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Fomento reforma el sistema de seguridad del tren

Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional, la que no es de Alta Velocidad, dispondrán de un plan que mejore el sistema de seguridad y comunicaciones. El Ministeriod e Fomento fija distintos plazos hasta alcanzar diferentes hitos que se extienden hasta enero de 2024. Hasta esta fecha podría estar vigente el denominado bloqueo telefónico, el sistema que garantiza la distancia de seguridad entre trenes mediante comunicaciones por teléfono entre jefes de circulación.

Las modificaciones aprobadas este viernes, que se incluirán en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, afecta a dos de los sistemas de seguridad más antiguos de la red ferroviaria. Se trata del sistema ASFA, el que informa al maquinista del tren de las señales de las vías, y el referido Bloqueo Telefónico, el más básico de los seis sistemas de bloqueo existentes (el dispositivo que garantiza la distancia de seguridad entre los trenes regulando su velocidad), dado que se realiza mediante comunicación telefónica entre jefes de circulación.

Hasta ahora El sistema ASFA embarcado en el vehículo transmite la información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. Renfe adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad

El Ejecutivo se propone abordar una progresiva sustitución del sistema de aviso de señales ASFA por uno más avanzado, el ASFA digital, de forma que el ‘apagón’ del analógico tenga lugar antes de julio del próximo año.

El ASFA digital, además de comunicar las señales al maquinista en el tren, permite realizar otros controles, como controlar la velocidad máxima del tren, la velocidad a la que se aproxima a una señal o a un desvío, o a la que cruza sobre un paso a nivel sin protección. En la actualidad, el sistema ASFA convencional está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional, en 10.515 kilómetros, del total de 10.713 kilómetros totales.

Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término ‘digital’ se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.

La modificación aprobada por el Gobierno insta a que todos los trenes circulen con ASFA digital a bordo antes del 30 de junio de 2018. En el caso de los vehículos de vía estrecha, los de la extinta Feve, cuentan con plazo para adaptarse a este sistema hasta el 30 de abril de 2019.

Sobre el bloqueo telefónico, los planes del Gobierno pasan por suprimir este tipo de control de los trenes mediante comunicaciones telefónicas de los jefes de circulación en las líneas que aún lo tengan antes del 15 de enero de 2024. Para ello, plantearán un estudio del diagnóstico de estas líneas antes del 15 de enero de 2019.

Según datos de Adif, a cierre de 2016, un total de 8.962 kilómetros de líneas de la red convencional contaban ya con sistemas de bloqueo automatizados. Todos estos cambios no afectan a la red de 3.146 kilómetros de Alta Velocidad, dado que está equipada con el más moderno sistema de seguridad y control, el ERTMS, que además es interoperable con la red europea. La entrada en vigor efectiva de la nueva normativa aprobada este viernes tendrá lugar a los seis meses de la correspondiente publicación en el BOE.

Además de estas mejoras progresivas, con la reforma del Reglamento de Circulación también se clarifican algunos de sus textos, se realizan precisiones adicionales y se corrigen erratas detectadas en aspectos puntuales de la versión anterior tras las consultas realizadas por los distintos agentes que forman parte del sistema ferroviario.

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La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

El informe de varios peritos coincide: con el ERTMS no se habría producido el accidente de Angrois

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Y van tres. “Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar“. La frase, contudente, forma parte del informe del perito holandés designado por la aseguradora QBE. Frans Heijnen ha entregado al juez su dictamen (76 folios) donde no deja lugar a dudas. Su conclusión coincide con la del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila (55 folios), que no comparte la regla de ingeniería que emplea Adif para justificar el cambio de ERMTS a ASFA. La documentación de un tercer técnico, Angel Luis Sanz Cubero también apuntaba (77 folios) el fatal desenlace a la carencia del ERTMS. Son conclusiones priliminares. Aún faltan otos textos por llegar al juzgado que podrían ir en la misma dirección.

El perito holandés se explaya en las preguntas que el juez hacía sobre la norma de cambio de velocidad máxima. “Sin duda alguna existe una importante contradicción entre la señalización reflejada en la documentación del tren y la realidad de la que está instalada en la vía”, asegura tajante. Frans Heijnen opina que “una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (…) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua”. “Estas características (…) solo son predicables del ERTMS/ETCS”, advierte. Pero aún va más lejos cuando afirma que “de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela”. “Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio“, sentencia. “Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad”, incide, antes de remarcar que “seguridad y señalización han de ir siempre unidos”. El especialista holandés no deja lugar a la duda. “La opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto -overlay- hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo”.

Una conclusión similar transmitió en su informe otro especialista. El ingeniero César Mariñas Dávila hace constar en su escrito que “sin duda es más seguro” el escenario contemplado en el proyecto original, en que la cobertura del sistema ERTMS “alcanza hasta la misma estación”. “De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido” porque el sistema habría frenado el tren, afirma. Mariñas sostiene que una vez autorizada la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo, se deberían haber tomado medidas complementarias para mitigar la “degradación” del nivel de seguridad que, a su juicio, se producía.

“La curva cerrada de Angrois debería haber tenido una mayor protección de la existente por el brusco frenazo que requería tomarla. La señalización era incoherente. El control constante de la velocidad (sistema ERTMS) iba desconectado en el Alvia y podría haber frenado automáticamente el tren cuatro kilómetros antes”. Estas son las tres conclusiones más importantes del primer informe pericial elaborado por Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista nombrado perito por el juez Luis Aláez a propuesta del abogado del conductor accidentado. El perito, de 52 años, fue maquinista de 1980 a 2011. Desde entonces se dedica a formar a otros conductores. También fue asesor de seguridad de Cercanías de Madrid.

En su informe, Sanz Cubero desgrana errores y contradicciones de relevancia en varias señales. Incoherencias que a su juicio “puede haber afectado negativamente a la seguridad. El ERTMS habría obligado al maquinista a pulsar un botón antes de cinco segundos y habría frenado el tren y la pérdida humana se habría impedido”, aclara el preliminar.

El juez encargó un peritaje a seis expertos que aún llevará varios meses y les pidió un dictamen preliminar. Hasta ahora también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, perito judicial que apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia. Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón -el tercero judicial- y el de José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela de 2013 se produjo el 24 de julio de 2013 en la curva A Grandeira, en la parroquia de Angrois, cerca de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras descarriló con 218 pasajeros a bordo. Murieron 79 viajeros. El accidente es el segundo más grave del ferrocarril español, tras el de Torre del Bierzo (1944).

El juez reclama a Adif documentación adicional sobre el sistema ASFA y otros descarrilamientos

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Más materia. Sigue la investigación. El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha emitido un auto en el que requiere a Adif documentación adicional sobre estudios, informes y evaluaciones relacionados con el sistema de frenado ASFA y sobre la investigación de descarrilamientos de trenes en tramos en curva. El siniestro del Alvia se saldó con 79 muertes y más de 150 heridos.

El juez que instruye la investigación del descarrilamiento del Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol el pasado 24 de julio requiere a Adif una copia de las actas de las reuniones y demás documentación que recoja los estudios y análisis realizados por las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe en 1990 y 1991. En aquellas reuniones se determinó la necesidad de relacionar con el sistema ASFA las señales temporales de limitación de velocidad y se definieron los apartados alusivos al mismo en el manual de circulación de 1997. Adicionalmente, el juez instructor solicita cualquier documentación que almacene los posibles estudios, debates y análisis de las conductas de los maquinistas ante cambios o limitaciones permanentes de velocidad. Asimismo, requiere de la operadora Adif una copia de los informes de la comisión investigadora de accidentes ferroviarios relacionados con los descarrilamientos de trenes en tramos en curva desde la publicación del reglamento general de circulación de 2006 hasta el día del accidente en Angrois.

En su auto, el juez Aláez señala que entre la documentación remitida, Adif aporta el manual de circulación dedicado al ASFA como sistema que aumenta la seguridad porque disminuye o anula el posible fallo humano del maquinista, al asegurar automáticamente la detención del tren en caso de actuación incorrecta.

El juez sostiene que lo que se pretendía, cuando requirió documentación a Adif, era conocer los factores que llevaron a la conclusión de la previsibilidad de una actuación incorrecta del maquinista ante una limitación temporal de velocidad y el peligro que para la vida e integridad física ello podía suponer. Asimismo, se interesaba por los motivos que llevaron a los responsables de la seguridad de la circulación a considerar que el modelo previsto reglamentariamente era insuficiente y, en consecuencia, a establecer nuevas pautas para controlar o neutralizar riesgos.

Como quiera que Adif remitió en su respuesta al estudio y análisis de las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe entre 1990 y 1991 pero no aportó documentación relativa alguna, solicita copia de las actas de aquellas reuniones.

En el mismo auto, el juez Aláez también admite la intervención, a solicitud de QBE Insurance, de Fran Heijnen para que participe en el acto pericial acordado el 6 de agosto de 2013. Por contra, desestima en otro auto el recurso presentado por la defensa de Margarita V.M. que pedía la nulidad de las actuaciones judiciales relativas a la designación como peritos de técnicos de la Xunta para la realización de un informe sobre las causas del descarrilamiento del Alvia.

El juez Aláez se remite al reglamento de asistencia Jurídica Gratuita de Galicia, que establece que antes de recurrir a peritos privados debe acreditarse la inexistencia de técnicos capacitados en la administración pública. En tal sentido, la Subdirección General de Medios de la Administración de Justicia alegó la posibilidad de que existiesen técnicos cualificados en la Xunta o en organismos o entidades dependientes tras dictar el juez un auto en el que resolvió designar a profesionales colegiados en las escuelas o colegios de Galicia.

La investigación sigue su curso, pero las víctimas no están satisfechas. El presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Víctor Taibo, acusa al Gobierno “y a los intereses económicos que hay detrás” de querer “enterrar este accidente, enterrar lo que ha ocurrido y que no se sepa nada más”. Taibo no entiende por qué “en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento de Galicia hay una oposición constante” tanto del PP como del PSOE a que se abra una comisión de investigación. La plataforma reclama además la dimisión del presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar; del de Adif, Gonzalo Ferre;y del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

La plataforma afirma que es necesario aclarar algunos puntos, como por qué se responsabiliza únicamente al conductor del tren o por qué no funcionaba el sistema de seguridad Ertms en el lugar del accidente y exige la apertura de otra comisión, en este caso de carácter técnico, que estaría integrada por peritos independiente ya que, señalan, el Ministerio de Fomento no puede ser “juez y parte”.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, poseedor de un expediente intachable, es en este momento el único imputado después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del suceso, con el conductor, -que no redujo la velocidad del convoy-, acusado de homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El juez instructor Luis Aláez, que consagra sus días de forma concienzuda a este caso, ha seguido desde un inicio una línea de investigación que apuntaba a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona que relevó a otro compañero en Ourense y perdió el control tras atender una llamada del interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán.