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Un gran libro: Artxanda y su funicular

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Hay libros que son de obligada lectura. Aunque este no sea el espacio más adecuado para comentar este tipo de publicaciones, tengo una cuenta pendiente con sus autores. Juanjo Olaizola y Joseba Barrio han publicado un pedazo de historia de Bilbao. El funicular de Artxanda tiene, después de un siglo, un libro que cuenta su trayectoria en estos cien años que han transcurrido desde su construcción en 1915. ¡Ya era hora!

Bilbao es una ciudad injusta. No se prodiga en actos culturales y, cuando lo hace, casi siempre es con acontecimientos de un determinado sesgo ideológico. Es lo que toca. Su comportamiento resulta especialmente odioso en el campo ferroviario. A nadie parece importarle. El sesquicentenario de la llegada del tren pasó sin pena ni gloria. El 125 aniversario del Portugalete-Bilbao, con poco ruido. El centenario del funicular tuvo un poco más de eco, pero tampoco como para tirar cohetes, lo mismo que el de Trapagaran. Y me consta que nadie está pensando en que el próximo año se cumplirán 70 años de la construcción de la estación de Abando, cuyo futuro pende de un hilo (¿nadie va a mover un dedo para evitar su derribo?).

Juanjo Olaizola no necesita presentación alguna. Es suficientemente conocido en este mundo. Joseba Barrio tampoco es un recién llegado; creo que ahora mismo es la persona que más sabe de funiculares, no solo de este país sino del mundo entero. Conductor en Artxanda, ha dedicado parte de su vida a visitar este tipo de artilugios. Y aunque estamos ante su primera publicación, desde hace años dedica parte de su tiempo a narrar sus experiencias y conocimientos en esta campo en una magnífica bitácora llamada Trenak. Ahora les ha dado por descubrirnos los entresijos del funicular bilbaíno.

‘El funicular de Artxanda, 1915-2015’ es una enciclopedia sobre este artilugio. El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el ‘funi’ que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la Villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

En este libro se cuenta, con profusión de datos, desde los inicios de la iniciativa empresarial hasta las últimas actuaciones que se han realizado en estos dos últimos años; ha conseguido el certificado de excelencia. Olaizola y Barrio relatan los diversos proyectos que, a lo largo de la historia, se plantean sobre Artxanda, una zona de esparcimiento y pulmón de oxígeno para los bilbaínos y su ocio.

En las 160 páginas de este libro, distribuidas en ocho capítulos temáticos, el lector puede acceder a todo tipo de datos sobre este artilugio. Las dificultades que entraña construir un transporte en el monte, la solución técnica que propician los funiculares para salvar estos obstáculos naturales, la experiencia de Artxanda y sus vicisitudes… forman un entramado casi enciclopédico.

Los autores se adentran en el camino que hubo de recorrer el ‘funi’ hasta llegar a la cima, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama y la perforación de un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

Cuentan con profusión de datos el desgraciado accidente ocurrido el 25 de junio de 1976, que provocó una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz de tracción, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un coche hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro: Jose Landa, Jose Mª Bilbao y Juan Rekalde consiguen saltar del coche, no así Isidro Aurrekoetxea que tirado en el suelo del mismo llega hasta la estación inferior donde tras recibir el impacto consiguen sacarle de los escombros y trasladarlo al hospital de Basurto. También resultó ligeramente herido el que era gerente de la sociedad Julio Rodríguez.

Tras siete años de paralización del servicio, en 1983 se reconstruyeron absolutamente las instalaciones tanto las vías como los coches y estaciones; se inaugura el 30 de abril de ese año. En la estación superior existen una serie de fotografías en las que se aprecian todas las labores de construcción y montaje, así como el estado de las antiguas instalaciones. Olaizola y Barrio recogen precisamente mi relato sobre esta efeméride, en uno de los primeros reportajes ferroviarios que realicé. Por eso necesitaba, al menos, hacerme eco de este libro; era una deuda inexcusable.

El desconocido funicular de Puio

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El funicular de Igeldo (1912) pasa por ser el más antiguo de Euskadi. Tras él llegarían Artxanda (1915) y La Reineta (1926). En España, los barceloneses del Tibidabo (1901) y Vallvidrera (1906) llevaban ya unos años funcionando cuando el País Vasco decidió importar este tipo de artilugios que permitían alcanzar los montes de Donostia, Bilbao y Trapagaran. Sin embargo, son pocos quienes conocen la existencia de otro transporte contemporáneo con el de Igeldo: el del monte Puio (Puyo). Y eso que en 1907 Torres Quevedo construyó el primer tranvía aéreo o transbordador apto para el transporte público de personas. Instalado en el monte Ulía en San Sebastián, funcionó durante cerca de 20 años

El funicular de Puio se construyó por iniciativa de Pedro Wenceslao Ordoqui para el servicio de la mansión levantada en lo alto del monte Puio a finales del siglo XIX. Tras las guerras carlistas, Ordoqui compró todo el cerro y rehabilitó y amplió el edificio construido en la cima años atrás. Así, en 1912 -año en el que se inauguró el funicular de Igeldo- encargó a los ingenieros donostiarras Barandiarán y Allende la construcción del transporte particular que daría acceso a su finca. Los técnicos donostiarras emplearon material de la casa alemana Stingler.

Para mayor comodidad y no sentirse tan aislados en lo alto de la colina, el dueño de la finca decidió instalar un funicular; casi una especie de ascensor inclinado que subiera y bajara hasta la casa, atravesando su gran jardín. La licencia municipal se concedió el 2 de abril de 1913. Un año después el funicular ya estaba en pleno funcionamiento. Disponía de un único coche enganchado a un contrapeso compacto en el extremo opuesto del cable. Este contrapeso discurría hacia arriba y hacia abajo encajonado entre los carriles que guiaban el vehículo. Todo el conjunto era accionado por la maquinaria instalada en la estación superior.

El funicular de Puio superaba un desnivel de unos 100 metros. La base estaba situada en una finca del paseo de Errondo. Comunicaba el nivel del paseo con el alto del monte donde se situaba el chalé -hoy sede del convento de monjas de Puyo- del propietario del terreno.

Este vehículo prestó servicio tan solo hasta mediados de los años 20. Al iniciarse la Guerra Civil en 1936, los propietarios abandonaron la finca y se trasladaron a Argentina; fue desmantelado en 1943. La mansión fue destruida por un incendio y la estación inferior del funicular se demolió tras unas lluvias torrenciales en 1997 que la dejaron gravemente dañada. En el último cuarto del siglo XX el palacio fue vendido a una inmobiliaria; lo ocupó otra familia y volvió a quedarse deshabitado; en 1989 quedó destruido a consecuencia de un incendio.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa rinde hoy homenaje al desaparecido funicular de Puio. Organiza una charla-coloquio con Enrique Ponte Ordoqui, arquitecto donostiarra y biznieto de quien ordenara su instalación. El encuentro tendrá lugar a las 19.00 horas en la sede de la asociación, en la calle Amezketa 14, y la entrada será libre.

Enrique Ponte Ordoqui explicará la historia de este desconocido funicular. Ponte Ordoqui fue hasta su jubilación arquitecto municipal de Errenteria. Durante su trayectoria profesional ocupó diversos cargos en instituciones públicas, como el de director de Urbanismo y director de Infraestructura del Transporte en el Gobierno vasco. En 1993 recibió el Premio de Urbanismo de la mano del Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro.

(La única fotografía disponible del funicular del monte Puio procede del ‘Álbum gráfico-descriptivo del País Vascongado; 1914-1945. Tomo Guipúzcoa’, editado por Rafael Picavea y Leguíata).

Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria para atraer a más turistas

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Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria, dos de los más tradicionales zonas de la capital lusa, cercanos geográficamente pero alejados por las fuertes pendientes y otros obstáculos. El artilugio, que está en construcción y cuya finalización está prevista para enero de 2018, unirá el ‘miradouro’ Sophia de Mello Breyner, situado en Graça y con una vista privilegiada de la ciudad, con la Rua dos Lagares, en plena Mouraria. La ciudad, que está construida sobre siete colinas, ya cuenta con varios elevadores para facilitar las comunicaciones entre barrios, como los de Gloria, Bica, Lavra y Santa Justa.

Ambos barrios están separados por obstáculos de piso irregular, desniveles en el terreno y una gran escalera, lo que dificulta la circulación y el uso de la zona para residentes y visitantes, por lo que fue necesario repensar la accesibilidad entre la parte baja de la ciudad y las colinas del Castelo y Graça

Pegado a la escalera de caracol de Graça, el funcicular pasará junto al Jardim da Cerca, pero su diseño contribuirá a salvar las vistas que ofrece el mirador. La salida es subterránea; dispone de escaleras por debajo del suelo, como si fuese un metro; en una intervención armoniosa. “Funciona como si fuese un pozo”, explica Helena Carvalho, de EMEL, empresa municipal de movilidad y estacionamiento de Lisboa.

El nuevo servicio va a permitir además la integración de la Alta Mouraria en los circuitos de visita de la ciudad y rentabilizar las inversiones realizadas durante los últimos años, con la colina del Castelo como una de las principales referencias de la ciudad lisboeta por su valor histórico, cultural y urbano.

Los barrios de Graça y Mouraria son de los más antiguos de la capital portuguesa. Tras la conquista de Lisboa, en 1147, los moros se instalaron en Mouraria hasta que fueron expulsados junto a los judíos 350 años después. Es la zona más multicultural de Lisboa, aunque mantiene el tipismo lisboeta, pese a la población foránea que lo habita; es cuna del fado. Graça, situado en la colina más alta de la capital lusa, fue construido encima de un olivar y acabó convirtiéndose en una región obrera tras la revolución industrial. Tras el terremoto de 1755, que arrasó toda la parte baja de Lisboa -reconstruida posteriormente y hoy conocida como Baixa Pombalina- y que causó cerca de 90.000 muertos, muchos de los lisboetas se instalaron aquí. Todas las rutas turísticas de Lisboa lo incluyen debido a su mirador y a la cercanía con el barrio de Alfama, donde se encuentra el Castelo de São Jorge.

Lisboa también tiene otros dos trayectos en los que se están introduciendo medios mecánicos para mejorar la accesibilidad. Hasta enero de 2017 se van a efectuar las obras que conectarán Martim Moniz con el Castelo, que estará cubierta parcialmente con una escalera mecánica y dividida en tres tramos. El plan incluye también la instalación de un elevador, con capacidad para cerca de 13 personas, entre el Campo de las Cebollas y el Largo da Sé, donde está la catedral, que tiene previsto comenzar en septiembre y completarse un año después.

El funicular de Montjuïc cierra cuatro meses para su completa revisión y actualización

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El funicular de Montjuïc ha parado su servicio por un período de unos cuatro meses, aproximadamente, para llevar a cabo una revisión a fondo y actualización de las instalaciones y del material móvil. El cierre, que por razones técnicas se realizan periódicamente, será de mayor duración ya que ha superado las 22.500 horas de funcionamiento, por lo que e ejecutarán las tareas extraordinarias de mantenimiento que prevé en la normativa de transporte por cable.

El funicular te lleva desde el centro urbano de Barcelona a la cima de la montaña de Montjuic en tan solo dos minutos. Mucha gente lo confunde con el teleférico. Hoy en día funciona asociado al servicio del metro y está conectado con la red metropolitana. Casi todo el tramo de 758 metros de longitud que separan el mar de la montaña está cubierto por el funicular, menos los últimos metros antes de llegar a la estación de Parc Montjuic.

El recorrido consta de dos paradas. La más próxima al centro de la ciudad, Paral·lel, está situada a 4 metros sobre el nivel del mar, en la Avenida del Paralelo, que da nombre a la estación, y la comparte con la red del metro. Fue famosa la pasarela mecánica en el pasillo de transbordo metro-funicular que después de una avería nunca fue reparada y finalmente se suprimió. En dicha estación, el funicular tiene correspondencia con las líneas 2 y 3 de la red de metro. La estación situada en la montaña, Parc de Montjuïc, está en la Avenida del Estadio, a una altura de 80 metros sobre el nivel del mar, y a una corta distancia de teleférico de Montjuic. La mayor parte del recorrido es cubierto salvo los últimos metros antes de llegar a la estación de Parc de Montjuic. El segundo tramo unía esta última estación con la estación de Castell. La línea del funicular de Montjuic está operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona y está incluida en la integración tarifaria de los transportes de la ciudad.

Tras 23 años de servicio, se deben llevar a cabo tareas de actualización y de modernización del material móvil, como la renovación de la carrocería, la sustitución del sistema hidráulico de frenos y el mando eléctrico de los trenes. También se cambiará íntegramente el sistema de mando y control, se volverá a acondicionar la infraestructura de la instalación y se sustituirán los cables tractores superior e inferior y el cable del contrapeso.

Fue inaugurado el 24 de octubre de 1928, con motivo de la Exposición Universal de Barcelona. Disponía de un segundo tramo entre el final del primero y el Castillo, que con la construcción del teleferico entró en decadencia y finalmente se suprimió. Para el año 1992, fue objeto de una renovación, pero solo el tramo inferior, con motivo de los Juegos Olímpicos que se celebraron en Barcelona ese año. Durante el 2005, de nuevo se hicieron trabajos de renovación en la instalación. Actualmente enlaza la estación del Paral·lel con la avenida de Miramar.

Mientras duren los trabajos, TMB recomienda para desplazarse entre el Paral·lel y el parque de Montjuïc utilizar el servicio especial de autobús que se ha habilitado en las últimas horas. Este servicio funciona con el mismo horario que el funicular: de 7.30 a 20.00 horas los días laborables y de 9.00 a 20.00 horas los fines de semana y festivos.

También es aconsejable utilizar las líneas regulares 55 y 150. La línea 55 (parque de Montjuïc–plaza Catalana) sube a Montjuïc desde la calle de Lleida y tiene la terminal junto a la estación superior del funicular. La línea 150 también llega a Miramar y funciona todos los días de la semana, de 7.00 a 21.00 horas. El recorrido, los horarios y las paradas se pueden consultar en la página web de TMB.

El otro transporte por cable de Montjuïc, el teleférico, realizará su parada técnica anual a finales de enero.

El ‘funi’ de Artxanda, un billete para el Olimpo bilbaíno, cumple sus primeros cien años de vida

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Desde su más tierna infancia, los bilbaínos identifican sin vacilar los montes que circundan Bilbao y que configuran ese accidente que Miguel Unamuno describe con singular maestría en su libro “Mi bochito querido”. Dos cumbre sobresalen sobre las demás. A un lado, el Pagasarri; al otro, Artxanda. Al primero dicen que se sube al menos una vez en la vida -¿o es al Gorbea?-. El segundo es, sin embargo, el preferido para gozar de este auténtico pulmón de la ciudad, el Olimpo bilbaíno. El favoritismo popular se debe en gran parte al funicular, un transporte centenario que desde su puesta en servicio ha aliviado la ascensión de los 252 metros de esta cresta.

Artxanda es probablemente el lugar predilecto para mostrar a los forasteros por qué a Bilbao se le conoce como el Bocho. Aún hoy en día impresiona el extenso panorama que se extiende a sus pies. La Villa se perfila y queda nítidamente dibujada sobre el verde que luce el Pagasarri. Y aunque las viviendas se prolonguen más allá de los límites de la ciudad, e incluso la rebasen, aún es posible reconocer el punto exacto donde vive cada uno de nuestros conocidos o familiares. Casi sin desviar la mirada se hace evidente, además, el azul del mar, que se vislumbra allá a lo lejos. Y si ahora es deslumbrador, imagínese el espectáculo hace cien años cuando se hacía obligatorio caminar para alcanzar el punto más alto.

Un siglo atrás Artxanda es poco más que una loma salpicada de caseríos y txakolís. No hay carreteras y la ascensión se realiza por estrechos senderos sin asfaltar y muy frecuentemente pedregosos que complican las andanzas de los paseantes. La caminata tiene su recompensa. El monte ofrece, además de incomparabes vistas y verdes praderas, algunos lugares de esparcimiento y diversión, donde es posible degustar viandas y bebidas al gusto. Nada que ver con los tiempos en que esos parajes se conocen como Sondikabaso; allí se habilitan las tres horcas donde se ajusticia a los maleantes. Aunque también hay constancia de una venta donde descansan los viajeros a los que la noche sorprende en el camino.

El Consistorio es plenamente consciente de que a los bilbaínos les gusta subir a Artxanda. No es de extrañar, por tanto, que se dediquen largas jornadas para establecer planes, ideas y proyectos para aprovechar las bondades que ofrece la cima. Pero se enzarzan en discusiones bizantinas que acaban sin concretar. Hasta que alguien sugiere imitar a los suizos y construir un tren de cremallera que salve las pendientes y que facilite la escalada a la cumbre. Apenas se acaba de estrenar 1902. Dimes y diretes retrasan la puesta en marcha del invento hasta que la corporación que preside Benito Marco Gardoqui recoge el guante lanzado en 1913 por un industrial guipuzcoano y autoriza la construcción del ingenio.

Proyecto guipuzcoano

El proyecto no es original. En 1901 Barcelona inaugura el funicular del Tibidabo; el mismo año que se pone en funcionamiento el Tranvía Blau. La idea es conectar la ciudad con la montaña, donde un parque de atracciones colma de satisfacción y entretenimiento a los barceloneses. San Sebastián copia el diseño catalán. Bajo dibujo del ingeniero Emilio Huici y la dirección de obra de su colega Severiano Goñi, la firma suiza Von Roll Fonderie de Berne, especialista del sector, construye un transporte que facilita el acceso a la parte alta del monte Igeldo. La reina María Cristina preside su inauguración el 25 de agosto de 1912. La línea salva la distancia de 312 metros entre el mar y la montaña.

¿Por qué no en Bilbao? Problemas con la expropiación de los terrenos impiden que el primer empresario que lo plantea, Juan Alonso Allende, lleve a cabo su propósito. Comienza las obras en enero de 1904, sin los permisos de la Administración. Y tiene que renunciar a la concesión. Años depués entra en escena un vecino de San Sebastián que, como tarjeta de visita, alude a su participación en la línea de Igeldo. Evaristo San Martín y Larraz consigue la licencia para construir un pequeño ferrocarril de montaña. El 16 de agosto de 1913 el paisano donostiarra dirige al Ayuntamiento de Bilbao un escrito, acompañado de unos planos del arquitecto Pedro Guimón, en el que expone la idea de “construir en la cumbre del monte Archanda un gran parque que sirva de sana expansión y recreo para los habitantes de esta Villa, varias edficicaciones y un funicular que, partiendo del muro del matadero público, en la calle Castaños, facilite el acceso a dichas instalaciones”. Guimón además ya trabaja en la construcción del casino, un hermoso edificio de estilo Decó de 1.500 metros de superficie, que va emplazado sobre una terraza escalonada de 10.000 metros cuadrados.

Los hermanos Evaristo y Rufino San Martín y los contratistas Luis y Pedro Areitoaurtena son los empresarios que encabezan el proyecto, que poco más tarde se constituyen en sociedad anónima, escriturada el 10 de junio de 1914 con un millón de pesetas de capital social (equivalente hoy a 280 millones de euros). La construcción no resulta empresa fácil. Desde que el Consistorio concede los permisos en 1913, trascurren dos años hasta la apertura al público del nuevo transporte. Se hace necesario horadar túneles -el más complejo casi a pie de calle en Bilbao-, trincheras y levantar viaductos. A las dificultades técnicas, se añaden otras administrativas. De hecho el arquitecto mantiene un desencuentro con los técnicos municipales sobre la resistencia de la bóveda de la primera galería. En julio de 1914, el consistorio consigue colocar como ingeniero director a José Urcelay.

El estallido de la Gran Guerra (1914) retrasa también el proyecto, al menos un año y medio. Pero como reconocen los patrocinadores del plan, lo peor de todo fue el escaso entusiasmo de los bilbaínos que no veían en el artilugio avance alguno de provecho. «No caímos en gracia en Bilbao -reconoce Evaristo San Martín-, quizá por torpeza nuestra, y cada paso que hubimos de dar, por leve que fuera, se convirtió en una verdadera carrera de obstáculos». La tarjeta de presentación del funicular de Igeldo, y su éxito de público y crítica, no suscita la envidia en el Bocho.

Por fin, en una sesión plenaria celebrada el 6 de octubre de 1915 el Ayuntamiento aprueba el informe de la Comisión de Fomento por el que se autoriza la concesionaria el permiso necesario para la apertura al público del transporte. Esta no se hace esperar y, al día siguiente, se publica el anuncio en la Prensa local: “Hoy jueves, a las 12 del mediodía, se abre al público el Funicular de Archanda. Precios de los billetes: ordinario (ida y vuelta), 0,50 pesetas y niños 0,25; tarjeta de abono para diez viajes (iday vuelta), 3 pesetas y niños 1,50; trimestral sin limitaciónd e viajes, 15 pesetas y niños, 7,50. Gran restaurante y cocina bilbaína. Teléfono 1817″.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a escasos siete minutos de Bilbao.

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El 7 de octubre, a mediodía, el funicular abre sus puertas al público. Tal y como recoge la Prensa, «desde las 12,20 en que comenzó a funcionar, se hicieron ascensiones cada 7 minutos con los coches completamente llenos». Más de ochenta comidas se dieron en el Casino, lo que fue todo un éxito.

“Sobre 2.800 billetes se expendieron y la salida se hacía con relativa normalidad, pues con buen acuerdo, la empresa no dejaba pasar al punto en que había de montarse en el coche, mayor número de personas de las que aquel puede transportar cómodamente. No así el descenso, se cuidó poco de este orden y así ocurrieron aglomeraciones que conviene evitar si no se quiere ocurran desgracias por las impaciencias de los viajeros en tomar por asalto los coches. Hubo expedición que sufrió alguna parada, lo cual no quita la menor confianza al funicular, que cuenta con toda clase de seguridades de las exigidas por la ciencia para que no sobrevengan accidentes”. El diario ‘La Tarde’ da cuenta de las primeras horas de funcionamiento del nuevo transporte, al que recibe con parabienes y augura un gran futuro.

El decano de la Prensa en la Villa, ‘El Noticiero Bilbaíno’ de la familia Echevarria, justifica en boca del donostiarra Evaristo San Martín la puesta en práctica de este vital proyecto. “Me decidí a hacer el funicular de Archanda por el brillante éxito que tuve con la creación del de Igueldo. Allí podía discutirme la oportunidad de esa explotación porque existían otros análogos: porque San Sebastián está a la orilla y no adolece de la falta de aireación ni de vistas hermosas. Pero Bilbao necesita más que ninguna ciudad de sitios dominantes y sanos fácilmente accesibles y el monte Archanda será, pasado no mucho tiempo, su mayor atracción, como lo ha sido Igueldo para San Sebastián. No hay funicular en el mundo tan perfecto ni de tantas seguridades como éste en Bilbao. Es la útima palabra de la mecánica. Cuantas previsiones pueden tomarse en lo humano están tomadas. Entre las pruebas verificadas ante los ingenieros de la Dirección de Ferrocarriles se hizo la de cortar el cable cuando el coche estaba en marcha, y el coche, por sus preciosos mecanismos, quedó paradosin que nada más sucediera. Es un medio de tracción que tiene más seguridades que cualquier otro de los corrientes. Por eso no habrá oído que se haya registrado un accidente a pesar de los muchos cientos que hay instalados”.

No obstante, a pesar de la expectación que levantó el nuevo transporte en Bilbao, nunca llegó a ser un negocio redondo. De hecho, tan mal fueron las cosas que, en 1939, la Sociedad concesionaria, arruinada, se lo cedió al Ayuntamiento. El ‘funi’, como popularmente se le conoce en Bilbao, funciona casi ininterrumpidamente desde su inauguracíon, hace ahora cien años. Sólo ha sufridos dos grandes paradas. A consecuencia de la conflagración militar posterior a la sublevación de 1936, un bombardeo a las posiciones de Artxanda destruye la estación superior tal que un 18 de Junio de 1937.Tras la contienda los coches son reparados por la Talleres Mariano del Corral que ya operaba en Amurrio (Alava). El servicio se reanuda. El funicular no vuelve a sufrir un accidente de importancia hasta que un 25 de junio de 1976, en una maniobra de cambio de cable, se produce una concatenación de errores, que hacen que el vehículo superior se precipite pendiente abajo hasta colisionar con el vehículo parado en la estación inferior, provocando algunos heridos de diversa importancia. Hay que esperar a junio de 1983 para volver a verlo en acción. Evaristo San Martín no se había equivocado al proclamar la bondad de su ingenio. “Es la última palabra de la mecánica” y pese a su veterana edad, es todavía un chaval.

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(Este artículo más resumido ha sido publicado en la edición de este domingo 4 de octubre en El Correo)

El funicular de Artxanda conmemora su centenario con diversas actos que comienzan este viernes

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Un siglo de vida. El funicular de Artxanda cumple este año su centenario y comienzan ya las celebraciones. Aunque es en octubre cuando se cumplen los primeros cien años de vida, arrancan hoy los actos conmemorativos con diversas actividades. Una de las más llamativas es el servicio especial y gratuito que tendrá lugar este sábado, entre las 20.00 horas y las 04.00 del día siguiente, para acercar a la celebración a todas aquellas personas que se sumen a la fiesta.

El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el Funicular de Artxanda que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

El Ayuntamiento de Bilbao recuerda que, desde finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbaínos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en torno diversos ‘txakolis’ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio. Desde 1901 y hasta 1912 se valoró un proyecto de un tren de cremallera para unir el centro de la Villa con el monte Artxanda que finalmente no prosperó. habría que esperar hasta 1913, cuando se creó la sociedad Funicular de Artxanda, para que el proyecta cuajara y se hiciera realidad cuatro años más tarde. Tibidabo (Barcelona) e Igeldo (Donostia) se adelantaron a la capital vizcaína en disponer de un sistema de funicular para alcanzar las partes más elevadas de las respectivas localidades.

La maquinaria fue diseñada por una empresa suiza, especialista en este tipo de trenes, y el importe de construcción fue de 488.407 pesetas de la época.

El proyecto bilbaíno contempló la construcción de un funicular que salvara los 770 metros que separan el casco antiguo de la cima del monte Artxanda. El desnivel alcanza el 45%. Pedro Guimón, uno de los arquitectos más afamados del Bilbao de principios de siglo, se encargó de la obra civil, en la que se planteaba también la construcción de un casino. El precio del billete en esos primeros años es de 0,50 pesetas (ida y vuelta). Personas mayores y niños tienn descuentos considerables.

El casino se convierte en el centro neurálgico de las fiestas del Bilbao de aquella época. Todos los grupos sociales hacen de sus locales el lugar de reunión para celebrar reuniones y actvidades importantes. La Guarra Civil acabó con esta construcción, que ya no se volvió a levantar. Sin embargo, el funicular sí recuperó su actividad tras la contienda y reinaugurado el 18 de julio de 1938. Sobrevivió con diversos altibahos hasta junio de 1976. Un fallo en los frenos provocó la caída libre del coche superior que acabó en astillas en el andén inferior. Recuperado en mayo de 1983, volvió a poner al alcance de los bilbaínos uno de los parajes más significativos de la Villa. En solo tres minutos es posible alcanzar la cima de Artxanda.

Dentro de los actos de conmemoración, que comienzan hoy, se enmarca la XI Euskal Jaia que se llevará a cabo los días 5, 6 y 7 de julio en el barrio de Castaños y está organizada por Salbatzaile Dantza Taldea. Este viernes, a las 19.00 horas, arranca el programa de actividades con Kastaños Kantari en la Plaza del Funicular, que funcionará como centro neurálgico de las fiestas. Están previstas charanga, conciertos, concursos gastronómicos, animación infantil talleres y verbenas. Las actividades se prolongarán hasta el domingo 7 con la celebración de una verbena familiar con Urtza.

El sábado 6, entre las 20.00 y las 04.00 horas, tendrá lugar la fiesta de clausura del Festival Internacional de Cortos y Videoclips Caostica 13 (organizado por Caostica) con la ‘Artxandageddon Voodoo Party’, en que la habrá proyecciones a concurso, performance, entrega de premios, instalaciones artísticas, disfraces y actuaciones de DJs y Video-Jockeys, en la pista de patinaje de Artxanda, junto al Funicular. Entre las 21.00 y las 23.00 horas del sábado tendrá lugar también un concierto acústico, en la terraza de El Txakoli Artxanda.

Durante la noche del sábado, el ‘funi’, como cariñosamente denominan los bilbaínos este transporte, dará un servicio especial y que será gratuito, entre las 20.00 horas del sábado y las 04.00 del día siguiente, para acercar a la celebración a todas aquellas personas que se sumen a la fiesta.

(Imagen cortesía Bernardo Corral)

Una de las viejas cajas del funicular de Montserrat de FGC se vende en eBay por 1.769 euros

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EBay como solución. Una de las cajas del funicular de Sant Joan de Montserrat se ha venidio a través del portal de compraventa eBay por 1.769,80 euros. Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) decidió subastar una de las dos cajas del funicular de Sant Joan que había retirado en una operaión de renovación del material móvil. La otra caja del funicular, que ya fue sustituida el octubre del año pasado, se conserva como material histórico y se expone en el Museo del Cremallera, situado en la estación de Monistrol Vila.

Los Ferrocarriles Catalanes recurren últimamente con frecuencia a eBay para deshacerse de piezas que ya no mantiene en activo. Los responsables de la operadora son conscientes de que existe un mercado que está dispuesto a pujar por estas piezas y recurre al portal de compraventa antes de desprenderse del material sobrante bien como regalo bien como chatarra. Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), sociedad pública de transporte, dio salida a través de este medio a una de sus cajas del funicular con un precio de salida de 1000 euros. El vehículo tiene 18 años de uso y se encuentra sobre la mitad de su vida útil. Sin embargo, esta unidad no se podrá reutilizar en ninguna otra red. FGC prohíbe explícitamente su “uso en otras instalaciones”, y avisa que la venta es estrictamente “para desguace”. Fuentes del sector ferroviario confirman lo extraño de la operación. “eBay es un mercado generalista, cuando el mercado de piezas ferroviarias es muy específico”, indican.

Entre los funiculares y el cremallera de Montserrat, FGC registró el año pasado un total de 1.132.805 visitantes. De ahí que sus responsables se hayan animado a sustituir las dos cajas “para aumentar la capacidad y el confort” de los pasajeros en el funicular. En el funicular del Tibidabo, se ha aumentado, sin embargo, la capacidad añadiendo vagones articulados.

Ferrocarrils empezó a vender material ferroviario por eBay con motivo de la sustitución de las unidades de tren de la serie 111 a finales de 2014 por las nuevas unidades que actualmente circulan por la línea Barcelona-Vallès (series 113 y 114), y junto a pedales o manillares, ahora también se ha sumado la venta del funicular. La campaña tuvo una gran acogida tanto entre los clientes de FGC como entre los aficionados del mundo ferroviario. El precedente más próximo es el de la francesa SNCF, que llevó a cabo una experiencia parecida hace dos años. La compañía catalana recibe peticiones de todo tipo, desde empresas que quieren vagones para ponerlos en un bar o para convertirlos en una churrería en la calle hasta particulares que buscan una pieza concreta porque desean recordar los viajes que hicieron durante años a bordo de estas unidades.

El funicular de Sant Joan se inauguró en 1918 para comunicar la parte exterior del monasterio de Monserrat con la ermita de Sant Joan, ubicada en lo alto del macizo. Rápidamente se convirtió en un medio de transporte muy popular. En 1926 FGC decidió hacer una primera remodelación para aumentar la capacidad. Más tarde, el 1997, el funicular se sometió a un amplio proceso de modernización. En 2014 tuvo 341.000 viajeros y recorrió más de 20.000 kilómetros.

El funicular de Igeldo celebra su centenario con cierta incertidumbre sobre su futuro

Un centenario amargo. El funicular de Igeldo celebra sus primeros cien años de existencia con negros nubarrores sobre su futuro. Los planes que tiene el Gobierno vasco sobre el funicular siembran la inquietud entre sus actuales gestores y la sociedad donostiarra. El Ejecutivo que dirige Patxi López se plantea no solo la jubilación de los dos coches que prestan servicio en el transporte, sino el cambio en la gestión y la titularidad del mismo.

El departamento de Transportes ha puestro en tela de juicio la seguridad de los dos vehículos con los que se realiza el servicio. De hecho, técnicos del Ejecutivo vasco estudian otros modelos que operan en países de mayor tradición para decidir adaptarlos al servicio que opera en las laderas del monte Igeldo donostiarra. Los especialistas han puesto sus ojos en Noruega, Suiza y Austria donde funcionan distintos aparatos de este tipo. Al parecer, el funicular de Bergen (Noruega) aparece destacado en los informes técnicos. Con capacidad para cien personas y amplias cristaleras, es uno de los modelos que más similitudes tiene con el que prevé impulsar el Gobierno vasco. Silencioso, luminoso y muy seguro son las virtudes mejor destacadas en el documento que se maneja en Lakua. La previsión es que para el próximo verano el funicular de Igeldo luzca una nueva cara.

El departamento elabora en la actualidad los pliegos de condiciones para la gestión en las próximas décadas del funicular, un documento que deberá incluir condiciones de seguridad y accesibilidad, según explica el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco. «Los vagones no tienen cristal en muchas ventanas, lo que es incompatible con la seguridad; ninguna persona en silla de ruedas puede acceder al vagón ni tiene espacio para ubicarse dentro; no hay rampas en ningún sitio, todo son escaleras; tampoco pueden acceder las sillas infantiles; hay cuestiones técnicas de la maquinaria que deben cambiarse… No tenemos ningún interés en que el funicular pierda su estética ni su carácter, pero eso lo deberán garantizar las empresas que concurran al concurso. Nosotros debemos velar por el cumplimiento de normas que son muy claras al respecto», explicó el viceconsejero.

La Sociedad Monte Igeldo, que desde sus inicios gestiona este transporte, asegura que el funicular «cumple con la normativa que le es aplicable», ante las dudas que pudieran suscitarse por las palabras de los responsables del Gobierno vasco. En el seno de la sociedad donostiarra también salen voces que reclaman que todo siga como hasta agora y se declare “bien de interés cultural”. El Ayuntamirnto de San sebastián también cuestiona el cambio de titularidad y exige compensaciones adecuadas al equipo de Patxi López. Todo ello empaña la celebración de un centenario, que podría haber resultado mucho más feliz.

El funicular de Igueldo, que supera pendientes del 58%, fue inaugurado el 25 de agosto de 1912, construido bajo diseño del ingeniero Emilio Huici y la dirección del también ingeniero Severiano Goñi. La línea es de vía métrica, con una longitud total de 312 metros y un desnivel de 151 metros. Es el tercero más antiguo de España, tras los barceloneses del Tibidabo (1901) y Vallvidriera (1906). Los dos vehículos que originalmente eran abiertos y hoy están cerrados por carpintería y acristalamiento, disponen de cinco compartimentos y una capacidad de 50 asientos cada uno que les permite transportar un máximo de 6.000 viajeros diarios, si bien las cifras habituales se mueven en el entorno de los 2.000.

En un viaje de tres minutos, conecta la zona cercana a la playa de Ondarreta con el monte Igeldo, donde está el Parque de Atracciones Monte Igueldo y desde donde se puede contemplar la ciudad.

(Imagen Mikel Fraile)

Desconocidos pintarrajean amparados en la noche uno de los coches del funicular de Artxanda

Acto vandálico contra el funicular de Artxanda. Unos desconocidos penetraron la noche del jueves al viernes en las instalaciones del transporte bilbaíno para dejar su sello en la carrocería de los coches. El Ayuntamiento deberá, por tanto, deolver los colores originales al ‘funi’ antes de la nueva puesto en servicio, con el sobrecoste que conlleva borrar los grafitis. El funicular está parado desde el pasado día 4 para someterlo a diversas mejoras y mantenimiento de las estaciones y los vehículos.

Amparados en un pretendido ‘arte’ los grafiteros no paran hasta conseguir su ‘hazaña’ y, en especial, se ceban con los transportes ferroviarios, sin importarles el coste que conlleva borrar sus pintadas al erario público. Y en esta ocasión han trabajado con total impunidad, ya que apenas si eiste vigilancia sobre las instalaciones de este emblemático transporte bilbaíno.

El Funicular de Artxanda permanecerá sin servicio hasta la segunda semana de julio aproximadamente debido a la necesidad de reforzar la estructura interna del túnel con motivo de las obras de la Línea 3 de metro. Además, el Ayuntamiento de Bilbao aprovecha esta circunstancia para llevar a cabo distintas labores de mejora en la estación de Castaños.

Eusko Trenbide Sarea (ETS), responsable de la construcción de la Línea 3 de metro, y el Ayuntamiento de Bilbao acordaron el pasado mes de marzo reforzar la estructura interna del túnel del funicular mientras duren las obras de construcción de la futura estación de metro de Matiko, que estará situada perpendicularmente sobre el túnel del funicular. Para ello, se instalará una serie de cerchas metálicas, una lamina impermeabilizante y mallazo que garantizarán en todo momento la seguridad del servicio, hasta que concluya la construcción de la estación de metro de Matiko.

Durante este tiempo, un servicio de autobuses a cargo de ETS cubre los trayectos entre Castaños y Artxanda, con idénticos horarios y servicios de refuerzo a los que presta el Funicular.

Aprovechando la interrupción del servicio del ‘funi’, el Ayuntamiento de Bilbao llevará a cabo distintas labores de mejora en la estación de Castaños, que supondrá, entre otros, la renovación integral del espacio interior de la estación, que resultará más accesible y cómodo para los usuarios y cumplirá todos los requisitos para su adaptación al sistema de la tarteta Barik. La reforma de la estación inferior del transporte, cuyo coste total asciende a 112.668 euros, no supondrá ninguna modificación de la estructura actual de las instalaciones, pero sí afectará a la carpintería y cerramientos interiores, a los techos, solados y alicatados y a la instalación eléctrica, que será reorganizada sin modificar la actual iluminación de la estación.

La estación inferior es un espacio longitudinal construido enteramente bajo tierra, de sección abovedada. Por la parte del túnel más ancho y cercano a la calle se realiza el acceso, el paso por taquilla y la espera a la llegada del funicular, mientras que en el segundo tramo, donde se ubica la zona de andenes, se produce el acceso y desembarco del mismo. La reforma permitirá contar con una nueva taquilla, de mayor tamaño que la actual, que permitirá mejorar la atención a las personas usuarias y los trabajos de videocontrol tanto de la propia estación como de los ascensores públicos que gestiona el Funicular de Artxanda.

Las obras incluyen la impermeabilización de la bóveda y muros interiores de la estación con material geotextil y su revestimiento con chapa ondulada de acero galvanizado lacado, así como la modificación de la instalación eléctrica actual y la construcción de una nueva zona de taquillas, con cerramiento y carpintería de chapa de acero galvanizado minionda lacado.

Por último, se renovarán el solado, las barandillas y los tornos de la zona de entrada, que estarán completamente adaptados al nuevo sistema de cancelación sin contacto de la tarjeta Barik, y se revestirá con microcemento el pavimento de la zona de andenes.

(Imagen Andrea Martín Morales. El Correo)

El cremallera de Montserrat bate su récord de pasajeros desde su reapertura en 2003

El tren cremallera que asciende a la montaña de Montserrat batió el año pasado su récord de viajeros desde que se reabrió remodelado en el año 2003, según informa la compañía Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) que gestiona esta infraestructura. El cremallera de Montserrat transportó el año pasado a 582.866 personas, un 13% más que en el 2010; mientras que el funicular de Sant Joan desplazó a 274.875 viajeros, un 15% más que el año anterior; y el funicular de la Santa Cova trasladó a 131.244 viajeros, un 17% más que en el 2010.

El conjunto de los tres transportes que FGC gestiona en la montaña de Montserrat -el cremallera y los dos funiculares- transportaron el año pasado un total de 988.985 viajeros, un 10,9% más que en el 2010 y la cifra más elevada de la última década. FGC ha destacado que se trata del mejor resultado desde que se reabrió el tren cremallera en el año 2003 y el récord de viajeros de los dos funiculares desde el año 1979.

Según la compañía, este aumento de viajeros responde a las nuevas estrategias de captación de clientes que FGC ha establecido en los últimos años con su apertura al mercado turístico internacional para canalizar hacia Montserrat parte de los turistas que traen a Barcelona, la Costa Brava y la Costa Dorada los grandes touroperadores.

El combinado de tren desde Barcelona más el cremallera también creció el año pasado un 10% de usuarios mientras que la demanda del billete combinado de tren cremallera más entrada al museo de Montserrat creció un 32%.

El Cremallera de Montserrat es ferrocarril de cremallera que conecta la estación de Monistrol de Montserrat, en la línea Llobregat Anoia, con la estación de Montserrat. Junto con el Cremallera de Núria son las únicas líneas ferroviarias de tren cremallera existentes en la península ibérica. Ambas son propiedad y están operadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

El funicular de Sant Joan, inaugurado en 1918, llega hasta la parte alta de la montaña y el de la Santa Cova, inaugurado en 1929, una la explanada del Monasterio con el camino que da acceso a la cueva donde fue encontrada la Virgen de Monserrat. En el año 1997 se acometió una profunda remodelación que pasó, entre otras, por la sustitucion de las dos cajas de madera por otras de construcción metálica y con grandes superficies acristaladas.

(Imagen Aleix Bodiroga en Wikimedia Commons)