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La Azaft busca mecenas para la Baldwin I

La Asociación de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (www.azaft.org) ha emprendido una campaña de mecenazgo para obtener financiación que les permita restaurar y poner en marcha una locomotora de vapor Baldwin de 1920, que, en función de la recaudación, podría enganchar coches ferroviarios para hacer trayectos con pasajeros. Esta locomotora (la de las películas del Oeste) está fabricada en Estados Unidos, y es el mismo modelo que aparece en la célebre cinta ‘Regreso al futuro’.

El presidente de la Azaft, Carlos Abadías, ha explicado que esta campaña de recaudación se realiza por Internet, en la dirección web ‘www.baldwin.es‘ y hasta la fecha cuentan con 15.000 euros, pero necesitan, al menos, 20.000, para restaurarla y ponerla en marcha; y el doble, hasta 40.000 euros, para enganchar coches ferroviarios que permita a los ciudadanos sentir la experiencia de cómo se viajaba hace más de un siglo. Abadías ha contado que esta locomotora se encuentra en una nave aneja a la estación del barrio rural zaragozano de Casetas. Con la menor cuantía -20.000 euros- se podría hacer un trazado lineal de cien metros para ver como los maquinistas hacen funcionar la Baldwin I. No obstante, la intención es poder alcanzar los 40.000 euros para superar unas medidas de seguridad, “como una ITV ferroviaria” que le autorice a enganchar coches ferroviarios.

La Locomotora, de rodaje 130, salió de los talleres de la firma estadounidense Baldwin Locomotive Works y fue adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar los trenes de mercancías que llegaban y salían de la Azucarera de Tudela. En el año 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón. Posteriormente, la locomotora pasó a ser propiedad de Endesa, prestando servicio hasta 1983. Dos años después la máquina llegó a la Azaft, una asociación sin ánimo de lucro que lleva más de 40 años trabajando por el patrimonio histórico ferroviario aragonés.

Tras una profunda restauración que se alargó dos años, la Baldwin I recuperó su funcionalidad en el año 1987. Protagonizó diversos viajes con trenes históricos e incluso participó en el rodaje de distintas películas. La locomotora estuvo en servicio hasta el año 1999. En una revisión se detectaron diversas averías que aconsejaron dejarla fuerza de servicio sin encender la caldera. Tras un largo periodo de inactividad, los socios de la Azaft han comenzado los trabajos de revisión y reparación de diversos elementos, lo que permitirá volver a ponerla en marcha con ayuda de un taller homologado, el cual realizará la adaptación de la máquina a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la Baldwin I circular por la red cumpliendo las normativas que rigen para la circulación de trenes históricos.

“Además de posibilitar la recuperación del patrimonio industrial de Aragón sería un reclamo turístico“, ha apostillado Carlos Abadías, quien ha recordado que la campaña de mecenazgo está dirigida tanto a particulares, como a ciudadanos involucrados en defender y potenciar el patrimonio y la historia del transporte”, ha añadido, para recordar que las donaciones tienen desgravaciones fiscales. En caso de alcanzar la cifra máxima, se podría enganchar alguno de los ocho coches del “Tren Azul”, una “joya ferroviaria” restaurada y conservada gracias a la labor de Azaft, que realizaba el trayecto Zaragoza-Canfranc en los años 40 del siglo XX. El convoy está restaurado, pero precisan de financiación para restaurar buena parte de la colección de 99 vehículos que tiene esta asociación. Los ingresos provienen de los viajes y de las acciones paralelas, pero el año 2020 con la pandemia lo ha paralizado todo.

La colección completa de la Asociación consta de 99 vehículos que están albergados en la nave próxima a la estación de Casetas, que será una de las tres sedes del futuro Museo del Ferrocarril. Las otras dos se ubicarán en Caminreal (Teruel) y en Canfranc (Huesca). En Caminreal, se podrán admirar unos 14 vehículos, en Canfranc 29 unidades y en Casetas el resto, unos 56 coches ferroviarios y locomotoras. Los trámites administrativos están “muy avanzados y los lidera el Gobierno de Aragón”, ha indicado Carlos Abadías, para detallar que están licitadas las obras de rehabilitación en Caminreal, un edificio histórico de estilo racionalista del arquitecto madrileño Luis Gutiérrez Soto. Se financiará con el Fondo de Inversiones de Teruel (FITE) y requerirá de unos tres años, ha calculado. La sede de Canfranc se ubicará aprovechando la rotonda de locomotoras, donde el pasado año “se han realizado los primeros movimientos para albergar las 29 joyas”, ha subrayado. La tercera y última sede estará en Casetas la lidera el Ayuntamiento de Zaragoza y está a expensas de tener dotación presupuestaria, pero “están muy interesados y realizando gestiones con Adif para la cesión de suelos”.

Abadías explica que entre las 99 piezas haya otros 15 vehículos restaurados. “La labor de 40 años de la asociación ha sido de recopilación y conservación y por eso existen y no se han perdido, pero para restaurarlas necesitamos que nos echen una mano para que puedan seguir funcionando”, ha expuesto. La colección se centra en coches de viajeros y unas pocas locomotoras, que son vehículos de tracción de los siglos XIX y XX. Se focaliza en los coches de viajeros porque cuenta la historia de los coches Carde y Escoriaza, el nombre de la industria pesada del ferrocarril que en la actualidad es CAF, y se pretende dar a conocer como se viajaba en las distintas épocas y ver la evolución de este medio de transporte. Además, hay otra parte que se centra en la Compañía Internacional de Coches Cama, una empresa de origen belga que tenía el monopolio con sedes en todo el mundo y que regentó trenes míticos como el Orient Exprés o el Sur Expreso -que hacía el recorrido París-Lisboa pasando por el País Vasco-.

La asociación ha recuperado un tren de la ‘Belle Epoque’ como un coche de madera de teka, de los que solo hay 15 iguales en todo el mundo y fue fabricado en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Como complemento, cuentan con coches imperiales utilizados por la Jefatura del Estado de España, cuando no había aviones y datan desde 1908 hasta finales de los años 60, ha explicado Abadías.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir)

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

¿Ayudas a pagar el arreglo de una Baldwin de 1920?

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Se necesita dinero. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) busca ayuda económica para restaurar la locomotora de vapor ‘Baldwin I’, fabricada en 1920 en Philadelphia (EE UU) y declarada bien catalogado del patrimonio cultural aragonés en 2004. El objetivo de la campaña es no solo recuperar esta joya del patrimonio ferroviario sino que vuelva a circular. Esta locomotora es una de las pocas que aún funciona en España con carbón, ya que la mayor parte del parque se ‘fuelizó’ durante la segunda mitad del siglo XX.

La máquina llegó a España tras ser adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar parte del parque ferroviario de mercancías de la Azucarera de Tudela. En 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón (Teruel). La locomotora pasó a ser propiedad de Endesa y prestó servicio en esa línea hasta 1983 para ser trasladada a Zaragoza en 1985. Tras una restauración que duró dos años, la ‘Baldwin’ recuperó su funcionalidad en 1987 realizando viajes con trenes históricos e incluso participando en rodajes de películas. Se mantuvo en servicio hasta 1999, cuando se detectaron diversas averías que aconsejaron no volverla a encender.

La AZAFT, asociación sin ánimo de lucro que trabaja desde hace más de 30 años por la preservación del ferrocarril aragonés, conserva desde 1985 esta locomotora que, en la actualidad y tras un largo periodo de inactividad, está sometida a trabajos de revisión y reparación de varios de sus elementos. Son los socios de este colectivo quienes trabajan activamente en esta joya para volver a ponerla en marcha. La asociación pretenden que, con la ayuda de un taller homologado, se pueda adaptar a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la ‘Baldwin’ para circular por la red ferroviaria y cumplir las normativas que rigen para el tránsito de trenes históricos.

Con el fin de financiar estos trabajos, la asociación ha puesto en marcha una campaña de recogida de fondos, abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, y cuyo mecenas serán informados de los avances de la restauración, además de beneficiarse de algunas ventajas y compensaciones como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario ‘De aprendiz a soldado’, de Pedro Navarro. El autor, socio de AZAFT y antiguo operario del taller de Renfe, trabajó en la primera restauración de la Baldwin y ha decidido ceder los beneficios de la venta de su libro para financiar su restauración y puesta en marcha.

La asociación prevé también la posibilidad de que las empresas o instituciones que puedan donar mayores cantidades de dinero se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo y, además, todos mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tendrán derecho a obtener desgravaciones fiscales. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías ha puesto a disposición de los interesados la página web www.baldwin.es donde se describe el proyecto y se explican las distintas formas de colaboración.