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Quince años del 11-M: In Memoriam

Sigue en la memoria de todos. Así que poco se puede añadir a lo ya conocido. Sin embargo, cada vez que llega este día es necesario recordar lo ocurrido, aunque solo sea para homenajear a cuantos murieron por la acción cobarde de los terroristas, a los que quedaron heridos y a quienes aún viven con el alma alterada por los trágicos sucesos de Madrid de aquel 11 de marzo de 2004. Han pasado quince años, pero son muchos quienes siguen marcados por los momentos vividos.

Los trenes de cercanías de Madrid sirvieron a los terroristas para su cruel propósito. Sabedores de que miles de personas utilizan ese medio de transporte para acudir a sus trabajos, los yihadistas aprovecharon la circunstancia y dejaron su carga mortal en una docena de mochilas que repartieron estratégicamente por los convoys que circulaban a primeras horas de la mañana hacia diferentes destinos. Diez explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora punta de la mañana (entre las 07.36 y las 07.40) acabaron con la vida de 192 personas y produjeron heridas a casi dos mil.

En la Estación de Atocha (tren número 21431, colocaron tres bombas), a las 7:37:47 ya se había producido la primera explosión, según la cinta de vídeo del sistema de seguridad ; a las 7:38:36, la segunda, en el coche 5; y a las 7:38:40 se produce la tercera, en el coche 4. Los artefactos estaban situados en los coches 1, 4, 5 y 6 (en el primer coche del convoy, cabecera de tren, se localizó otra bomba que no estalló inicialmente y que los equipos Tedax y de la Policía Nacional hicieron explosionar a las 9:59:18.

En la estación de El Pozo del Tío Raimundo hicieron explosión dos bombas; en Santa Eugenia, una; y en un cuarto tren, junto a la calle Téllez, en las vías que se encaminan a la estación de Atocha desde el sur, otras cuatro bombas. Las fuerzas de seguridad encontraron en el interior de los mismos trenes otros dos artefactos que habían fallado. Ambos fueron detonados por motivos de seguridad.

También se encontró una tercera bomba en la estación de El Pozo del Tío Raimundo, que finalmente pudo ser examinada por los especialistas y que fue clave para el proceso judicial. Contenía 500 gramos de explosivo plástico Goma-2 ECO, metralla, un detonador y un teléfono móvil que hacía de temporizador, manipulado para que la alarma activase el detonador.

Las bombas del 11-M fueron preparadas por un grupo de fanáticos islamistas. Los atentados fueron obra de un grupo de terroristas originarios de Marruecos y Túnez. Una célula formada por diez hombres planificó y llevó a cabo los atentados, previa adquisición de doscientos kilogramos de dinamita Goma-2 ECO, robados de la mina asturiana La Conchita por el minero José Emilio González Trashorras. Así lo establece la sentencia 65/2007 de la Audiencia Nacional, ratificada, en lo sustantivo por el Tribunal Supremo en 2008.

Este lunes se cumple el 15 aniversario de los atentados del 11-M. Y no, aunque lo parezca, no nos hemos olvidado. No nos perdonaríamos arrinconar los recuerdos. La amenaza del Daesh es permanente. Cierto. Pero no sería justo que sus víctimas quedaran relegadas de nuestra memoria. No podemos caer en el olvido; por ellos. In memoriam.

Valencia clama por el tren

Decenas de personas se han concentrado este sábado en la Estació del Nord de Valencia bajo el lema ‘Xiulem pel tren’ para reclamar una mayor inversión en trenes de cercanías y regionales, así como para denunciar “el maltrato continuo que sufren por parte de Renfe”.

La portavoz de la plataforma ‘Indignats en Renfe’, Paola López, critica la desigualdad en la inversión de esta modalidad de transporte frente a la que se hace en AVE. “Se está dando toda la prioridad al AVE, que representa el 3% de los viajeros mientras que los cercanías y el resto de trenes mueven el 96% restante”.

López ha remarcado que la inversión en estos trenes es “solo del 20% año tras año”. “Estamos sufriendo un maltrato diario, retrasando y cancelando trenes continuamente. Se ha incrementado el tiempo de trayecto en cercanías entre València y Castellón, cuando antes era de una hora ahora es de una hora y 20 minutos”, ha incidido la portavoz.

Por su parte, el portavoz de ‘Usuarios del tren valencià’, Rafael Villalba, ha recalcado que no están de acuerdo con “la gestión de Renfe en los últimos años”. Consideran que esta “no es la forma de gestionar un medio de transporte tan importante como el ferrocarril, que se enfrenta a los nuevos retos de manera más ecológica que el resto”. Villalba ha añadido que “si Renfe no lo quiere poner en valor, lo haremos nosotros los usuarios y usuarias”.

En un manifiesto repartido durante la concentración, los convocantes protestan por la inversión de “60.000 millones de euros en AVE, un tren elitista y devorador de recursos económicos y medioambientales, que profundiza la discriminación social”.

Al mismo tiempo, apuntan que entre 2017 y 2018 “se suprimieron 2.000 trenes por año en cercanías y regionales por falta de personal o mantenimiento y solo en València, se han perdido más de diez millones de usuarios por las obras del corredor mediterráneo”, que según advierten “es un AVE camuflado, que no ha traído ningún beneficio a las usuarios”.

En el manifiesto han elaborado un decálogo de reclamaciones entre las que se encuentran la “inversión en lo más necesario y urgente del ferrocarril, la reestructuración de horarios y contratación de personal para prestar un servicio de calidad, eliminación de barreras arquitectónicas para personas con diversidad funcional o la integración en un mapa que sume FGV, EMT y Renfe”, entre otras.

Los manifestantes también han criticado la “prioridad” que se le da a los vehículos privados, el coche en este caso, ante un stand promocional de una marca de automóviles en la estación valenciana. “Renfe en lugar de promocionar el tren, tiene un coche en el hall de la estación, ningún concesionario haría eso con el ferrocarril”, ha apuntado Villalba.

“Por un lado, nos dicen que no hay dinero para personal o mantenimiento pero hay cosas que no necesitan inversión como anunciar por megafonía de los retrasos cancelaciones. En cambio sí son capaces de decirte que debes validar tu billete, si no te multarán. Por otro lado, sí saben que si cancelan un tren, habrá más gente en el siguiente y no obstante, no ponen un tren de doble composición para que vayamos como borregos”, ha reclamado López.

Al hilo de esta cuestión, la portavoz ha añadido que esta situación provoca que “mucha gente que coge el tren, como ve que no llegan a tiempo al trabajo o la universidad, dejan de cogerlo y van en coche, por lo que se contamina más y aceleramos el cambio climático, que es una realidad que no podemos huir de ella”.

Peligra la antigua estación de Huelva

Cerrada al público desde el 25 de abril, la antigua estación ferrocarril de Huelva se ve poco a poco desmantelada por la acción de buscadores de hierro y cobre y de desaprensivos que entran en las antiguas dependencias ferroviarias y campan a sus anchas. Así lo atestiguan ciudadanos de la capital que muestran en las redes sociales su preocupación y malestar por el estado de abandono en que se encuentra este edificio del siglo XIX que en su día promovió el empresario alemán Guillermo Sundheim. El ferrocarril llegó a Huelva el 15 de marzo 1880 cuando MZA concluyó las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva.

Esta construcción de 1888 fue un referente de la arquitectura nacionalista-regionalista española, inspirando incluso a la Estación de Plaza de Armas de Sevilla. Sundheim encargó a los arquitectos Jaime Font y Pedro Soto un edificio de estilo neomudéjar con importantes reminiscencias a la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En él destacaban dos torreones en los laterales mayores que la nave central.

El 22 de abril de 2018 la estación cerró las puertas al público, tras el último tren procedente de Sevilla, debido al traslado a la nueva estación, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, que han supuesto una inversión cercana a los 46,2 millones de euros.

Distintos organismos y entidades políticas piden tanto al Gobierno central, del que depende Adif, como al Ayuntamiento de la ciudad, que adopten medidas concretas y urgentes que eviten que aumente el deterioro de esta construcción. El candidato de Independientes Huelva a las próximas elecciones municipales, Ramón López García, ha pedido al alcalde, Gabriel Cruz, que tome cartas en el asunto cuanto antes. López García ha visitado el edificio para comprobar su estado y, en un vídeo subido a Facebook, ha mostrado el mismo, al tiempo que no oculta su indignación ante esta situación.

La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Huelva, Mónica Rossi, junto con el coordinador provincial de IU, Rafael Sánchez Rufo, proponen que la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía declare este inmueble como Bien de Interés Cultural (BIC). “Ya tenemos en Huelva otro edificio abandonado más que empieza a caerse a pedazos, ante la pasividad de todas las administraciones”, lamentan en un comunicado. Además, IU incluye en esta iniciativa que se le reclame tanto a Adif como al Ministerio de Fomento, responsables de este inmueble mientras se termina de tramitar la cesión al Ayuntamiento de Huelva, que “no lo deje abandonado” y tome “todas las medidas necesarias para protegerlo y conservarlo”.

También presentarán una moción en el próximo Pleno de la Diputación Provincial para que el organismo supramunicipal inste a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía a iniciar el expediente de Bien de Interés Cultural (BIC) para esta construcción del siglo XIX. ¿Hay tiempo para salvar este edificio?

Presencia del ferrocarril español en Oriente Póximo

La industria ferroviaria española pone rumo de nuevo o a Oriente Próximo, donde busca ampliar las relaciones comerciales y participar en nuevas inversiones de infraestructuras. En este contexto de crecimiento internacional, la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) coordina la participación agrupada de 5 empresas, en la feria y congreso “Middle East Rail”, que se desarrolla en Dubai del 26 al 27 de febrero de 2019. Como novedad, se incorporará un área dedicada la movilidad inteligente (Smart Mobility).

En esta edición estarán presentes compañías de todos los ámbitos desde ingenierías, hasta empresas de material rodante y constructoras. Lograr posicionarse y buscar nuevas oportunidades son dos de los principales objetivos de las empresas españolas, que ya figuran como un referente tecnológico en los países de la zona y donde ya han aportado sus soluciones en los principales proyectos de los últimos años. Por este motivo, para Mafex, la asistencia a Middle East representa una plataforma idónea donde dar a conocer las nuevas tecnologías españolas y establecer contactos con los principales actores que que configuran el futuro del transporte en esta mercado.

Oriente Próximo es un mercado con grandes oportunidades para el sector español. Dentro de los programas “UAE Vision 2021” y “Abu Dhabi Economic Vision 2030”, se destaca que, para la próxima década, hay prevista una inversión de 30.000 millones de dólares para infraestructuras ferroviarias y de transporte. Entre los principales planes destaca el proyecto “Etihad Rail”, que se enmarca dentro del ferrocarril GCC Rail cuyo objetivo es conectar los países del Consejo de Cooperación del Golfo.

Hay, asimismo, dos planes maestros para mejorar la movilidad urbana, el Surface Transport Master Plande Abu Dabi, y el Traffic and Transportation Plan de Dubái, ambos con proyectos planificados hasta 2030. En ellos figura la ampliación de las líneas del metro de Dubai (Verde, Roja, Azul, Rosa y Dorada), así como el metro y el metro ligero de Abu Dabhi. Otro proyecto en perspectiva, aunque aún poco maduro, es el “Dubai Hyperloop”.

Por otra parte, en Arabia Saudí, se estudia una futura conexión con Jordania para impulsar el transporte de mercancías. Se trata del proyecto “Aqaba Railway”, que discurriría entre el puerto proyectado en Ma’an y las instalaciones portuarias de Aqaba. En materia de movilidad urbana, cabe destacar el metro de Riad, que estará totalmente operativo en 2021.

A estos planes se unen las iniciativas de otros países como Qatar donde está en marcha el programa “Qatar Public Transport Programme (QPTP)”. Las obras más significativas son el Metro de Doha, actualmente en construcción, y el metro ligero de Lusail, en la costa, al norte de Doha.

Nuevo Puesto de Mando multi-red en León

Adif implantará en el edificio CRC de León su primer Puesto de Mando multi-red, una instalación pionera en la gestión del tráfico ferroviario de hasta tres redes distintas: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico (RAM). Las instalaciones del Puesto de Mando multi-red del CRC de León contarán con una sala de control de 371,43 m2, un espacio totalmente diáfano y en doble altura, sobre la que se sitúa una sala de crisis de 49,80 m2, todo ello complementado con oficinas y cuartos técnicos.

El nuevo Puesto de Mando multi-red, que entrará en servicio en 2020, gestionará el tráfico ferroviario en más de 1.200 kiómetros de tres redes distintas: En 190 kilómetros de Alta Velocidad de Palencia-León-Campomanes (Asturias). En la red convencional (906 kilómetros) que incluye los tramos Palencia-León, León-Monforte de Lemos (Lugo), Medina del Campo (Valladolid)-Salamanca-Vilar Formoso (Portugal), Medina del Campo (Valladolid)-Puebla de Sanabria (Zamora) y Ávila-Salamanca. Y en la red de ancho métrico (108 kilómetros) entre León-Guardo (Palencia).

Al nuevo Puesto de Mando multi-red se trasladarán las actuales instalaciones del CTC de León, ubicadas en la planta primera de la estación histórica, que gestionan el tráfico ferroviario en la zona noroeste de la red convencional. Con la nueva instalación, se gestionarán 298 kilómetros adicionales de red ferroviaria desde León, un 33% más que en la actualidad, desglosados en 190 kilómetros alta velocidad entre Palencia, León y Campomanes (incluyendo los Túneles de Pajares) y 108 kilómetros de la red de ancho métrico (RAM) entre León y Guardo.

La Línea de Alta Velocidad Palencia-León actualmente se controla desde el CRC de Madrid-Atocha, mientras que la León-Guardo de RAM se gestiona desde el Puesto de Mando de Bilbao.

Las principales ventajas de la instalación proyectada son las siguientes: Modernización de instalaciones, con mayor calidad de los puestos de trabajo operativos. Implantación de nuevas soluciones de telemando más eficientes. Progresión en la integración de redes. Mejor aprovechamiento del edificio del CRC, destinándolo al uso para el que fue diseñado. Y reequilibrio de cargas de trabajo entre subdirecciones regionales de circulación.

Para la adecuada gestión del tráfico ferroviario, el edificio CRC dispone de las siguientes características técnicas: Instalación eléctrica dotada de sistemas de seguridad redundantes para lograr una mayor fiabilidad, con doble suministro en alta tensión (uno para servicio normal y otro para servicio de emergencia), dotación de un grupo electrógeno de 1.000 kVA y Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI). Dispone de sistema de control para la regulación de flujo luminoso y control mediante software vía PC y refrigeración de las áreas de servicios prioritarios de cuartos técnicos de comunicaciones mediante unidades autónomas de producción de frío. Además cuenta con sistema de extinción automática de incendios en salas técnicas, cuartos de cuadros eléctricos, sala del grupo electrógeno y almacenes y paneles solares fotovoltaicos, con el objetivo de obtener energía eléctrica aprovechando la radiación solar.

Primera autopista ferroviaria española

Renfe Mercancías y VIIA, el operador de autopistas ferroviarias del grupo SNCF, han iniciado un nuevo tráfico internacional de semirremolques entre la terminal barcelonesa de Can Tunís, por el túnel de El Pertús, y la localidad de Bettembourg, en Luxemburgo. Este tráfico por autopista ferroviaria va a ser pionero en España. De hecho, la línea Barcelona-Bettembourg es la primera autopista ferroviaria de España y también es la primera vez que los semirremolques P400 se cargan en trenes con origen en la península ibérica.

El servicio, que en una primera fase tendrá una frecuencia de cinco trenes semanales de ida y vuelta entre Barcelona y Bettembourg, estará operado por VIIA, Lorry Rail y Renfe Mercancías aportará la tracción hasta Perpiñán con locomotoras 252, de ancho UIC y a partir de Perpiñán la tracción será realizada por la compañía francesa SNCF. En una fase posterior, que se iniciará el próximo mes de abril, está previsto que se incorpore una nueva frecuencia al servicio de modo que circulen seis trenes de ida y vuelta a la semana.

Cada tren tiene capacidad para transportar hasta 1.500 toneladas en composiciones mixtas, es decir, vagones porta semirremolques específicos (el 70% del tren) y vagones para contenedores. Este servicio, abierto a semirremolques P400 permite economizar alrededor de 1 tonelada de CO2 contenedores por semirremolque por viaje, equivalente a un ahorro de un año de 23.070 toneladas de CO2 gracias a esta conexión. Se estima que alrededor de 22.090 camiones sean transferidos de la carretera al tren.

“La inauguración de la nueva línea entre Barcelona y Bettembourg, tres meses después de la de Calais-Orbassano, subraya la fuerza de las autopistas ferroviarias en Europa. Esto también es el reflejo de muchas colaboraciones, y en particular con los socios españoles con el objetivo común de aumentar la cuota de transporte multimodal en el transporte de mercancías”, dice Thierry Le Guilloux, presidente de VIIA.

“Este servicio que se suma a la conexión existente entre Bettembourg y Le Boulou, permite reforzar significativamente la presencia de Lorry Rail en uno de los ejes más importantes que conecta el norte de Europa con España”’, asegura Reynald Nicolas, director general de Lorry Rail, precisa que

Abelardo Carrillo, director general de Renfe Mercancías, considera que “este proyecto, pionero en el transporte de mercancías por ferrocarril en España, es una iniciativa comercial innovadora de transporte combinado entre la carretera y el ferrocarril y supone la penetración en nuestro país de las autopistas ferroviarias que existen en Europa a la vez que un paso más en la estrategia de descarbonización del transporte en la que estamos implicados”

Para Renfe Mercancías este proyecto, que supone un paso más en su estrategia de internacionalización, es una iniciativa comercial innovadora que en la práctica implica la incorporación de las autopistas ferroviarias a nuestro sistema de transporte. El concepto de autopista ferroviaria consiste en el transporte de camiones por tren. La unidad a transportar es el semirremolque, es decir sin la cabeza tractora y por tanto sin conductor. El semirremolque será recogido en la terminal de llegada por una nueva cabeza tractora haciendo que las largas distancias sean cubiertas por el tren y los últimos kilómetros por la carretera.

Para VIIA–Lorry Rail la explotación de la línea refleja el resultado de muchas colaboraciones. En Barcelona con el apoyo de las instalaciones de la terminal multimodal de Can Tunis, operada por el grupo Alonso. En Bettembourg se contará con la terminal operada por CFL, socio para otras líneas de las autopistas ferroviarias del grupo.

El Grupo SNCF ha confiado a VIIA la tarea de desarrollar autopistas ferroviarias en Europa. En 2018, transportaron 106.615 unidades y economizaron 80.000 toneladas de CO2.

Cumbre sobre “El ferrocarril de la vergüenza”

El secretario general de CCOO, Unai Sordo, participará el próximo viernes, 22 de febrero, en Cáceres, en la cumbre sobre la situación y el futuro del tren en Extremadura organizada por el sindicato, y a la que asimismo acudirán los máximos responsables de la organización de las comunidades limítrofes y de los sectores relacionados con el transporte ferroviario. CCOO señala que será “un punto de partida” para coordinar acciones conjuntas por parte de las distintas organizaciones del sindicato con el fin de “reforzar la reivindicación de un tren digno para Extremadura como motor social y económico, elemento fundamental para el desarrollo y la creación de empleo y garantía de movilidad y cohesión territorial”.

Además de Unai Sordo, participarán en el encuentro, que se celebra a partir de las 10.00 horas en la sede del sindicato, la secretaria general de CCOO de Extremadura, Encarna Chacón; el secretario general de Castilla-La Mancha, Francisco de la Rosa; el secretario de Política Institucional de Andalucía, José Blanco; el secretario general de Castilla y León, Vicente Andrés; y el secretario de Política Institucional de Madrid, Manuel Rodríguez. A nivel sectorial, estarán en este grupo de trabajo, el secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, José Fernández; el secretario general estatal del Sector Ferroviario, Manuel Nicolás Taguas; y su homólogo en la región, Miguel Fuentes.

CCOO señala que “históricamente” ha estado “al frente de las denuncias del abandono y el deterioro” del transporte ferroviario en Extremadura, consciente del “daño y las limitaciones” que esto provocaba a las posibilidades de desarrollo y comunicaciones para la región, indica el sindicato en una nota de prensa. Todos los “recortes” que ha ido sufriendo el tren extremeño, como la supresión de la Ruta de La Plata en 1985 o la desaparición de los trenes de larga distancia, han recibido una “contestación social en la que CCOO se situó siempre al frente”.

Igualmente, fue “muy activa” en la creación del Pacto Social por el Ferrocarril, que posteriormente se convertiría también en Pacto político, pues para el sindicato es “clave” que Extremadura actúe “unida y con una sola voz para reclamar al Estado, con más coherencia y fuerza, unas infraestructuras similares a las del resto de España”.

Señala el sindicato que en los últimos 30 años Extremadura ha perdido tres cuartas partes del conjunto de empleados ferroviarios, se han cerrado “un buen número” de estaciones y se han suprimido varios servicios, tanto de mercancías como de pasajeros. “El abandono del tren en la región por los sucesivos gobiernos ha sido constante”, añade CC.OO, que sostiene que Extremadura es la “única comunidad que no tiene ni un solo kilómetro electrificado“, hay tramos con “carriles de más de cien años y traviesas de madera”, los retrasos son “habituales” y se “multiplican los incidentes por falta de un mantenimiento adecuado y de maquinaría moderna”.

Las principales reivindicaciones de CCOO pasan por que se invierta “todo lo necesario” para que el trazado entre Badajoz y Madrid sea de doble vía y electrificado, y que también se construya una nueva plataforma y se electrifique la línea entre Mérida y Puertollano, construyendo un intercambiador en Brazatortas que uniría la comunidad a la línea AVE Sevilla-Madrid y permite “una salida competitiva” de las mercancías para las empresas de la región.

También considera “muy importante” la “modernización urgente” de las líneas que comunican Extremadura con Sevilla y Huelva y la recuperación de la Ruta de Plata hacia el norte y de la conexión en Valencia de Alcántara hacia Lisboa con Portugal. Asimismo, insiste en que hay que resolver “con urgencia el problema de las incidencias”. Es una cuestión que “no se puede solventar con ocurrencias ni con parches y que exige voluntad política y recursos inmediatos para mejorar el mantenimiento de los trenes”.

CCOO apuesta por un ferrocarril “público y social, seguro y de servicio a la ciudadanía, con trabajadores públicos y con derechos laborales, parando cualquier privatización e internalizando lo privatizado hasta ahora, tanto en el mantenimiento de los trenes de Renfe como de las infraestructuras de Adif“, subraya.

Imágenes de la mujer en el ferrocarril

La incorporación de la mujer al mundo ferroviario muestra el avance y compromiso adquirido en un sector productivo que tradicionalmente ha mantenido una presencia femenina muy reducida. El ferrocarril se ha considerado un ámbito de trabajo masculino y la aportación de las mujeres ha pasado más que desapercibida.

De cara al próximo día 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, el Museo del Ferrocarril de Catalunya se propone desarrollar un proyecto con el objetivo de reflexionar sobre la presencia de la mujer en el ferrocarril y aportar un punto de vista de género en la narrativa del centro. Para ello se han propuesto buscar todo tipo de fotografías que evidencien la tarea profesional, remunerada o no, de las mujeres al ferrocarril desde sus inicios. Se muestras interesados en adquirir tanto las imágenes antiguas como las actuales, en papel o en formato digital.

Desde el Museo se hará difusión de las imágenes a través de las redes sociales, y para conmemorar el Día de la Mujer Trabajadora del año 2019, se hará una exposición digital o en papel de una muestra que será el resultado de la selección que se llevará a cabo sobre todas las imágenes recibidas. Si os interesa participar en esta iniciativa podéis enviar las imágenes al correo electrónico: comunicacio@museudelferrocarril.org

Que el sector ferroviario se haya construido como una profesión masculina es un fenómeno internacional. Según los historiadoras Shirley Burman (1993, 1994, 1997, 2009) y Helena Wojtczak (2005), sus trabajos desvelan la interesada invisibilización de la contribución de las mujeres al sector ferroviario, americano y británico, respectivamente.La historia de dominio masculino en el sector viene siendo denunciada, también, desde distintas asociaciones como la American Railroad Women, la League of Railway Industry Women, los escasos boletines ferroviarios de la International Transport Worker’s Federation.

Con anterioridad a la nacionalización del sector en España, la participación de las mujeres en el empleo se limitó a incorporar viudas e hijas de agentes ferroviarios fallecidos o inválidos en el ejercicio de su actividad, siempre que no hubiera varones en el núcleo familiar. Posteriormente, desde la constitución de Renfe (1941) hay documentos que confirman la tesis de que la participación de las mujeres en la fuerza de trabajo nunca ha superado el diez por ciento de volumen total de las personas trabajadoras.

La Constitución de 1978 inauguró un nuevo marco legislativo en el que, en virtud del artículo 14, no pudiera permanecer discriminación alguna por nacimiento, raza, sexo, religión u opinión. Este principio jurídico y derecho fundamental obligó a Renfe a garantizar en su primer Convenio Colectivo (1978) que cualquier puesto de trabajo pudiera ser cubierto, indistintamente, por personal masculino o femenino. Lo que conllevaría que en las convocatorias, externas e internas, no se podría impedir a las mujeres concurrir a los procesos de selección.

Sin embargo, la primera promoción de mujeres maquinistas llegaría en 1980 cuando el acceso al cuerpo dejó de ser exclusivamente militar. En la actualidad, la cuota femenina adscritas al personal de conducción es muy inferior a la masculina. Suman 171 mujeres frente a 5207 hombres. Según asegura la operadora, quiere que una cuarta parte (el 25%) de su plantilla de maquinistas de tren sean mujeres en el horizonte de diez años.

La iniciativa se enmarca en el Plan de Feminización que aborda Renfe con el fin último de tener una plantilla totalmente paritaria en dicho plazo de diez años. Además la operadora prevé elevar al 50% la representación del 13% que actualmente tienen las mujeres entre el total de 14.435 trabajadores de la empresa. La compañía pretende “reducir la brecha de representación femenina en su plantilla”, que considera “tradicionalmente masculina”, en línea con la de otros operadores ferroviarios internaciones y grupos de transporte.

Por eso, esta idea del Museo del Ferrocarril de Catalunya (bajo el proyecto #MUJERESdetren) pretende hacer visible el cambio que se ha producido en el mundo ferroviario donde la mujer deja ya los papeles secundarios en casi todos los ámbitos de este sector. Súmate a esta iniciativa y manda tus imágenes a comunicacio@museudelferrocarril.org

Revilla prioriza el tren Santander-Bilbao

La conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao vuelve a primera plana. Al menos así lo expresa el presidente de Cantabria. Miguel Ángel Revilla vuelve a reivindicar una conexión entre ambas ciudades que permita cubrir el trayecto en 40 minutos, con dos paradas en Castro Urdiales y Laredo. “Es la obra más importante para la comunidad autónoma”, sostiene el mandatario cántabro.

El secretario general del PRC sostiene que este proyecto es “decisivo” para el futuro de la comunidad autónoma, porque supone su conexión ferroviaria con el valle del Ebro y Europa, por lo que será a partir de ahora su objetivo prioritario. Pero advierte que “tenemos que empezar de cero, porque no todo el mundo lo quiere, ni lo ve”. No obstante, confía en contar con “un aliado serio y poderoso” en el Gobierno vasco, dado que ya ha mantenido contactos con el PNV en los que han confirmado su interés por esta infraestructura.

Hace unos días Revilla envió un mensaje al presidente del Gobierno en la que le reclamaba su atención para este proyecto. Con su misiva, el mandatario cántabro espera una «respuesta razonable» que «inmediatamente se encargue un estudio informativo para después redactar un proyecto», pues «cualquiera que no lo vea está equivocado». Ese estudio informativo podría hacerlo «sin un coste exagerado» la Universidad de Cantabria, que además le ha avanzado que la inversión en dicho proyecto no respondería «a las cifras que se han dado ni muchísimo menos».

“No un AVE. No le queremos”, asevera el presidente autonómico, quien recuerda que la conexión ferroviaria actual entre ambas ciudades tarda “tres horas y cinco minutos”, tiempo que constituye “un escándalo”. El propósito de este nuevo tren es completar los 90 kilómetros que separan Santander de Bilbao en 40 minutos. Revilla asegura que esta nueva obra beneficiaría al puerto de la capital cántabra, ya que el vizcaíno está “muy saturado”, y constituye algo “impepinable”, una reivindicación que Cantabria no puede “rechazar jamás”, y que “ahora, afortunadamente los vascos también quieren“.

A juicio del mandatario cántabro el “reto” fundamental sería enlazar Treto con Barakaldo y “poco más”, mediante túneles que no tengan impacto. Revilla insiste en que una vez que da “por descontado” el tren a Madrid, “el gran proyecto para Cantabria” es la conexión con Bilbao. “El que me conozca sabe que como yo agarre hueso, no suelto”. La proximidad de los comicios va a provocar “un espectáculo inenarrable”. “Vais a ver todos los días cómo se van a meter conmigo a tope, pero yo no voy a contestar a nadie; yo, el tren, el tren, el tren“, enfatiza el presidente de Cantabria.

El consejero cántabro de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, presentó días atrás la idea en el Ministerio de Fomento para conectar Santander y Bilbao por la costa. Esta conexión daría servicio a las localidades de Colindres, Laredo y Castro Urdiales, además de las que adicionalmente se incluyen en el ancho métrico entre Santander y Treto, según ha informado el Gobierno regional en una nota de prensa. La hoja de ruta, según Martín, “no debería de ser diferente a la que el ministro comprometió con el presidente Miguel Ángel Revilla”.

Compromisos de Adif y Renfe en Extremadura

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, y el presidente de Renfe, Isaías Taboas Suárez, han asistido en Mérida a la Comisión de Seguimiento del Pacto por el Ferrocarril en Extremadura. Los titulares de Adif y Renfe han renovado el compromiso del Gobierno con el impulso de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura.

La presidenta de Adif anuncia licitaciones en alta velocidad y red convencional, a lo largo del primer semestre de 2019, por valor global de 375 millones de euros. Este gran esfuerzo presupuestario da continuidad a las licitaciones aprobadas en el segundo semestre del pasado año, en el que las licitaciones destinadas, tanto a la red convencional como a la de alta velocidad, sumaron más de 388 millones.

En 2018, las licitaciones en materia de alta velocidad en Extremadura se elevaron a más de 313 millones, correspondiendo la mayor parte de las mismas al segundo semestre del año (307). En 2019, Adif Alta Velocidad continuará trabajando para avanzar en el desarrollo de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura. Las actuaciones previstas no contemplan únicamente la conclusión de las obras del tramo Plasencia-Badajoz, que presenta un grado de ejecución más avanzado, sino proporcionar un notable impulso al tramo comprendido entre Plasencia y Talayuela (Oropesa).

Con las licitaciones previstas y la marcha actual de las obras, Adif AV asegura los plazos comprometidos y, a lo largo de este año, quedarán contratadas todas las obras del tramo entre Talayuela y Plasencia. De este modo, más de dos terceras partes de la referida inversión del primer semestre de 2019 corresponden a nuevas actuaciones de plataforma en el tramo Talayuela-Plasencia (68,6 kilómetros). Una de ellas es el subtramo Toril-Río Tiétar, anunciada la semana pasada, a la que se sumará a lo largo del año la licitación de los siguientes subtramos: Río Tiétar-Malpartida de Plasencia (11,7 kilómetros), Malpartida de Plasencia-Plasencia (tronco) (10,9 kilómetros), Malpartida de Plasencia-Plasencia (ramal Madrid-Plasencia) (4 kilómetros), Arroyo de Santa María-Navalmoral de la Mata (6,8 kilómetros).

Esto supone un impulso decisivo al desarrollo del tramo comprendido entre Talayuela y Plasencia, ya que, una vez aprobadas estas licitaciones, no quedará un solo subtramo pendiente de licitar en el mencionado trayecto. Actualmente, entre Talayuela y Plasencia se encuentra finalizado el subtramo Talayuela-Arroyo Santa María (8,5 kilómetros), en obras el subtramo Navalmoral de la Mata-Casatejada (10,6 kilómetros) y en licitación el subtramo Casatejada-Toril (9,4 kilómetros).

Adif Alta Velocidad continúa trabajando para concluir las obras del tramo Plasencia-Badajoz en 2019, y la electrificación de dicho tramo en 2020. En este sentido, Adif tiene previsto licitar a lo largo de 2019 actuaciones por más de 87 millones para la instalación de la línea aérea de contacto (catenaria) y sus sistemas asociados.

La puesta en servicio del tramo Plasencia-Badajoz permitirá el aprovechamiento de la nueva plataforma ferroviaria, que en esta primera fase de explotación quedará conectada a la actual línea convencional Madrid-Extremadura a la altura de Plasencia. De este modo, los trenes que cubran el recorrido entre Madrid y Extremadura obtendrán mejoras en los tiempos de viaje como resultado de poder circular ya por una plataforma diseñada y construida conforme a los requerimientos de la alta velocidad en el mencionado tramo Plasencia-Badajoz.

Todos los subtramos de plataforma necesarios para la puesta en servicio de este trayecto se encuentran finalizados (11 subtramos) o en ejecución (5 subtramos). Además, están en marcha diversos contratos de vía e instalaciones, entre los que destacan el montaje de vía entre Cáceres, Mérida y Badajoz (vía finalizada pendiente de enlaces); las instalaciones de protección civil y seguridad en túneles; y las instalaciones de seguridad, telecomunicaciones y GSM-R. Y en breve plazo se licitarán en dos obras, por importe global de 17,86 millones, los trabajos de adaptación a los nuevos servicios ferroviarios de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz. Finalmente, Adif Alta Velocidad prevé aprobar licitaciones por valor conjunto de 74 millones en operaciones de montaje de vía, entre las que destaca el montaje de vía de la segunda vía entre Cáceres y Mérida.

En 2018, las licitaciones en la red ferroviaria convencional en Extremadura se elevaron a unos 83 millones, de los que prácticamente en su totalidad se licitaron en el periodo comprendido entre junio y diciembre. Las licitaciones previstas para 2019 se elevan más de 84 millones, a los que habría que sumar el importe de diversas actuaciones en redacción de proyecto pendientes de cuantificar.

Destaca en este capítulo la renovación integral de la línea Ciudad Real-Badajoz, en el trayecto comprendido entre Castuera (Badajoz) y Brazatortas (Ciudad Real) a lo largo de más de 118 kilómetros, un proyecto que incluye la electrificación de la línea y que beneficiará tanto a los tráficos de viajeros como de mercancías. Actualmente se encuentran en licitación las obras de los tramos Guadalmez/Los Pedroches-Cabeza del Buey y Cabeza del Buey-Castuera, además de diversos contratos de suministro de materiales para ejecutar los trabajos. En el primer trimestre de 2019 está previsto licitar en una sola obra los otros dos tramos que se contemplan en la actuación, Brazatortas/Veredas-El Madroñal y El Madroñal-Guadalmez/Los Pedroches, por importe conjunto de 64,96 millones (materiales incluidos).

Está previsto que en febrero se inicien los trabajos necesarios para la renovación de la línea Mérida-Los Rosales será igualmente objeto de una renovación, centrándose las licitaciones en el tramo Usagre-Llerena. La primera fase, que abarca un trayecto de unos 16 kilómetros, se licitará por 9,77 millones (materiales incluidos). La segunda, que contempla actuar sobre un trayecto de aproximadamente 6 kilómetros, se encuentra actualmente en fase de redacción de proyecto, y el importe de licitación definitivo se derivará de las especificaciones de dicho proyecto. Asimismo, se actuará de forma específica en el refuerzo del puente metálico sobre el río Guadiana, ubicado en el punto kilométrico 1/266 de la línea. Estos trabajos se licitarán por 3,38 millones.

En la línea Zafra-Huelva, se licitarán los trabajos de refuerzo de los puentes sobre los ríos Ardila y Murtigas (puntos kilométricos 28/517 y 76/338, respectivamente). En ambos casos aún no se ha cuantificado el importe de estas actuaciones, ya que se encuentran en fase de redacción de proyecto. Finalmente, se ha previsto licitar la mejora de la protección de un paso a nivel en la localidad pacense de Calamonte, por importe aproximado de 464.000 euros.

Por su parte Renfe continúa con el plan de renovación de material de Media Distancia que inició el pasado año en Extremadura. El próximo mes de febrero se sustituirán otros tres trenes 598 por unidades de la serie 599, de forma que ya serán ocho los trenes de la serie 599 que circulen en la Comunidad. En mayo se completará la renovación de los tres restantes, finalizando así en menos de un año (diez meses) la renovación total de la flota en Extremadura.

La renovación de material, sumada al resto de medidas adoptadas desde el pasado año por Renfe, ha comenzado a dar los primeros resultados positivos. Las incidencias relevantes e imputables al material rodante en Extremadura, aquellas que ocasionan más de 30 minutos de demora, han descendido en el último semestre. Se ha pasado de las 14 registradas en julio a ninguna en diciembre.

Entre las medidas correctoras y preventivas que han favorecido la mejora de la fiabilidad del servicio se encuentran: Renovación de trenes de la serie 598 por unidades de la serie 599, vehículos diésel que aportan mayor fiabilidad al servicio, y remotorización de algunas unidades. Acompañamiento de personal técnico en trenes. Creación de la figura de un coordinador de Renfe para Extremadura, en contacto permanente con el Ministerio de Fomento. Todo ello ha permitido mejorar los datos de fiabilidad del servicio, pasando de una incidencia cada 2.000 kilómetros recorridos en julio a una cada 6.000 según los datos del pasado diciembre.

El nuevo equipo de Renfe mantiene el compromiso por seguir trabajando con especial atención a la problemática actual del ferrocarril en Extremadura, resultado de la falta de inversión entre 2011 y 2018 en la red ferroviaria convencional (utilizada por el 80% de los viajeros). En este contexto, Renfe va a iniciar este mes de enero un plan global de renovación de su flota en el que se invertirá más de 3.000 millones de euros. La medida presenta un nuevo horizonte para Extremadura, que podrá contar con parte de esta nueva flota.

Dentro de los nuevos trenes de Media Distancia se licitarán unidades híbridas (con tracción diésel y eléctrica) que podrán prestar servicio en Extremadura y aprovechar así al máximo los avances que se vayan acometiendo en la infraestructura. Las primeras composiciones estarán operativas de acuerdo al plan de fabricación establecido por la empresa adjudicataria, pudiendo llegar las primeras composiciones en un plazo de al menos dos años.

Con el objetivo de mejorar el servicio en casos de incidencias, Renfe está acometiendo una revisión general de los protocolos de actuación, especialmente aquellos destinados a la mejora de la información a los viajeros y a los derivados de la continuidad del servicio en caso de incidencias con pérdida de confort. Además, se van a extender los compromisos de puntualidad e indemnizaciones a todos los trenes que circulan por Extremadura, que incorporarán la devolución del 50% del billete en retrasos de más de 30 minutos y del 100% en retrasos de más de 60 minutos. Finalmente, se van a crear puntos de asistencia técnica en Mérida y Badajoz, lo que permitirá mejorar los planes de actuación en casos de incidencias.

Por otra parte, dados los índices de fiabilidad de las series 598 y 599, Renfe pedirá al fabricante CAF un plan de actuaciones de cara a mejorar y garantizar el funcionamiento del material rodante que presta servicios en Extremadura.

En el periodo de programación 2014-2020 están previstos 381,1 millones de euros de ayuda del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del P.O. Plurirregional de España, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible, para la ejecución de actuaciones de plataforma, vía, electrificación e instalaciones en la línea de alta velocidad (322,2 millones de euros) y para la renovación de la línea convencional Mérida-Puertollano (58,9 millones de euros).