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Centenarios para empezar el año

De nuevo nos vemos estrenando un nuevo año. Apenas han pasado unas pocas horas y como que ya ni tan siquiera nos acordamos de lo sucedido en estos 365 últimos días. Y eso que ha habido de todo; noticias alegres e informaciones tristes, como las de los accidentes ferroviarios. Nuestro deseo para este 2019, que acabamos de abrir, es que no tengamos que hablar nunca de algún siniestro en las vías. Bastantes problemas tenemos ya con el transcurrir diario, como para enfrentarnos a una catástrofe ferroviaria.

En este nuevo año recordaremos, entre otras cosas, uno de los peores días del ferrocarril español. Se cumplen 75 años de la tragedia ferroviaria de Torre del Bierzo. Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario que costó la vida, al menos, a unas 200 personas. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo inaugurará la escultura este jueves 3 a las 17.00 horas, dentro de los actos conmemorativos que darán comienzo el miércoles 2 a las 19.00 horas con una conferencia sobre el accidente del historiador Vicente Fernández. Al día siguiente, y tras la inauguración del monumento, el director de cine Ramón Fontecha asistirá a la proyección a las 18.30 horas, en el salón de actos del Ayuntamiento, del cortometraje Túnel número 20, con el que ganó un premio Goya en 2003.

Pero no todo va a ser recordar tragedias. Este año también se celebra el centenario del metro de Alfonso XIII. El monarca español aportó de su peculio personal un millón de pesetas de las de entonces y, poco a poco -el Banco de Vizcaya aportó cuatro millones-, se lograron reunir los diez millones de la inversión inicial y se creó la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII». Por real orden de 19 de septiembre de 1916 se aprobaron las cuatro primeras líneas del ferrocarril metropolitano, que sumarían 154 kilómetros.

El 17 de octubre de 1919 el monarca inauguró oficialmente la primera línea del Metro de Madrid, de Cuatro Caminos a Sol, y el 31 del mismo mes fue abierta al público. El primer tren se componía de un coche motor y su remolque, que podía transportar 200 viajeros y que hacía el recorrido de Sol a Cuatro Caminos (3,48 kilómetros y ocho estaciones) en diez minutos. Las bóvedas de las estaciones estaban recubiertas de azulejos biselados e iluminadas con lámparas de bujías y los primeros trenes eran rojos por fuera y blancos por dentro. Los billetes costaban 0,30 pesetas el de ida y vuelta en primera clase, 0,20 pesetas el de ida y vuelta en segunda, y 0,15 por trayecto en segunda. Fue todo un éxito y en el primer año lo utilizaron millones de viajeros.

También Toledo tiene este año su centenario. Su estación de tren cumple cien años. En 1917 se iniciaron las obras para sustituir la antigua estación de 1858 por una totalmente nueva. De estilo neomudéjar, es un ejemplo del legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1919, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde 1991, e integrada en el Patrimonio Histórico Español, es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, quien redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento, materiales básicos que se conjugaron de forma notable para erigir un monumento de tal dimensión artística y arquitectónica. Está compuesta por un edificio de viajeros del que sobresale una marquesina de hierro sostenida por delgadas columnas. A cada lado del pabellón central existen sendos adosados que continúan el estilo de la fachada principal, aunque son de dos alturas. Además, en el extremo izquierdo de la estación encontramos una curiosa torre de reloj, poco habitual en las estaciones, y que imita los minaretes y campanarios de las iglesias construidas en estilo neomudéjar.

Más allá de la piel de toro, también asistiremos a un gran acontecimiento. Está previsto que durante este primer trimestre se abra el Corredor de Marmaray, en Turquía. Comprende un corredor ferroviario que une Europa con Asia a través de un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. El túnel submarino tiene una extensión de 13,6 kilómetros y cruza el estrecho del Bósforo con una parte sumergida de casi un kilómetro y medio y a una profundidad máxima de 62 metros, y servirá para trasladar a 75.000 pasajeros cada hora por trayecto en la ciudad de Estambul, con casi 15 millones de habitantes.

La línea completa se abriría al tráfico a finales del primer trimestre de 2019 y permitirá la circulación de trenes suburbanos en sus 77 kilómetros. Además, se abrirá una tercera vía en ambas orillas para el tráfico de larga distancia que podría utilizarse con trenes de pasajeros interurbanos hacia y desde el este de Turquía y servicios de carga nocturnos.

La finalización del Marmaray permitiría a los trenes de alta velocidad que terminaban su recorrido en Pendik, en los suburbios del este de la ciudad, llegar al oeste a través del túnel del Bósforo o a la terminal histórica de Haydarpaşa que se está reformando en el marco de un programa lanzado en 2014 que acumula retrasos por una serie de valiosos hallazgos arqueológicos. Lo que se está terminando es la conexión entre la estación de Pendik y el final del túnel por el lado asiático (que ya lleva cinco años abierto al tráfico) para que los trenes de alta velocidad pasantes lo utilicen e igualmente los mercantes, aunque éstos en horario nocturno.

Y volvemos a ‘casa’ para recordar que también se cumple el 125 aniversario del Ferrocarril de Lezama. Autorizada su construcción por el Gobierno el 17 de febrero de 1891, la mayor parte de las obras estaban concluidas en 1894, lo que permitió que, el 2 de mayo de dicho año, entrara en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, en concreto, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente quedaba por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permitieron el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad, según relata Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del tren’. Las obras del tramo de Begoña a la estación de Calzadas exigieron un año más de trabajos, por lo que no fue posible inaugurar la totalidad de la línea hasta las 8.30 del día 30 de marzo de 1895.

¡Y habrá más novedades en este año! Feliz 2019.

El proyecto ‘Marmaray’ inaugurado ayer acorta el tiempo de viaje entre Europa y Asia a cuatro minutos

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El sueño de ‘Marmaray’ es ya real. Turquía inauguró este martes a bombo y platillo, coincidiendo con el 90º aniversario de la República, un túnel ferroviario bajo el Bósforo que une Asia con Europa, un proyecto de un costo de unos 3.000 millones de euros. Tras nueve años de espera, el ‘Marmaray’, un túnel de 14 kilómetros con una parte sumergida de 1.400 metros, conectará ambos continentes bajo el Bósforo, joya de la principal metrópolis turca. El túnel pretende agilizar el tráfico intercontinental que a diario realizan millones de personas de Estambul.

“Marmaray, que fue un sueño durante 150 años, se ha vuelto realidad”, dijo el primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, durante una ceremonia oficial, ante miles de personas que lo aclamaban. ‘Marmaray’ figura entre los ‘megaproyectos’ urbanos de Erdogan, exalcalde de Estambul. Estos controvertidos proyectos alimentaron las protestas contra el gobierno en junio pasado. La inauguración coincide con el 90º aniversario de la República Turca, fundada por Mustafa Kemal Atatürk. “A partir de hoy acortamos el tiempo de viaje entre dos continentes a cuatro minutos“, dijo Erdogan en su discurso oficial de inauguración poco antes de partir el primer tren. “Marmaray es un proyecto que quedará escrito con letras de oro en la historia”, aseveró el primer ministro, de orientación islamista moderada.

El primer ministro turco estaba acompañado por el presidente del gobierno japonés, Shinzo Abe, principal financiero de este túnel, que tendrá un costo de unos 3.000 millones de euros. También acudieron el jefe de Gobierno de Rumanía, Victor Ponta, y la ministra española de Fomento, Ana Pastor.

El túnel no sólo servirá para trenes de cercanías, que transportarán al día hasta 1,5 millones de viajeros en Estambul, sino que también tendrá una vía para los convoyes de larga distancia que pasen de Europa a Asia. En un primer momento, sólo se usará la conexión ferroviaria, pero se espera que a partir del año 2015 se abran también los carriles al tráfico de coches.

Tras cortar la cinta, las autoridades de honor bajaron a la estación y realizaron el primer viaje desde esta parada hasta la de Yenikapi en el lado europeo. A partir del miércoles por la mañana, informaron los empleados de la red ferroviaria, el trayecto estará abierto al público y será gratis durante los primeros 15 días. El tramo inaugurado ayer tiene una longitud de 13,6 kilómetros, con 1,4 kilómetros bajo suelo marino, a 60 metros bajo la superficie del mar. Los trenes de cercanías tienen capacidad para transportar todos los días hasta un millón de pasajeros, lo que se espera que descongestionará el ahora siempre denso tráfico de Estambul.

La idea de construir un túnel bajo el estrecho del Bósforo fue planteada por primera vez en 1860 por un sultán otomano, Abdulmedjid. Sin embargo, por razones técnicas y falta de fondos, hasta ahora no se había materializado. En los años 1990 volvió a ser relanzado este proyecto por la explosión demográfica de Estambul, cuya población se ha duplicado desde 1998 y supera ya los 15 millones de habitantes.

Con el apoyo financiero del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (735 millones de euros) y del Banco Europeo de Inversiones (BEI), la construcción del túnel pudo comenzar en 2004, gracias a un consorcio entre Japón y Turquía. La obra, que iba a durar cuatro años, estuvo interrumpida durante mucho tiempo por el hallazgo de una serie de tesoros arqueológicos.

La constructora española OHL lideró el consorcio que logró el contrato para desarrollar la conexión de las líneas férreas que unirán los lados europeo y asiático de la metrópolis en el Bósforo. La conexión de las líneas férreas, realizada en un 70% por los españoles, se valora en 932,8 millones de euros, mientras que la construcción de todo el proyecto ‘Marmaray’ ha costado unos 3.400 millones de euros. Aparte de OHL, participan en la obra la también española Dimetronic (ahora parte del grupo alemán Siemens) y el consorcio turco-japonés TGN.

El túnel, un doble tubo sumergido a más de 50 metros bajo el lecho del Bósforo, está concluido y concebido para resistir a terremotos de hasta 9 grados en esta región que registra una fuerte actividad sísmica. Las autoridades esperan que esta obra, que estará conectada a 75 kilómetros de vías de tren nuevas, ponga fin al calvario que viven más de 2 millones de estambuliotas que cada día atraviesan el Bósforo por dos puentes que están siempre congestionados.

Pero algunos especialistas dudan del alcance del proyecto, pese a que el túnel ha generado menos críticas que el futuro tercer aeropuerto de la ciudad, el canal de 45 kilómetros paralelo al Bósforo o el tercer puente en el estrecho, proyectos “faraónicos” denunciados como pruebas del autoritarismo del gobierno islamoconservador y de su inclinación mercantilista durante las protestas de junio. El proyecto no estará operativo al 100% inmediatamente. Todavía se necesitarán varios años para que la obra esté totalmente concluida. “El tramo en servicio es muy limitado. Todo ha sido aplazado para más tarde”, lamentó Tayfun Kahraman, presidente de la Cámara de Urbanistas de Estambul.

Desde hace días, las cadenas de televisión emiten anuncios publicitarios elogiando este proyecto gubernamental. “Era un sueño que se ha hecho realidad” proclaman los anuncios que tienen como actor principal a Erdogan.

Los detractores acusan al primer ministro de haber precipitado la inauguración este martes para poder presentarlo como un logro en las elecciones municipales previstas en marzo de 2014. La Cámara de Ingenieros y Arquitectos (TMMOB) incluso ha aconsejado a los turcos que no utilicen esta vía “por razones de seguridad”, algo que refuta el alcalde de Estambul, Kadir Topbas, que jura que ‘Marmaray’ es seguro.

(Imagen Daily News)

El túnel ferroviario bajo el Bósforo que conecta el lado europeo y asiático se abrirá el 29 de octubre

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El Gobierno de Turquía ha completado con éxito la prueba del túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo que conectará los lados europeo y asiático, en el primero de varios mega proyectos planificados para la ciudad de Estambul. El túnel, que medirá 13,6 kilómetros -incluyendo un túnel sumergido de 1,4 kilómetros- será el más profundo de su tipo en el mundo. El primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan -que este domingo realizó el primer viaje en tren a través de esta galería- ha afirmado que el proyecto ha tardado 150 años en realizarse y que conectar ‘Londres con Beijing’ servirá no sólo a aquellos de Estambul y Turquía.

La construcción del túnel comenzó en el año 2000 a través de un consorcio entre Japón y Turquía, financiado con fondos procedentes del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Este túnel es parte de un proyecto mayor denominado ‘Marmaray‘. Tendrá un coste estimado de 5.000 millones de dólares (más de 3.700 millones de euros) y que, pese a haber sufrido numerosos retrasos, ha sido programado para abrirse al público el próximo 29 de octubre, Día de la República turca.

El proyecto incluye la ampliación de las líneas ferroviarias suburbanas, que crearán una línea de 76 kilómetros para, según el Gobierno, transportar a 1,5 millones de personas diarias a través de las dos partes de Estambul. También contempla la construcción de un canal paralelo al Bósforo para facilitar el tráfico de embarcaciones, uno de los aeropuertos más grandes del mundo, el tercer puente sobre el río y una gran mezquita con vistas a la ciudad.

Además de suponer un enlace ferroviario fijo entre Europa y Asia, el proyecto Marmaray se percibe también como una forma de acabar con la legendaria congestión del tráfico en Estambul. La línea tendrá una capacidad de 75.000 viajeros por hora y dirección, y se espera que beneficie a un millón de viajeros al día.

La flota de diez automotores eléctricos, de diez y cinco coches que cubrirán los servicios Marmaray ha sido fabricados por Hyundai Rotem, con un coste de 580 millones de euros. En total, habrá 440 coches, que consisten en cajas de acero inoxidable de veintidós metros de longitud. Parte de su producción la realizará localmente Eurotem, que da nombre al negocio de participación conjunta formado por Hyundai Rotem y el fabricante turco de material rodante Tüvasas.

Los accesos al túnel bajo el estrecho del Bósforo, que unirá Turquía y Europa, en manos de OHL

Un macrocontrato a la vista. Y en tiempos de crisis. OHL se ha adjudicado por un importe de 932 millones de euros la construcción de los accesos ferroviarios del túnel que se construye bajo el estrecho del Bósforo para unir Turquía y Europa. Se trata de uno de los contratos de mayor volumen económico logrados por la compañía, con el que además refuerza su internacionalización y consolida su presencia en el mercado turco, donde ya construyó el primer tramo del tren de alta velocidad entre Ankara y Estambul.

El proyecto consiste en la construcción bajo el mar de dos túneles ferroviarios que unirán ambos lados del estrecho del Bósforo con el fin de conectar por tren Europa y Asia, según detalló Villar Mir. “Será la primera línea ferroviaria que una dos continentes y la obra ferroviaria de mayor envergadura ejecutada nunca por una constructora española”, destacó el presidente y accionista de control de OHL en un encuentro con la prensa. La compañía de construcción y servicios controla el 70% del consorcio a través del que ha conseguido este ‘macroproyecto’, que completa Dimetronic.

El plazo de ejecución de la obra es de tres años, dado que Turquía quiere que la puesta en circulación de trenes entre ambos continentes constituya el “hito” de la celebración del noventa aniversario de la República turca el 29 de octubre de 2013. El proyecto abarca la construcción de un línea ferroviaria de tres vías que permita la ciculación de trenes de cercanías, alta velocidad y mercancías, y su posterior matenimiento durante dos años.

El contrato incluye las labores de diseño, sustitución completa de las vías existentes y su reposición con tres nuevas vías en 63 kilómetros del total de 77 kilómetros que integran el proyecto. Además, el consorcio de OHL deberá renovar y edificar 36 estaciones, y construir 130 estructuras y dos centros de operación y control, además de cocheras, talleres, así como la renovación de todos los sismetas electromácnicos (suministro de energía, catenaria, señalización, telecomunicaciones y sistemas de ‘tiketing’).

La idea de unir Eurpa y Asia por un túnel no es nueva porque ya hace 150 años se hablaba de conectar ambos continentes bajo el agua que sirviera al ferrocarril para conseguir ese deseo. Y de eso trata este plan que persigue la construcción de un túnel ferroviario submarino que cruzará el estrecho del Bósforo y unirá la parte europea y la asiática de la ciudad de Estambul. Su inauguración está prevista para 2013. El plan se ha denominado con el nombre de Marmaray.

El túnel tendrá una longitud de 13.6 kilómetros, de los cuales 1.4 kilómetros serán submarinos (formado por once segmentos prefabricados y ensamblados de unos 135 metros de longitud y 18.000 toneladas de peso, a prueba de terremotos), y conectará Yenikapı (en la parte europea) con Sögütlüçesme (en la parte asiática), con paradas intermedias en Sirkeci y en Üsküdar. Cuando las obras finalicen, será el túnel más profundo del mundo, al situarse a 56 metros de profundidad.

Además de suponer un enlace ferroviario fijo entre Europa y Asia, el proyecto Marmaray se percibe también como una forma de acabar con la legendaria congestión del tráfico en Estambul. La línea tendrá una capacidad de 75.000 viajeros por hora y dirección, y se espera que beneficie a un millón de viajeros al día.