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El juez insta a Adif a presentar el plan de seguridad del tramo donde se produjo el accidente del Alvia

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El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, da un plazo de dos días a Adif para que presente el plan general de seguridad del tramo de alta velocidad que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y más de 100 resultaron heridas. Lago Louro hace esta petición en un auto con fecha de 9 de enero, tras la demanda realizada el pasado 22 de diciembre por el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas.

Ni Mariñas ni los otros dos peritos judiciales –Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela– han entregado el nuevo informe pericial (o informes, a la luz de su falta de consenso) que les demandó el juez el 1 de septiembre. “A día de hoy no consta aportado a los autos pese a que ya ha transcurrido el plazo fijado a tal fin”, critica el instructor en el auto. Explica que Mariñas recabó el “auxilio” del juzgado a través de un escrito el pasado día 22, y es este documento el que motiva al juez a pedir ahora a Adif el plan general de seguridad de la línea Ourense-Santiago, plan al que, según destaca, “se hace referencia en el ‘safety case’ y en otros documentos del dossier de seguridad”.

La nueva fecha límite para la aportación de la pericial o periciales fija el próximo día 27 de enero, y afirma que “una vez se disponga de tales informes -en plural- se resolverá sobre la práctica de ulteriores diligencias solicitadas por el Ministerio Fiscal y demás partes”. Estas diligencias hacen referencia a la solicitud de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea sobre su opinión acerca de si Adif y Renfe evaluaron de manera correcta el riesgo en la curva de A Grandeira -lo pidieron tanto las víctimas como el fiscal y el abogado defensor del maquinista- y a la citación de los técnicos de la UTE e Ineco que realizaron “evaluaciones de esta índole” -lo solicitó el Ministerio Público-. Lago argumenta que, “sin descartar la práctica” de estas diligencias, solo podrá decidir sobre ellas “en el momento en que disponga” de los informes de los peritos.

Tras la ratificación de los peritos de parte de QBE y Enrique Castillo Ron -que elaboró otro estudio por encargo de Carballeira-, el magistrado señala que “han coincidido en manifestar que, de la documentación examinada, incluida la presentada días antes de la mentada ratificación por parte de Adif, no se desprende la existencia de una evaluación integral de riesgo de la línea LAV 082″. “Han discrepado los peritos sobre la necesidad de la misma y sobre los resultados de dicha evaluación, en caso de haberse realizado”, agrega.

En este momento de la investigación del siniestro ferroviario, “lo que realmente interesa es saber si, en efecto, ya no solo desde el punto de vista normativo, sino también desde el punto de vista técnico (…) y teniendo en cuenta variables concurrentes y sabidas de antemano (…) era necesario o no realizar tal evaluación integral con carácter previo a la puesta en funcionamiento de la citada línea y con posterioridad a la misma en caso de sobrevenir algún cambio sgnificativo”. Contra esta resolución cabe recurso de reforma y apelación.

El magistrado da por presentados varios escritos de la defensa del conductor del convoy, Francisco José Garzón Amo -actualmente único imputado-, la plataforma y la asociación de víctimas y varios afectados particulares. El juez admite a trámite y en un solo efecto, entre otros, el recurso de apelación interpuesto por el abogado Manuel Prieto -defensor del maquinista- contra la resolución de 14 de diciembre que desestimaba, a su vez, el recurso de reforma interpuesto contra una providencia anterior, de 15 de septiembre, con la que pedía varias diligencias, como la ratificación de los peritos por él propuestos.

El juez examinará el día 10 las conclusiones de los tres peritos judiciales sobre el accidente del Alvia

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El juez que instruye la investigación por el accidente ferroviario de Angrois, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a José Manuel Lamela (ingeniero industrial), Juan Carlos Carballeira Rifón (ingeniero de caminos) y César Mariñas Davila (ingeniero de telecomunicaciones), los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas. Los tres remitieron a los juzgados de Fontiñas sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia.

El ingeniero de caminos reconocía “deficiencias en la señalización” en la curva de A Grandeira, el experto en telecomunicaciones aseguraba que con el ERTMS el accidente “no se habría producido” y el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.

Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba en su informe la existencia de “algunas deficiencias en la señalización” de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. El experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad “podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad” y “podría haber producido una recuperación de su atención”. El perito aseguraba que, si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, “es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa”.

A pesar de considerar que la seguridad aportada por el sistema ASFA digital es “análoga” a la del sistema ERTMS-ASFA del proyecto inicial, Carballeira Rifón afirmaba que, “ya que se ha hecho una inversión costosa en los dos sistemas” -ASFA y ERTMS-, y que han surgido “problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad”. No obstante, reconoce que el “maquinista, obviamente, debería haber reducido la velocidad tal como está establecido” en el libro horario, teniendo en cuenta “la instrucción” recibida y que “disponía de suficiente experiencia en la línea como para conocer sus características”. Sobre la llamada telefónica que se produjo en las cercanías de la curva donde tuvo lugar el accidente, el perito cree que “fue muy probablemente la causa de la distracción del maquinista”, tal y como -añade- “se deduce de las grabaciones registradas”.

El informe de César Mariñas Dávila plantea que si el sistema de control de velocidades ERTMS hubiese estado instalado y activo, como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia “no se hubiera producido”. Para este perito la modificación del proyecto original de la línea “supuso el cambio de aspectos fundamentales del plan inicial, lo cual dio como resultado una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes”. Este experto determina que “algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente”. Y establece que “de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 -el que va embarcado en el tren para conectar con la vía- hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido“.

“El control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos”, asegura en su escrito. Además apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, “afectando a los puntos de entrada y salida”, una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad.

Sobre los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se
realizaron en dos fases, el tercer estudio concluye que “se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos”. Sin embargo, el ingeniero industrial José Manuel Lamela puntualiza que, a su entender, hubiera sido “conveniente la participación ‘externa’ de un organismo de certificación“, cuya participación externa podría “proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación”, y el “informe elaborado por el organismo de certificación” se incorporaría “al resto de documentación”.

A la vista del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado “han sido correctas“. El escrito constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira “fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias -puntualiza- en que se produjo el descarrilamiento se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia”.

La adherencia de las ruedas con el carril “fue buena“, porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, “pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento”, certifica este tercer perito.

El informe de varios peritos coincide: con el ERTMS no se habría producido el accidente de Angrois

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Y van tres. “Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar“. La frase, contudente, forma parte del informe del perito holandés designado por la aseguradora QBE. Frans Heijnen ha entregado al juez su dictamen (76 folios) donde no deja lugar a dudas. Su conclusión coincide con la del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila (55 folios), que no comparte la regla de ingeniería que emplea Adif para justificar el cambio de ERMTS a ASFA. La documentación de un tercer técnico, Angel Luis Sanz Cubero también apuntaba (77 folios) el fatal desenlace a la carencia del ERTMS. Son conclusiones priliminares. Aún faltan otos textos por llegar al juzgado que podrían ir en la misma dirección.

El perito holandés se explaya en las preguntas que el juez hacía sobre la norma de cambio de velocidad máxima. “Sin duda alguna existe una importante contradicción entre la señalización reflejada en la documentación del tren y la realidad de la que está instalada en la vía”, asegura tajante. Frans Heijnen opina que “una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (…) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua”. “Estas características (…) solo son predicables del ERTMS/ETCS”, advierte. Pero aún va más lejos cuando afirma que “de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela”. “Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio“, sentencia. “Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad”, incide, antes de remarcar que “seguridad y señalización han de ir siempre unidos”. El especialista holandés no deja lugar a la duda. “La opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto -overlay- hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo”.

Una conclusión similar transmitió en su informe otro especialista. El ingeniero César Mariñas Dávila hace constar en su escrito que “sin duda es más seguro” el escenario contemplado en el proyecto original, en que la cobertura del sistema ERTMS “alcanza hasta la misma estación”. “De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido” porque el sistema habría frenado el tren, afirma. Mariñas sostiene que una vez autorizada la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo, se deberían haber tomado medidas complementarias para mitigar la “degradación” del nivel de seguridad que, a su juicio, se producía.

“La curva cerrada de Angrois debería haber tenido una mayor protección de la existente por el brusco frenazo que requería tomarla. La señalización era incoherente. El control constante de la velocidad (sistema ERTMS) iba desconectado en el Alvia y podría haber frenado automáticamente el tren cuatro kilómetros antes”. Estas son las tres conclusiones más importantes del primer informe pericial elaborado por Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista nombrado perito por el juez Luis Aláez a propuesta del abogado del conductor accidentado. El perito, de 52 años, fue maquinista de 1980 a 2011. Desde entonces se dedica a formar a otros conductores. También fue asesor de seguridad de Cercanías de Madrid.

En su informe, Sanz Cubero desgrana errores y contradicciones de relevancia en varias señales. Incoherencias que a su juicio “puede haber afectado negativamente a la seguridad. El ERTMS habría obligado al maquinista a pulsar un botón antes de cinco segundos y habría frenado el tren y la pérdida humana se habría impedido”, aclara el preliminar.

El juez encargó un peritaje a seis expertos que aún llevará varios meses y les pidió un dictamen preliminar. Hasta ahora también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, perito judicial que apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia. Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón -el tercero judicial- y el de José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela de 2013 se produjo el 24 de julio de 2013 en la curva A Grandeira, en la parroquia de Angrois, cerca de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras descarriló con 218 pasajeros a bordo. Murieron 79 viajeros. El accidente es el segundo más grave del ferrocarril español, tras el de Torre del Bierzo (1944).