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Sobre empresas y el tren (24)

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Nuevo operador ferroviario. La Empresa Ruiz, S.A., cabecera de Grupo Ruiz, con más de cien años de experiencia en el transporte de viajeros por carretera, ha obtenido la Licencia de Operador Ferroviario, otorgada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Fomento. Con esta licencia Grupo Ruiz explora la posibilidad de ampliar su campo de operaciones al sector ferroviario consolidado con ello su presencia en el mercado nacional, donde actualmente opera concesiones de transporte urbano, líneas regulares interurbanas, transporte regular de uso especial y discrecional, contando con una flota de más de 800 autobuses y una plantilla de 1.900 empleados. Hasta el momento cuentan con licencia y certificado de seguridad renfe viajeros. Comsa Rail Transport, Continental Rail, Acciona rail Services, Alsa ferrocarril, Ferrovial Railway, Transitia Rail, Veloi Rail, Interbus, Eco Rail, Aisa Tren. A estas once firma habría que añadir otra media docena de sociedades que cuentan con licencia sin certificado de seguridad, tales como Avanza Tren, Vectalia Rail, La Sepulvedana, Iberrail Spanish Railroads, Empresa de Blas y Cia y Noventis Rail.

Mantenimiento líneas AVE. Ansaldo, Thales, y un consorcio formado por esta empresa y Siemens han logrado sendos contratos de trabajos de mantenimiento de líneas AVE por un importe total de 123 millones de euros, según informó Adif. Los tres contratos abarcan labores de mantenimiento de distintos sistemas de las líneas AVE a Sevilla, del AVE Córdoba-Málaga, del que une la capital con Valencia, y del AVE a Barcelona. En concreto, Thales España se ha hecho con el contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico y sistemas complementarios del AVE a Sevilla y del AVE Córdoba-Málaga, además del ramal AVE a Toledo, por un periodo de tres años y un importe de 61,6 millones de euros. El consorcio formado por Siemens Rail Automation y Thales España se ha adjudicado el mantenimiento del sistema de control de tráfico del AVE a Valencia y su ramal a Albacete para un periodo de dos años y un importe de 29,32 millones de euros.La italiana Ansaldo se encargará de mantener las instalaciones de control de tráfico y sistemas complementarios del AVE a Barcelona hasta la altura de Puigverd (Lleida) durante dos años y por un monto de 33,06 millones de euros. Assignia Infraestructuras, en consorcio con Iberovías, se ha hecho con el mantenimiento de la infraestructura de vía del nuevo ramal AVE a Granada para un periodo de cuatro años y un importe de 14,3 millones de euros. En paralelo, la alianza de Gevora y Ecisa se ha adjudicado las obras de adecuación de los accesos del AVE a Cáceres Norte y Plasencia, del corredor extremeño del AVE, por un importe de 5,3 millones de euros.

ACS vende estaciones de Barcelona. El Grupo ACS ha logrado una plusvalía de 70 millones de euros tras vender las estaciones del tramo 2 del Metro de Barcelona a John Laing Infrastructure Fund por un importe aproximado de 110 millones de euros. En concreto, ACS, a través de su filial Iridium, y John Laing Infrastructure Fund han firmado un acuerdo para la venta de un 80% de la participación que Iridium ostenta en la concesión del tramo 2 del Metro de Barcelona y la compañía mantenedora. La compañía Iridium ha procedido a vender el 80% de su participación en la concesión del tramo 2 de la Línea 9 del metro de Barcelona y la compañía mantenedora del tramo 2 y del tramo 4 de dicha línea, con un valor total de empresa de 874 millones de euros, por un precio de aproximadamente 110 millones de euros. La ejecución de la compraventa está pendiente fundamentalmente de las autorizaciones de las entidades financiadoras. Se espera que la transacción se complete en las próximas semanas, una vez obtenidas todas las autorizaciones. El grupo presidido por Florentino Pérez ha subrayado que Iridium seguirá jugando un rol importante en la gestión y la operación de las concesiones, manteniendo un 20% de participación junto a una presencia relevante en los órganos de gobierno de dichas concesiones, a las que dará soporte de idéntica manera a como venía haciéndolo hasta el presente.

El Puerto de Bilbao mejorará su grúa pórtico. Adif ha adjudicado el contrato para acometer la modernización y mejora de una grúa pórtico porta-contenedores que opera en el centro logístico de Bilbao-Mercancías, ubicado en Santurtzi Puerto. La inversión asciende a 415.766,9 uros. La actuación favorecerá las actividades que se realizan en la terminal, que consisten, básicamente, en las operaciones de carga y descarga, y operaciones complementarias de los contenedores que se transportan por ferrocarril y que tienen su origen o destino, además de este medio, la vía marítima o la carretera. La puesta a punto de la grúa beneficiará sus condiciones de seguridad y fiabilidad. Además, incrementará su vida útil y reducirá las averías y los costes de mantenimiento, por lo que la operación contribuirá a mejorar la capacidad operativa del centro logístico. Los trabajos han sido encargados a la empresa Montajes Eléctricos Gerpe, con un plazo de ejecución de tres meses. La grúa que va a ser regenerada es del tipo 2-6-2, soporta una carga máxima de 40 toneladas y se mueve sobre raíles a lo largo de los 450 metros de longitud con que cuenta el haz de seis vías que se extiende en el centro logístico de Adif. En estas instalaciones opera también otra grúa de idénticas características a la anterior, además de dos grúas móviles.

Puja por el megacontrato de trenes de Renfe. Los fabricantes ferroviarios radicados en España (CAF, Alstom, Siemens, Talgo y Bombardier) comienzan esta semana la puja por hacerse con el contrato de suministro a Renfe de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad (AVE) y su posterior mantenimiento, que asciende a 2.642 millones de euros. Estas compañías presentaron el martes 22 de diciembre sus respectivas solicitudes para participar en el concurso público por el que la operadora contratará este pedido, el primero que lanza en España en la última década, según indicaron en fuentes de los fabricantes. Los fabricantes de trenes se ‘precalificarán’ para este concurso a pesar de la incertidumbre que el cambio de Gobierno genera sobre la continuidad de este proceso de contratación, según indicaron fuentes del sector. La compañía podrá solicitar estos vehículos adicionales hasta 2020 y pedir que cuenten con rodadura desplazable. Con la consecución de este ‘megacontrato’, las firmas con instalaciones en el país reforzarían la carga de trabajo de sus plantas con un pedido nacional, tras pasar años centradas en la exportación, en la producción de trenes y otros sistemas ferroviarios para otros países.El contrato que Renfe sacó a concurso hace unas semanas abarca el suministro de manera inmediata de quince nuevos trenes AVE con capacidad para circular a 320 kilómetros por hora, y un pedido opcional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades.

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El Tribunal de Cuentas explica este lunes las razones por las que el AVE no resulta sostenible

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De mal en peor. El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Alvarez de Miranda, explica este lunes a las Cortes las razones que le llevan a considerar que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad es insostenible a largo plazo, a la luz de su “elevado endeudamiento”. La Comisión Mixta (Congreso-Senado) para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas verá su ‘Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013’, en el que se cifra en 9.142 millones de euros el coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 que Adif Alta Velocidad acumulaba a cierre de 2013.

La situación, mala ya de por sí, podría agravarse una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.

El organismo fiscalizador avisa de que el canon que Adif cobra a Renfe, y a los futuros operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública en transporte de viajeros en tren, es “insuficiente” para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y “garantizar su sostenibilidad económica”. Los operadores privados interesados en competir con Renfe, así como la propia empresa pública, han demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable, demanda a la que Fomento ha dado respuesta en la Ley del Sector Ferroviario, actualmente en tramitación parlamentaria, que incluye una flexibilización de los cánones para fomentar la entrada de competencia en el transporte en tren.

El Tribunal de Cuentas indica que, ante “la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización”. De esta forma, “también se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”. El informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura.

Mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124% del total), en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid.

El informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema de cánones para “que sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red”. También aconseja a Fomento y Adif “introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias”. El organismo fiscalizador emplaza a “ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables”.

Fomento establece un sistema ‘bonus malus’ sobre la puntualidad del transporte ferroviario

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El Ministerio de Fomento ha puesto en marcha un sistema de ‘bonus malus’ en el transporte en tren por el que Renfe y sus futuros competidores privados pagarán penalizaciones o recibirán bonificaciones de Adif en función del grado de puntualidad de sus servicios ferroviarios. Con la implantación de este ‘bonus malus’ Fomento pretende incentivar a los operadores ferroviarios a “reducir al mínimo las perturbaciones” y a mejorar el servicio de transporte en tren además de cumplir con las directivas europeas.

La orden del Departamento que dirige Ana Pastor entra en vigor este viernes, 13 de febrero, un día después de su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El Ministerio articula este sistema coincidiendo con la apertura a la competencia del transporte ferroviario de viajeros y el fin del monopolio de Renfe, con la próxima entrada de un nuevo operador privado en el Corredor AVE a Levante.

Renfe y sus futuros competidores tendrán dichas penalizaciones o compensaciones en el importe que cada año pagan a Adif en concepto de canon o peaje por usar de vías de ferrocarril, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias para prestar sus servicios. Adif aplicará una penalización en el canon a las compañías ferroviarias que causen retrasos o perturbaciones en el funcionamiento de la infraestructura ferroviaria. Por contra, dará compensaciones a las que las sufran y otorgará “primas” a las que obtengan resultados de servicio mejores respecto a los parámetros previstos.

Los ‘bonus malus’ se calcularán a partir de los umbrales de puntualidad que los operadores y Adif pacten cada año. Se obtendrá de multiplicar los minutos de retraso que superen dicho umbral por un importe unitario que también se establecerá cada ejercicio.

Tanto los ‘bonus’ como los ‘malus’ tendrán un límite. Uno de ellos será de carácter general y limitará el total de penalizaciones que imponga a Adif al 1,5% del importe que recauda por canon en un año. El límite individual, establece que un operador no podrá pagar penalizaciones superiores al 10% de todo que abonado por canon en un año.

Los nuevos operadores que entren en el mercado ferroviario contarán con cierto margen respecto al cumplimiento de dichos umbrales de puntualidad, del 30% en su primer año de actividad, del 20% el segundo y del 10% el tercero. Esta flexibilización de los cánones constituye una de las principales reivindicaciones de las compañías interesadas en entrar a competir con Renfe en transporte en tren

Según Fomento, en la tramitación de este sistema de ‘bonus malus’ “han sido consultadas” las entidades relacionadas con el sector ferroviario, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV) y la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno.

(Imagen Jesús Andrade)

Fomento inicia el proceso para elegir al primer operador privado que competirá con Renfe

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Vía libre. El Ministerio de Fomento ha puesto en marcha el proceso para elegir al primer operador privado que el próximo año entrará a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren. El Departamento que dirige Ana Pastor inicia el periodo de información pública del pliego de condiciones del concurso público por el que seleccionará a este operador. Una vez que concluya este periodo, en el que los distintos agentes interesados pueden plantear consideraciones al documento, Fomento licitará un ‘título habilitante’, la licencia para que una empresa privada entre a prestar servicio de tráfico de pasajeros en tren por el corredor del AVE a Levante en competencia con Renfe.

En virtud del plan de liberalización del transporte ferroviario de viajeros diseñado por el Gobierno, la apertura a la competencia de este sector se abordará de forma gradual. En una primera fase sólo permitirá el acceso a este mercado de una sola empresa, que durante siete años sólo podrá competir con Renfe en un corredor, el del Levante. Tras este periodo, el Ejecutivo contempla ir progresivamente liberalizando el resto de líneas.

El Gobierno ha elegido el corredor de Levante (que incluye el AVE a Valencia y Murcia y líneas convencionales) para romper el monopolio de Renfe al considerar que se trata de una red que cuenta con “capacidad para generar valor para el nuevo operador privado” por el gran número de destinos que permite conectar y el potencial que presenta para captar viajeros que actualmente utilizan el vehículo privado. Actualmente el coche copa el 60% de los trayectos entre Madrid y la zona levantina.

El grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren en el corredor del AVE a Levante.

Vía libre para que otra empresa privada compita con Renfe en servicios de alta velocidad a Levante

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Luz verde a la liberalización de los servicios comerciales del transporte ferroviario de viajeros. El corredor entre Madrid y Levante de alta velocidad se abre a la competencia de tal forma que Renfe se medirá con otro operador privado durante siete años. Pasado este plazo, cualquier operador podrá prestar servicio en estas líneas.

El objetivo de este proceso es dotar al mercado de mayor oferta de servicios y disponer de precios más competitivos, gracias a la mayor competencia. La música es de la ministra de Fomento, Ana Pastor. La letra se puso sobre la mesa hace casi un año. En esas fechas (finales de julio de 2013) ya se abrieron a la competencia los servicios turísticos ferroviarios. La crisis (o las condiciones establecidas) evitaron la concurrencia de otros interesados y al día de hoy Renfe sigue manteniendo el monopolio en la red española.

Estarían dispuestas a competir por el mercado ferroviario español varias empresas, aunque no todas ligadas al sector. Alsa Ferrocarril, perteneciente al grupo británico National Express, controlado por la familia Cosmen, ya ha enseñado sus cartas, pero también lo ha hecho Interbus, con varias concesiones de líneas públicas en la Comunidad de Madrid y que también tiene licencia para operar en mercancías. Continental Rail, Veloi Rail y Eco Rail se han interesado por el programa e incluso los rumores -porque no hay confirmación oficial- apuntan a que la francesa Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) estaría dispuesta a entrar en el mercado español de pasajeros. El hecho de que sea el corredor a Levante el pastel que se ofrece a las compañías hace más creíble la apuesta del operador francés.

La ministra trata ahora de hacer atractivo a otos competidores el mercado de pasajeros en el corredor de Levante. El nuevo operador podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad. La nueva concesionaria podrá usar el material rodante puesto en alquiler por Renfe-sociedad de Alquiler de Material Ferroviario mientras desarrolla su propio parque de trenes. “Tal y como ha sucedido en otros modos de transporte”, la liberalización incentiva la innovación y la creación de nuevos modelos de negocio que se adaptan a las necesidades de los viajeros, explica la titular de Fomento.

La ministra recuerda que, desde su inauguración el 18 de junio del año pasado, la demanda en la línea de alta velocidad Madrid-Alicante ha crecido de forma constante. La ocupación media en estos días alcanza el 80%. El servicio, con paradas intermedias en Villena, Albacete y Cuenca, ha superado en determinados días los 6.000 viajeros. Ha transportado 737.900 viajeros en 2013 y hasta mayo pasado, 519.500. La cuota de mercado ferroviario en este segmento es del 27,4%. Algo más de 1,78 millones de pasajeros elgieron el tren para viajar entre Madrid y Valencia; 3,9 optaron por el coche; 580.000 por el autobús y 264.000 eligieron el avión.

La relación Alvia Madrid-Albacete-Alicante, fue utilizada por más de 1,5 millones de viajeros en 2013. Entre enero y mayo de 2014, la han utilizado 680.600 viajeros, un 54,1 % más que en los mismos meses del año anterior.

La ministra se muestra convencida de que la entrada de un nuevo operador fomentará aún más el uso del transporte ferroviario y quedará garantizada la capilaridad de la red por los servicios de Renfe en todo el territorio. La liberalización paulatina permite un adecuado control por parte de la Administración de la calidad y seguridad con la que se prestan los servicios, de forma que el proceso tenga todas las garantías, explican desde el ministerio.

¿Cuantos operadores privados competirán con Renfe por el tráfico de viajeros?

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Renfe tendrá competencia. Y no solo de un operador. Son varias las compañías que disponen de los requisitos necesarios para operar en las vías españolas, una vez que el Gobierno decida abrir a la competencia el ferrocarril. Aunque hasta el momento no hay fecha prevista, todo parece indicar que antes del verano el Ejecutivo presentará al mercado las condiciones de la liberalización.

Además de Renfe, estarían dispuestas a competir por el mercado ferroviario español varias empresas, aunque no todas ligadas al sector. Alsa Ferrocarril, perteneciente al grupo británico National Express, controlado por la familia Cosmen, ya ha enseñado sus cartas, pero también lo ha hecho Interbus, con varias concesiones de líneas públicas en la Comunidad de Madrid y que también tiene licencia para operar en mercancías. Continental Rail, Veloi Rail y Eco Rail se han interesado por el programa e incluso los rumores -porque no hay confirmación oficial- apuntan a que la francesa Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) estaría dispuesta a entrar en el mercado español de pasajeros. El hecho de que sea el corredor a Levante el pastel que se ofrece a las compañías hace más creíble la apuesta del operador francés.

El Gobierno podría estar dispuesto a abrir más la mano ante las críticas del sector que acusaban a Renfe de llevar venmtaja en el proceso, en la medida que continuará recibiendo subvenciones y su papel será preponderante en el alquiler del material. Las mismas fuentes señalan que es posible que también haya competencia en este segmento y que firmas como Bombardier o Acciona puedan participar en el proceso. Renya ya ha puesto en alquiler hasta 51 trenes -entre ellos, 19 AVE y otros 12 convoyes de ancho variable (que sirven tanto para el trazado convencional como para el de alta velocidad)- y 1.173 vagones. Aunque aún no se han concretado los precios, se habla de al menos un millón por cada AVE_al año.

Fomento no quiere que se repitan los problemas que se originaron con la apertura del tráfico de mercancías que Renfe quasi monopoliza aún con más del 85% del mercado. También quiere regular la cuantía de los cánones que se impondrán a cada operador por usar las vías y la asignación de los surcos (las franjas horarias en que circulara cada uno).

Adif asegura que la infraestructura de alta velocidad sólo está ocupada a día de hoy en un 30%, de manera que habría claro margen para la competencia. Fomento, además, prevé que el AVE duplique su volumen de pasajeros de aquí a 2018 y supere incluso los 50 millones anuales.

(Imagen Patier)

Renfe crea la nueva sociedad que alquilará el parque de trenes a los nuevos operadores privados

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Otra rama que se separa del tronco. Renfe acaba de parir la sociedad filial que se dedicará a alquilar trenes a los nuevos operadores privados que entren en el mercado del transporte de viajeros en ferrocarril. La operadora se ha dividido en cuatro sociedades con el fin de aumentar la eficiencia y competir en un mercado que, en breve, se abrirá a la competencia. Una decena de empresas se ha interesado por el proyecto.

La nueva filial, Renfe Alquiler de Material de Ferroviario, se dedicará a mantener, organizar y entregar el parque de 31 trenes para los nuevos operadores ferroviarios privados. Entre los vehículos dispuestos para este nuevo cometido hay 19 trenes de Alta Velocidad (AVE) y otros 12 de ancho variable, capaces de circular tanto por vías de AVE como de ancho convencional. Además, arrendará 2 composiciones de coches Talgo, 49 locomotoras (37 eléctricas y doce diésel), y 1.173 vagones para transporte de distinto tipo de carga y mercancías.

La operadora ferroviaria pública prevé que esta nueva filial sea la única de las cuatro empresas en las que se organiza que cierre su primer ejercicio en ‘números negros’, con una ganancia de unos 600.000 euros, según avanzó el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar. Un directivo de la compañía proveniente de la división de mantenimiento, Félix Díaz Pintado, ha sido nombrado director general. El gerente de Material y Desarrollo será Francisco Javier Bujedo.

El Ministerio de Fomento, que dirige Ana Pastor, prevé presentar el nuevo diseño del transporte de viajeros en tren antes de que acabe este primer semestre, con lo que se rompe el monopilio de Renfe. Alsa, Arriva-DBhan, Hemisferio (grupo patrimonial de la familia Lara) y las constructoras Acciona, OHL, Ferrovial y Comsa se han interesado ya por las condiciones que tendrá este nuevo servicio.

Las otras tres filiales, constituidas a comienzos de año, heredaron los negocios que Renfe venía desarrollando hasta ahora, el de transporte de viajeros, el tráfico de mercancías y el de talleres de mantenimiento.

Escaso interés entre los operadores extranjeros para competir en el mercado de los trenes turísticos

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El director de Estrategia y Desarrollo de Negocios de Renfe, Rodrigo Hilario, reconoce que el proceso de liberalización de los trenes turísticos en España, iniciado en julio del año pasado, despierta escaso interés entre el sector. Aunque es un segmento muy rentable, el volumen de negocio que generan los trenes turísticos es muy pequeño en comparación con otros sectores..

Desde finales de julio de 2013, este segmento está abierto a nuevos operadores, que pueden entrar en el mercado español con su propio material rodante -comprado o alquilado, incluso a la propia Renfe -, aunque tendrían que competir con los productos estrella de la operadora pública: los trenes de lujo Al Andalus y Transcantábrico, que forman parte del patrimonio histórico ferroviario español y no se pueden vender. Aunque ninguna compañía se interesó hasta ahora por el proceso, Hilario mantiene que Renfe está muy abierta a la entrada de nuevos operadores o a cualquier tipo de colaboración con ellos.

Renfe reconoce, sin embargo, que este año hay algunos touroperadores internacionales que han contratado trenes turísticos españoles (que se sitúan entre los mejores del mundo) por días para realizar viajes chárter, lo que podría ser un primer paso hacia una colaboración mayor en el futuro.

Los trenes turísticos alcanzaron el pasado año una cifra de negocio de 7 millones de euros, con una ocupación media del 80% en los dos trenes de lujo, que se nutren de una clientela de alto nivel adquisitivo, procedente en un 75% del extranjero. Un tercio de los clientes internacionales proviene de países anglosajones, incluidos EEUU o Australia; otro de Latinoamérica, destacando México, Venezuela y Brasil, y otro principalmente de Europa, incluido Rusia, aunque también del mercado asiático.

Además de los trenes de lujo, que representan el 85% del negocio turístico, Renfe ofrece un producto más “estándar” como el Expreso de la Robla o una nueva modalidad lanzada este año, denominada ‘Train and Breakfast‘, cuyo concepto responde al de un hotel en movimiento. En este tipo de trenes, donde los precios son más accesible (desde 95 euros/noche incluido desayuno en el producto ‘Train and Breakfast’), la mayoría de la clientela es nacional.

Renfe espera que este año los trenes turísticos igualen o incluso superen ligeramente la facturación del 2013, gracias a nuevos itinerarios y alternativas de viaje, con los que la oferta ha aumentado un 5% respecto a la capacidad ofrecida en el ejercicio anterior.

El tren Al Andalus logró en 2013, año en el que volvió a operar, tras un tiempo de parón, una ocupación superior al 80%, mientras que el Transcantábrico, donde el precio puede ascender a 4.500 euros por persona y semana en una habitación superior, registró una tasa de más del 70%. Para Hilario, “sería un éxito estar este año en niveles similares a los del 2013 en cuanto al volumen de clientes y facturación”.

La temporada de los trenes turísticos ha empezado a mediados de marzo y se prolongará hasta finales de octubre, y la primera salida del Al Andalus, realizada la semana pasada, contó con una ocupación en torno al 80%, muy similar a la del primer viaje del año pasado.

La liberación del transporte de viajeros en 2013 apenas si atraerá a nuevos operadores ferroviarios

Pesimismo en el sector ferroviario. La liberalización del transporte de viajeros prevista para julio de 2013 no va a traer a España una “avalancha” de nuevos operadores ferroviarios. El presidente de Adif, Enrique Verdeguer, ha explicado que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no tiene en estos momentos una previsión del aumento de ingresos que podrá generar la apertura a la competencia del transporte de viajeros. Todo dependerá de las características del canon que se aplique y del número de operadores que entren en el mercado español.

Quizá las cosas pueden ir mejor en determinadas líneas de alta velocidad, como la de Frontera francesa o Alicante, por ejemplo. Pero no muchas más.

También desde Renfe se tiene una impresión parecida. El director general de Operaciones de Renfe, Francisco Minayo, sostiene que la liberalización del sector no atraerá a un número elevado de operadores. El mercado tiene un número limitado de competidores, debido al coste que supone el material rodante. Y precisamente una filial de la operadora pretende alquilar su material rodante a otras compañías. Un tren AVE cuesta 30 millones de euros y el proceso de fabricación dura cuatro años, por lo que en estos momentos de crisis es prácticamente imposible que los nuevos operadores se atrevan a construir otros vehículos. El parque excedente que existe en estos momentos en España es muy considerable. Y la salida, difícil.

El presidente de Adif también se ha referido al transporte de Mercancías, mercado liberalizado desde hace unos años, indicando que sigue siendo una asignatura pendiente, con una cuota del 4%, pese a que el canon es tremendamente bajo, entre 20 y 30 veces inferior al que se aplica en Francia. Los ingresos de la empresa procedentes del transporte de mercancías no llegan ni al 10% de los que genera el segmento de viajeros.

Agentes logísticos califican de “desastroso” el modelo de gestión pública del ferrocarril

“El modelo actual de gestión pública del ferrocarril es un desastre, tanto para el operador ferroviario, como para el propio usuario, por lo que es necesario privatizar la gestión”. Esta es una de las principales conclusiones de los distintos agentes logísticos que han participado en una jornada dedicada a analizar la situación del transporte ferroviario de mercancías en España.

Moderada por Jaime Tamarit, del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, los participantes en este seminario analizaron las expectativas del sector ante las distintas actuaciones previstas por el Corredor Ferroviario del Gran Eje Intercontinental Ferrmed. Buena parte de las intervenciones se centraron en estudiar detenidamente los aspectos considerados claves por el sector, como los corredores de mercancías, la interacción ferrocarril-puerto, el by-pass de las zonas urbanas, las características del trazado de los proyectos, el coste del último kilómetro, el modelo actual de gestión pública del transporte ferroviario y su posible privatización, los puertos marítimos y los puertos secos, los nodos logísticos y las terminales de carga, la longitud de los trenes o la situación de los proyectos de accesos a los puertos marítimos.

Representes del Ministerio de Fomento, la Asociación de Empresas de Ingeniería Tecniberia, autoridades Portuarias de Barcelona y Valencia, operadores ferroviarios, Ferrmed, asociaciones del transporte por carretera, operadores logísticos de distintas comunidades autónomas, así como distintas empresas implicadas, acudieron a las sesioes de análisis sobre el transporte ferroviario de mercancías.

Además de críticas a la gestión pública del ferrocarril, los analistas destacaron la necesidad de disminuir el coste del último kilómetro del transporte ferroviario en el acceso a las terminales de carga de los nodos logísticos y de los puertos y se puso de relieve que el transporte ferroviario necesita una coordinación a nivel europeo, al igual que ya se hace en el caso del transporte aéreo.

Los operadores logísticos y ferroviarios creen que es preciso incluir proyectos ferroviarios que deben incluir características técnicas -pendiente, radio en planta, apartaderos- que permitan reducir los costes de operación y aumentar la longitud de los trenes, al tiempo que se precisa con urgencia iniciar los estudios y proyectos para alcanzar los objetivos fijados por el Gran Eje Ferrmed ya que el tramo Sur del Corredor Ferroviario del Arco Mediterráneo no se encuentra entre las actuaciones prioritarias de la Red Banana. Otra de las conclusiones de estos debates es que la rentabilidad del transporte ferroviario de mercancías se alcanza también en corta y media distancia.