Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional, la que no es de Alta Velocidad, dispondrán de un plan que mejore el sistema de seguridad y comunicaciones. El Ministeriod e Fomento fija distintos plazos hasta alcanzar diferentes hitos que se extienden hasta enero de 2024. Hasta esta fecha podría estar vigente el denominado bloqueo telefónico, el sistema que garantiza la distancia de seguridad entre trenes mediante comunicaciones por teléfono entre jefes de circulación.
Las modificaciones aprobadas este viernes, que se incluirán en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, afecta a dos de los sistemas de seguridad más antiguos de la red ferroviaria. Se trata del sistema ASFA, el que informa al maquinista del tren de las señales de las vías, y el referido Bloqueo Telefónico, el más básico de los seis sistemas de bloqueo existentes (el dispositivo que garantiza la distancia de seguridad entre los trenes regulando su velocidad), dado que se realiza mediante comunicación telefónica entre jefes de circulación.
Hasta ahora El sistema ASFA embarcado en el vehículo transmite la información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. Renfe adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad
El Ejecutivo se propone abordar una progresiva sustitución del sistema de aviso de señales ASFA por uno más avanzado, el ASFA digital, de forma que el ‘apagón’ del analógico tenga lugar antes de julio del próximo año.
El ASFA digital, además de comunicar las señales al maquinista en el tren, permite realizar otros controles, como controlar la velocidad máxima del tren, la velocidad a la que se aproxima a una señal o a un desvío, o a la que cruza sobre un paso a nivel sin protección. En la actualidad, el sistema ASFA convencional está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional, en 10.515 kilómetros, del total de 10.713 kilómetros totales.
Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término ‘digital’ se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.
La modificación aprobada por el Gobierno insta a que todos los trenes circulen con ASFA digital a bordo antes del 30 de junio de 2018. En el caso de los vehículos de vía estrecha, los de la extinta Feve, cuentan con plazo para adaptarse a este sistema hasta el 30 de abril de 2019.
Sobre el bloqueo telefónico, los planes del Gobierno pasan por suprimir este tipo de control de los trenes mediante comunicaciones telefónicas de los jefes de circulación en las líneas que aún lo tengan antes del 15 de enero de 2024. Para ello, plantearán un estudio del diagnóstico de estas líneas antes del 15 de enero de 2019.
Según datos de Adif, a cierre de 2016, un total de 8.962 kilómetros de líneas de la red convencional contaban ya con sistemas de bloqueo automatizados. Todos estos cambios no afectan a la red de 3.146 kilómetros de Alta Velocidad, dado que está equipada con el más moderno sistema de seguridad y control, el ERTMS, que además es interoperable con la red europea. La entrada en vigor efectiva de la nueva normativa aprobada este viernes tendrá lugar a los seis meses de la correspondiente publicación en el BOE.
Además de estas mejoras progresivas, con la reforma del Reglamento de Circulación también se clarifican algunos de sus textos, se realizan precisiones adicionales y se corrigen erratas detectadas en aspectos puntuales de la versión anterior tras las consultas realizadas por los distintos agentes que forman parte del sistema ferroviario.
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