide al Ejecutivo regional “una justa financiación del Tranvía de Parla” que permita “acabar de una vez por todas con esta histórica discriminación”, según ha recordado Jurado.

La sección tercera de la sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJM desestimó el pasado 10 de junio el recurso presentado por el Ayuntamiento de Parla contra otra sentencia, de mayo de 2019, que daba la razón a la Comunidad de Madrid en lo relativo a quién debía costear el déficit de explotación. El escrito rechazó el recurso del Consistorio porque su reclamación se hizo fuera de plazo, después de 2016, tras nueve años con el tranvía en funcionamiento.

El Ayuntamiento de la localidad, que ahora encabeza el socialista Ramón Jurado, acumula ya una deduda de 107 millones con la concesionaria (el presupuesto del municipio es de 116 millones), que alerta de la delicada situación económica del servicio por los impagos y las enormes dificultades para mantener activo el transporte. Desde hace años se reproducen acusaciones y reproches entre el Consistorio y consejeros de la comunidad; los primeros se quejan por la discrimación con otras localidades y los segundos por el despilfarro que supuso la construcción del transporte.

El proyecto del tranvía fue impulsado por la administración local de Parla del alcalde Tomás Gómez Franco, y se presentó a los ciudadanos en 2003 con un VHS repartido por el Ayuntamiento. Las obras comenzaron en septiembre de 2005 con un proyecto de 15 paradas (cuatro de ellas dobles) repartidas en cuatro fases. El recorrido de la línea es circular y tiene doble vía para poder iniciar la marcha en ambos sentidos, distribuidas por 8,3 kilómetros de vía. La línea opera con tranvías modelo Citadis 302 de Alstom, el mismo que se emplea en el Metro Ligero de Madrid y en los tranvías de Barcelona (Trambaix y Trambesòs), Tenerife o Murcia.

317.600 firmas para soterrar 433 cruces de vías

Irune perdió la vida en la estación alavesa de Areta. Un tren de mercancías la arrolló en un paso de vías que debía cruzar para abandonar el recinto ferroviario. Tenía 19 años. Desde entonces sus padres, Gonzalo e Itziar, han llevado una lucha sin cuartel para tratar de borrar del mapa férreo este tipo de cruces. A través de la plataforma change.org han hecho un llamamiento para poder tramitar oficialmente su caso. Y lo han conseguido.

Gonzalo Faustmann, padre de Irune, se ha reunido este martes con el ministro de Fomento, Iñigo Gómez de la Serna, a quien ha entregado un total de 317.600 firmas para pedir que se soterren 433 pasos de vías en estaciones de tren en España, donde los viajeros tienen que cruzar obligatoriamente las líneas ferroviarias para salir de los recintos ferroviarios. Faustmann explica que Gómez de la Serna se ha comprometido a llevar a cabo un estudio de todos los cruces de vías en las estaciones y también de todos los pasos a nivel para detectar “puntos peligrosos” y “actuar en consecuencia”. Su particular calvario empezó el 5 de septiembre de 2016; el día fatídico que un convoy de COMSA se llevó por delante a Irune.

Durante la hora de reunión mantendia, Faustmann también ha trasladado al ministro su preocupación por la “falta de seguridad” de estos pasos ferroviarios que los viajeros se ven obligados a cruzar y le ha pedido “medidas provisionales”, a lo que el titular de Fomento ha respondido que “también lo estudiará”. El caso de Irune está en fase de instrucción en un proceso abierto por la vía penal, en el que también se ha personado como acusación pública la fiscalía de Álava.

Irune se bajó del tren de cercanías en la estación de Areta junto a otras siete personas. Para avanzar hacia la salida debían pasar entre las vías, por lo que esperaron a que el tren reanudara su marcha para cruzar. La joven vizcaína avanzó la primera, con el infortunio de que, en cuestión de décimas de segundo, otro tren apareció por el carril contiguo. «La estación está en curva por los dos lados, y cuando un tren se aleja, su cola impide ver si viene otro», lamentan los padres, que denuncian que, a pesar de que el paso por las vías es obligatorio, la estación no cuenta con semáforo ni «ninguna medida sustitutoria». Según los testigos del accidente, la máquina que arrolló a la chica tampoco emitió ningún pitido al llegar; y tampoco la megafonía anunció el paso del convoy.

Faustmann explica que va a poner en marcha una plataforma web para “asesorar” a las familias de las víctimas por arrollamientos ferroviarios, para lo que contarán con la ayuda de abogados y otros familiares víctimas mortales. “Cuando murió nuestra hija, nosotros no sabíamos qué hacer ni a dónde recurrir“, sostiene Faustmann, que ha asegurado que sólo recibieron “silencio, ninguneo y mentiras”. Según sus datos, en los últimos diez años, han muerto un total de 46 personas ens circunstancias similares a las de Irune.

Con las 317.600 firmas, la familia de Irune también pide que, mientras se soterran estos pasos que han identificado como “muy peligrosos”, se pongan en marcha “medidas de seguridad provisionales” como semáforos, barreras o agentes, y que se proporcione una “atención de apoyo integral”, tal y como marca la legislación. “Son las empresas ferroviarias las que tienen que dar esta atención integral, pero nosotros no hemos recibido ni el pésame” por su parte, lamenta.

La familia exige un cambio en la legislación, de tal forma que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “cambie la calificación de ‘incidente’ por la de ‘accidente grave’ e inicie una investigación cuando se produzca una víctima en uno de esos cruces. También reclama que el Seguro Obligatorio de Viajeros “sea efectivo” desde el momento en que se valide el billete; y, por último, que se elabore una normativa específica para la custodia de los registros de ‘cajas negras’, “que evite su borrado”. “Sólo quiero que se prime la seguridad antes que la puntualidad y el dinero, para que esto no vuelva a ocurrir”. Y que Irune sea la última víctima.