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Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.

Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.

Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).

Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.

‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.

La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.

“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.

Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.

Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.

La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.

Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea. La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.

El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.

(Fuentes. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Carlos Guasch, en “El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental”. Gustavo Reder, en ·Las locomotoras de vapor el mundo”. Alfred Puig, en “Las locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró”. Xavier Nubiola, en “La veritable història de la locomotora Mataró”. Francisco Wais, en “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”)

Vigo rinde tributo al tranvía

Vigo ‘rescata’ el tranvía después de medio siglo sin este mítico transporte. La plaza del Emigrante, del barrio de Coia, acoge desde hace unas semanas uno de aquellos antiguos coches que recorrían la ciudad (incluso las pedanías cercanas), pese a que no circula por ninguna vía. Desde su aparición son miles los vecinos que han decidido comprobar in situ las excelencias de aquellos artilugios indispensables durante décadas para trasladarse de un punto a otro de la ciudad.

Los curiosos acceden al interior del vehículo, sin apenas pensar que es una réplica restaurada de uno de los coches que circulaban por la ciudad olívica hace 50 años y que, hasta ahora, estaba en las cocheras de Vitrasa, en sus instalaciones en Camposancos. En realidad es un modelo original de Lisboa (con su original pintura amarilla), lo que al principio generó más de una crítica, pero que ha despertado un interés inusitado. De hecho, permanecerá una semana más en dicha plaza.

El vehículo, que luce los colores blanco y rojo de antaño, ha sido un completo éxito entre los vecinos, que lo visitan para descubrir las similitudes y diferencias con los que ellos usaban, aunque Juan Carlos Villarino, director general de Vitrasa, reconoce que no es uno de los tranvías empleados en la urbe medio siglo atrás, ya que no se conserva ninguno, pero resulta “prácticamente idéntico”. “Hubo que restaurar prácticamente todo, no se cambió nada del original a excepción de los dos perfiles, que al ser de madera estaban muy destrozados y eran insalvables”, narraba Villarino el pasado diciembre.

“Había nueve modelos distintos de tranvía y aunque hay mucha gente que dice que es totalmente distinto, otros sí que afirman que se asemeja. Aquí había un modelo más largo, con los asientos de madera y de rejilla y el arenero lo llevaban delante para frenar”, explica Iván Arcos, el encargado de atender a los visitantes.

El primer vehículo de estas características rueda por las calles viguesas, de prueba, el 2 de junio de 1914, aunque hay que esperar oficialmente al 9 de agosto para su funcionamiento regular. Pero como en tantas ciudades españolas, sus dirigentes pensaron en jubilar este transporte y sustituirlo por otros más modernos. El 31 de diciembre de 1968 entran en la cochera de Florida para no volver a salir nunca más. Su desaparición coincidió con la entrada en funcionamiento de los autobuses Vitrasa, como nueva concesión del transporte urbano el 1 de julio de 1968. La misma empresa que permitió su cierre es ahora quien decide rendir este homenaje al mítico transporte de la ciudad gallega.

El tren que rememora el centenario

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

Cien años después, con la celebración del primer siglo ferroviario de la península (1948), se hizo una réplica de la locomotora ‘La Mataró’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La máquina de vapor es la réplica exacta de la primera máquina de ferrocarril que circuló entre Barcelona y Mataró y refleja la tecnología y la estética de una época en la que el tren pasaría a ser un elemento de progreso. Esta copia se encargó en 1947 a la empresa española La Maquinista Terrestre y Marítima.

El Gobierno no permitió que los mataroneses protagonizaran los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituyó al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebró el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se esperaba desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también protagoniza hoy la vida catalana).

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo volvió a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas partió de la Exposición, entre innumerable público que exteriorizaba constantemente su entusiasmo, el tren del centenario, cuyos viajeros iban vestidos a la usanza de la época y a las 11 salía de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circuló entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitaban materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del tren del centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circulaba entre Barcelona y Mataró. En esta última un gentío imponente dificultó el descenso del tren y casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, protagonizó el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

‘La Mataró’ es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe fue desarrollado en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentaban elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema había surgido en 1837 en Cuba, entonces provincia española, con las locomotoras Tipo Planet, que fueron devueltas a Europa y sustituidas por locomotoras americanas más robustas.

La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877 y no está muy claro su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ o ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962 (?), Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.). Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con ‘la Mataró’ averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones; se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participa en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ en 1988 en Sevilla… Nuevamente permanece unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la repara para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña.

La máquina ahora luce en el Museo de Vilanova i la Geltrú (a 40 kilómetros de Barcelona) que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, esta máquina es una auténtica joya dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. Es un legado patrimonial único, aunque sea una réplica.

(Foto Cecilio. Cortesía El Correo)