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Vehículos especiales: tren mortuorio

Los servicios de este tipo en el ferrocarril se pueden contar con los dedos de una mano. En España es, sin duda, un caso excepcional. El Ferrocarril de Bilbao a Lezama, inaugurado en 1895, tuvo como objetivo unir la villa con el vecino valle de Asua, un área que ya por entonces era contemplada como futura expansión de la ciudad. Los promotores de este pequeño ferrocarril (Francisco Martínez de las Rodas, Víctor y Benigno Chávarri, Federico Solaegui, Casilda Iturriza, Emiliano Olano, Pedro y Antonio Gandiaga, como principales accionistas) compró terrenos en el municipio de Derio, que más tarde cedía gratuitamente al Ayuntamiento de Bilbao para levantar el cementerio de Vista Alegre. Precisamente el traslado de los ataúdes constituyó uno de los grandes activos de la línea. Dada la distancia existente, unos 8 kilómetros, y la inexistencia de transportes por carretera, el tren se convirtió en el mejor sistema para enviar a los difuntos a su última morada.

En la estación de Calzadas de Mallona (situada en el corazón de Bilbao), se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Linda con el andén, pero con entrada aparte de la destinada a los viajeros. Además funciona como depósito de cadáveres; el ataúd permanece sobre una de las cuatro mesas de mármol que ocupan el recinto hasta la salida del tren.

También se sustituyen los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. «El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos», explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

El transporte del cadáver se hace en tren especial, a la hora que desee la familia del finado, o en cualquiera de los ordinarios que salen de Bilbao a las 9.46, 12.03, 15.10 y 19.12 horas, y tardan unos veinte minutos en llegar a Derio, en cuya estación existe un apartadero especial que tiene salida frente a la puerta del camposanto. La compañía facilita gratuitamente a los acompañantes el billete de ida y vuelta a Derio. En la festividad de Todos los Santos, se incrementaban los trenes puestos en circulación por la empresa. Ese día los convoyes salían de Bilbao atestados de viajeros. Por la carretera que desde la villa pasaba por el alto de Santo Domingo, tenía lugar la peregrinación de los pobres, de aquellos que no podían pagar el pasaje, que resultaba extremadamente caro.

Las quejas de los usuarios eran constantes por el elevado precio del transporte. Si en 1911 ya se pagaban 19 pesetas de la época (lo que equivaldría ahora a 51 euros), seis años más tarde el coste se había elevado hasta las 26 pesetas (70 euros) de media por cada ataúd que llevaba el ferrocarril de Lezama hasta las puertas del camposanto de Derio. Un auténtico monopolio que, sin embargo, no llevó el éxito a la compañía, que sólo obtuvo beneficios durante catorce años. Con la pérdida de la exclusividad, la operadora fue declinando hasta el punto de que en los sesenta ya no realizaba este tipo de portes.

En los días más señalados, se vivía una auténtica procesión con aquellos que iban andando o en diferentes monturas hasta el cementerio. En la proximidad del recinto, tenía lugar una romería donde lo profano y lo lúdico se contraponían con la austeridad del recuerdo a los difuntos. Las celebraciones llegaron a tal punto que desde 1904 se reguló la entrada al cementerio; sólo podían pasar quienes llevaran flores para sus muertos. Se eliminó la algarabía, pero los vendedores de flores se quejaban y la clientela se retrajo. Las autoridades querían evitar «escenas poco edificantes» y a veces prohibían la entrada al cementerio a quienes no teníanmuertos que recordar, pero sin éxito. Una década después se contentaban con impedir que se llevasen «comidas y bebestibles».

También las agencias funerarias que prestaban servicio en Bilbao tuvieron que adaptarse a los nuevos tiempos. Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anunciaba en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presumía de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantenía con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. «Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche». La empresa aseguraba disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde losmás sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia.

Proporcionaba, además, conducciones a hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el cementerio. Y hacía especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrecía una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantuvo hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera tomó el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marcó la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos seguían utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Sólo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conducía a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey. ‘El ferrocarril de los muertos’, como llegó a bautizarlo Indalecio Prieto –pensando en el transporte de los ataúdes, pero también en las víctimas de los accidentes que ocasionó el tortuoso y complejo itinerario– acabó sucumbiendo al desarrollo.

(Imagen cortesía Familia Reigadas. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Centenarios para empezar el año

De nuevo nos vemos estrenando un nuevo año. Apenas han pasado unas pocas horas y como que ya ni tan siquiera nos acordamos de lo sucedido en estos 365 últimos días. Y eso que ha habido de todo; noticias alegres e informaciones tristes, como las de los accidentes ferroviarios. Nuestro deseo para este 2019, que acabamos de abrir, es que no tengamos que hablar nunca de algún siniestro en las vías. Bastantes problemas tenemos ya con el transcurrir diario, como para enfrentarnos a una catástrofe ferroviaria.

En este nuevo año recordaremos, entre otras cosas, uno de los peores días del ferrocarril español. Se cumplen 75 años de la tragedia ferroviaria de Torre del Bierzo. Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario que costó la vida, al menos, a unas 200 personas. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo inaugurará la escultura este jueves 3 a las 17.00 horas, dentro de los actos conmemorativos que darán comienzo el miércoles 2 a las 19.00 horas con una conferencia sobre el accidente del historiador Vicente Fernández. Al día siguiente, y tras la inauguración del monumento, el director de cine Ramón Fontecha asistirá a la proyección a las 18.30 horas, en el salón de actos del Ayuntamiento, del cortometraje Túnel número 20, con el que ganó un premio Goya en 2003.

Pero no todo va a ser recordar tragedias. Este año también se celebra el centenario del metro de Alfonso XIII. El monarca español aportó de su peculio personal un millón de pesetas de las de entonces y, poco a poco -el Banco de Vizcaya aportó cuatro millones-, se lograron reunir los diez millones de la inversión inicial y se creó la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII». Por real orden de 19 de septiembre de 1916 se aprobaron las cuatro primeras líneas del ferrocarril metropolitano, que sumarían 154 kilómetros.

El 17 de octubre de 1919 el monarca inauguró oficialmente la primera línea del Metro de Madrid, de Cuatro Caminos a Sol, y el 31 del mismo mes fue abierta al público. El primer tren se componía de un coche motor y su remolque, que podía transportar 200 viajeros y que hacía el recorrido de Sol a Cuatro Caminos (3,48 kilómetros y ocho estaciones) en diez minutos. Las bóvedas de las estaciones estaban recubiertas de azulejos biselados e iluminadas con lámparas de bujías y los primeros trenes eran rojos por fuera y blancos por dentro. Los billetes costaban 0,30 pesetas el de ida y vuelta en primera clase, 0,20 pesetas el de ida y vuelta en segunda, y 0,15 por trayecto en segunda. Fue todo un éxito y en el primer año lo utilizaron millones de viajeros.

También Toledo tiene este año su centenario. Su estación de tren cumple cien años. En 1917 se iniciaron las obras para sustituir la antigua estación de 1858 por una totalmente nueva. De estilo neomudéjar, es un ejemplo del legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1919, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde 1991, e integrada en el Patrimonio Histórico Español, es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, quien redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento, materiales básicos que se conjugaron de forma notable para erigir un monumento de tal dimensión artística y arquitectónica. Está compuesta por un edificio de viajeros del que sobresale una marquesina de hierro sostenida por delgadas columnas. A cada lado del pabellón central existen sendos adosados que continúan el estilo de la fachada principal, aunque son de dos alturas. Además, en el extremo izquierdo de la estación encontramos una curiosa torre de reloj, poco habitual en las estaciones, y que imita los minaretes y campanarios de las iglesias construidas en estilo neomudéjar.

Más allá de la piel de toro, también asistiremos a un gran acontecimiento. Está previsto que durante este primer trimestre se abra el Corredor de Marmaray, en Turquía. Comprende un corredor ferroviario que une Europa con Asia a través de un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. El túnel submarino tiene una extensión de 13,6 kilómetros y cruza el estrecho del Bósforo con una parte sumergida de casi un kilómetro y medio y a una profundidad máxima de 62 metros, y servirá para trasladar a 75.000 pasajeros cada hora por trayecto en la ciudad de Estambul, con casi 15 millones de habitantes.

La línea completa se abriría al tráfico a finales del primer trimestre de 2019 y permitirá la circulación de trenes suburbanos en sus 77 kilómetros. Además, se abrirá una tercera vía en ambas orillas para el tráfico de larga distancia que podría utilizarse con trenes de pasajeros interurbanos hacia y desde el este de Turquía y servicios de carga nocturnos.

La finalización del Marmaray permitiría a los trenes de alta velocidad que terminaban su recorrido en Pendik, en los suburbios del este de la ciudad, llegar al oeste a través del túnel del Bósforo o a la terminal histórica de Haydarpaşa que se está reformando en el marco de un programa lanzado en 2014 que acumula retrasos por una serie de valiosos hallazgos arqueológicos. Lo que se está terminando es la conexión entre la estación de Pendik y el final del túnel por el lado asiático (que ya lleva cinco años abierto al tráfico) para que los trenes de alta velocidad pasantes lo utilicen e igualmente los mercantes, aunque éstos en horario nocturno.

Y volvemos a ‘casa’ para recordar que también se cumple el 125 aniversario del Ferrocarril de Lezama. Autorizada su construcción por el Gobierno el 17 de febrero de 1891, la mayor parte de las obras estaban concluidas en 1894, lo que permitió que, el 2 de mayo de dicho año, entrara en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, en concreto, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente quedaba por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permitieron el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad, según relata Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del tren’. Las obras del tramo de Begoña a la estación de Calzadas exigieron un año más de trabajos, por lo que no fue posible inaugurar la totalidad de la línea hasta las 8.30 del día 30 de marzo de 1895.

¡Y habrá más novedades en este año! Feliz 2019.

El comité empresa EuskoTren exige participar en la investigación del accidente de Lezama

A vueltas con el suceso de Lezama. El comité de empresa de EuskoTren ha exigido a los responsables del departamento vasco de Transportes participar en la comisión que investiga el accidente de tren ocurrido el pasado 8 de octubre en la estación vizcaína de Lezama, en el que murió el maquinista de la unidad siniestrada. El comité de esta compañía ha hecho esta petición en un comunicado en el que ha denunciado que quienes llevan las investigaciones son “los responsables en EuskoTren de no haber implantado el sistema de frenado automático” solicitado por los trabajadores en los finales de todos los trazados ferroviarios que gestiona la compañía.

Además de exigir su participación en dicha comisión investigadora, ha reiterado al departamento de Transportes y a la compañía EuskoTren que adopten “con urgencia” dicho sistema automático de frenado, que actualmente ya está en servicio en Bermeo y Ermua, en la totalidad del trazado ferroviario.

El comité de empresa de EuskoTren ha demandado también la retirada de los expedientes disciplinarios abiertos a los miembros del comité por la convocatoria de una huelga general al día siguiente del accidente, que dejó sin servicio a todos los usuarios de las líneas de la compañía, y la retirada de la demanda presentada por la empresa para que se declare ilegal el citado paro. Los miembros del comité han anunciado la celebración de asambleas, movilizaciones y actos de recogida de firmas “en defensa de nuestros derechos y de la seguridad de la ciudadanía usuaria del ferrocarril vasco”.

El conductor de una unidad de EuskoTren falleció y tres pasajeros resultaron heridos como consecuencia del descarrilamiento ocurrido el pasado 8 de octubre en la estación de Lezama, cuando un tren de cercanías chocó contra el tope de la vía. Según el informe preliminar redactado por la empresa, el accidente se debió a que el tren no frenó cuando debía, lo que es achacable a un “factor humano” y no técnico.

(Fuente El Correo)

Achacan al ‘factor humano’ el accidente mortal de EuskoTren en Lezama

De nuevo el ‘factor humano’. La técnica vuelve a quedar al mergen, según los informes periciales preliminares, peroque casi se dan por seguros. El accidente que sufrió una unidad de EuskoTren el pasado 8 de octubre en la estación de Lezama (Vizcaya) se debió a que no frenó cuando debía, lo que es achacable a un “factor humano” y no técnico, según el informe preliminar redactado por la empresa. En el accidente, la unidad chocó contra el tope de la estación, lo que provocó la muerte de su conductor, José María C., y heridas a otras tres personas.

El comité permanente de EuskoTren convocó para el día siguiente un paro en el servicio en señal de duelo por esta muerte, por el que se vieron afectados miles de usuarios. El consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, Iñaki Arriola, ha comparecido hoy ante el Parlamento para ofrecer información sobre el accidente y dicha convocatoria de paro, que ha considerado “ilegal”.

En la comparecencia, el director técnico de EuskoTren, José Antonio Gorostiza, ha explicado que el accidente se produjo porque por razones que aún no están determinadas aún el conductor de la unidad accidentada mantuvo la tracción durante más tiempo de lo establecido. Esto provocó que el conductor tuviera que accionar posteriormente y de forma súbita el freno de emergencia a veinte metros de la topera, donde finalmente colisionó a una velocidad de 44,6 kilómetros por hora.

Gorostiza ha explicado que el informe elaborado establece que el tren se comportó de forma “correcta”, que las infraestructuras estaban en buen estado y que la causa del siniestro fue la “elevada velocidad” de acercamiento a la topera, es decir que es achacable a un “factor humano”. Ha insistido en que entre lo determinado como “factor humano” entran desvanecimientos, indisposiciones o falta de actuaciones concretas, algo que no se puede determinar en estos momentos de la investigación.

El consejero, que ha insistido en que las conclusiones no son definitivas, ha recordado que el maquinista fallecido era “un buen profesional”, un trabajador con treinta años de servicio en la empresa y que incluso en 1999 recibió una carta de reconocimiento.

(Fuente El Correo)

Un maquinista muerto y tres pasajeros heridos al estrellarse un tren en Lezama

lezama

Ha sido el accidente más grave ocurrido en Vizcaya en los últimos años. El siniestro se saldó con la muerte del maquinista del convoy de Lezama, José María Colio -de Euskotren, de unos 50 años, casado y con dos hijos y vecino de Trapagaran-, y en el que tres pasajeros resultaron heridos: una vecina de Zamudio de 57 años, de carácter muy grave, que permanecía anoche ingresada en el hospital de Cruces; y un hombre de 28 y otra mujer de 23, grave y leve, respectivamente, asistidos en Galdakao ¿Qué pudo ocurrir en el interior de la cabina para que el maquinista del tren de las 16.25 horas se estrellara contra el tope de la estación de Lezama?

El convoy, que muere en Lezama, su estación final, había salido de Bilbao -en concreto, de la estación de Deusto- a las cuatro de la tarde y llegó puntual a su destino a las cuatro y veinticinco. Según las primeras investigaciones, la unidad se detuvo en el apeadero anterior, La Cruz, lo que podría indicar que hasta ese momento José María no había sufrido ningún problema. Las máquinas disponen de un sistema de emergencia que emite una señal de alarma en caso de que el maquinista sufra un desvanecimiento, que se conoce entre el colectivo como “hombre muerto.

La unidad de Euskotren, en la que regresaban a casa algunos alumnos del instituto de Derio, entró en la estación «a 80 por hora, sin amago de frenar», según los viajeros que salieron ilesos. Al tratarse de la última parada, un muro de unos cinco metros de altura funciona de tope. Cuando el tren llega a la estación, descarga a los pasajeros, espera entre dos y cuatro minutos y emprende de nuevo el trayecto hacia la capital vizcaína.
Desbocado, el transporte descarriló e impactó contra la pared en medio de un gran estruendo, que se escuchó en el centro de la localidad.

El maquinista quedó incrustado en la cabina de tal forma que no pudo ser liberado por los bomberos hasta las ocho de la tarde, casi cuatro horas después del siniestro. Se desplazó hasta el lugar una grúa de gran tonelaje para elevar el aparato y facilitar la extracción del cuerpo, en unas labores que los miembros de los equipos de emergencia calificaron de «muy complicadas». Calcularon que podrían demorarse hasta la madrugada.

Euskotren ha abierto una investigación para esclarecer los motivos del accidente. El sindicato UGT, al que estaba afiliado José María, exigió ayer «rigor» en las pesquisas y reclamó que «extremen» las medidas de seguridad, además de lamentar la muerte del conductor y solidarizarse con los tres pasajeros heridos.

El comité permanente de Euskotren ha convocado para hoy, como “muestra de duelo” por el fallecimiento del maquinista, un paro de todos los servicios y concentraciones entre las 12.00 y las 13.00 horas. Las concentraciones se llevarán a cabo en las residencias laborales de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.

(Fuente El Correo)