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Vehículos especiales: tren laboratorio

Una veintena de firmas españolas se encuentran a la cabeza en tecnología ferroviaria y combaten con éxito con sus competidores europeos para exportar sus conocimientos y mejorar la seguridad ferroviaria. De hecho el tren español es uno de los medios de transporte más cómdos, fiables y seguros de todo el mundo. A medida que el ferrocarril se ha ido ‘tecnificando’ (anda que el vapor no tenía su ciencia), la necesidad de conocer el comportamiento del material rodante, la vía, la catenaria, la señalización y la comunicación, entre otros, ha provocado la aparición y el desarrollo de vehículos especiales capaces de suministrar cientos de datos y parámetros sobre cuaqluier elemento que intervenga en la circulación. Los trenes auscultadores son, por tanto, auténticos laboratorios rodantes, indispensables para la innovación y la investigación en el sector ferroviario. Con esta temática, inicio una serie de varios capítulos sobre vehículos que no están solo destinados a trasladar viajeros.

No sé quién pone nombres a los trenes (ese es otro de mis temas pendientes, sobre todo por el empeño de Renfe en bautizar con nombres que comienan por A a casi todos sus vehículos). Pero resulta curioso que el Administrador de Infraestructras Ferroviarias (Adif) se haya fijado en un filósofo para denominar a su laboratoratio estrella, el ‘Séneca’. Lo lógico habría sido que lo bautizaran con el nombre de algún científico español (Torres Quevedo, por ejemplo), pero paradójicamente se han detenido en la figura del político, orador y escritor cordobés, conocido por sus obras de carácter moral, para denominar a uno de sus trenes laborarorio.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI). El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

Este automotor eléctrico ‘Séneca’, de la serie Talgo 330, está compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora. Adif le dio a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca». Hasta esa fecha, en los ambientes ferroviarios se le citaba como el Talgo 330, aunque popularmente se le conocía como ‘Heineken’, por el color verde que lucía originalmente. ​

El primer coche intermedio y el segundo —que es de dos ejes— albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

El “Séneca”, que entró en servicio en 2006 para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 milímetros es una derivación del prototipo empleado por Talgo para el desarrollo de la serie 102 de Renfe. De los dos vehículos extremos, sólo uno, el procedente del prototipo, dispone de tracción, siendo el otro un coche con cabina, sin elementos de tracción, pero lastrado convenientemente, con objeto de comportarse dinámicamente de la misma manera que el vehículo motriz. La composición es, pues, bidireccional gracias a este peculiar vehículo en cuyos bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión han sido sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento.

Los coches intermedios se distribuyen en un coche extremo que alberga un laboratorio de medida, un coche intermedio de dos ejes, también para funciones de medida, y un coche extremo turista, idéntico a los empleados en la serie 102. A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos pertenecieron a la composición prototipo de alta velocidad que sirvió para realizar las pruebas previas del tren de la serie 102, realizadas en las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida entre 2001 y 2003, fecha esta última en la que se inicia el proyecto de tren laboratorio.

La cabeza motriz se encuentra equipada con un freno eléctrico de gran rendimiento. Además del de tipo reostático, dispone de freno de recuperación. El freno mecánico consta de un disco de freno en el eje y dos discos de freno de ruedas. El coche con cabina de conducción, al igual que los coches intermedios, sólo dispone de freno mecánico. Aunque el tren sea controlado desde la cabina del coche remolcado, en caso de ser necesario actuaría igualmente el freno eléctrico del vehículo motor, lo que es posible gracias a que ambos vehículos, junto con los coches intermedios, se encuentran comunicados permanentemente a través del sistema de control.

‘Séneca’ no es el único tren laboratorio en España. Adif dispone de otras dos composiciones, BT 355.001 y BT 355.002, derivadas del antiguo Talgo XXI, de ancho variable y tracción diésel. Los dos trenes, a los que su decoración exterior les confirió el apodo de “aspirina”, fueron entregados en 2002 y circulan por vías de ancho ibérico e internacional, merced a su sistema de cambio de ancho basado en el sistema Talgo en los ejes, y en el Bogie Talgo de su cabeza tractora del que derivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido por una cabeza motriz diesel tipo BT, un coche extremo de un eje con cabina de conducción y dos coches intermedios, laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes. El tren puede funcionar en régimen de “push-pull” a su velocidad máxima. El acoplamiento de los trenes de auscultación en segregable es posible por cualquiera de sus extremos, caso en el que la conducción puede realizarse desde la cabina de la cabeza con sistema de mando múltiple. Asimismo, el tren puede ser remolcado por una locomotora convencional, mediante enganche auxiliar Schafenberg/UIC a la velocidad máxima. Los trenes auscultadores son aptos para circular a la velocidad de 200 kilómetros por hora en ambos sentidos y en vías de ancho estándar e ibérico.

Ambos trenes tienen el mismo equipamiento y las mismas funciones si bien el 2 es el que habitualmente realiza la mayor parte de los trabajos en vía y el 1 se emplea en las visitas institucionales a las líneas en construcción. Es pues un tren “corporativo” para viajes oficiales, presentaciones tecnológicas, visitas a obras o inauguraciones de tramos. Los dos están equipados para probar los sistemas de señalización, telecomunicaciones, y para realizar la primera auscultación de catenaria y la ausculatación geométrica de vía durante la puesta en servicio de la línea. Además, durante la explotación de la línea asumen las labores de auscultación de catenaria y las de auscultación geométrica de vía, tren de intervención y socorro y tren explorador.

Adif ha adjudicado a Talgo el suministro de un tren laboratorio de última generación diseñado específicamente para la inspección y el mantenimiento de líneas ferroviarias de alta velocidad en todo el país. El pedido incluye no sólo la fabricación del tren sino también un servicio de mantenimiento integral durante cinco años, el suministro de sistemas, subsistemas y piezas de parque, además de su dotación interior con instrumental de detección y auscultación dinámica de alta tecnología, incrementando el valor del contrato hasta los 39 millones de euros.

Con seis coches y dos cabezas tractoras, este tren de ancho variable contará con una potencia de 8.000 kW y podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en operación. Bautizado informalmente por el fabricante como Dr. Avril, por su capacidad para detectar cualquier tipo de imperfección en la infraestructura, por pequeña que sea, y siguiendo la costumbre japonesa de designar como “Doctor” a todos sus trenes de mantenimiento, esta unidad tendrá todas las características tecnológicas de la plataforma de muy alta velocidad de la compañía española.

Con este nuevo tren, Adif se dota de la mejor herramienta disponible en el mercado para la actividad conocida como auscultación de líneas ferroviarias, y completa así un parque de material rodante propio, compuesto por otras tres unidades de trenes fabricados por Talgo, con el que la entidad pública empresarial se garantiza la máxima independencia en sus operaciones.

(Fuentes Vía Libre. Talgo)

Tres nuevos trenes auscultadores para Adif

Adif saca a concurso la compra de tres nuevos trenes auscultadores, los que utiliza para supervisión y mantenimiento de las líneas, uno de ellos para las del AVE, por 63 millones de euros. La compra de estos trenes por parte de la empresa promotora y gestora de la red ferroviaria se enmarca en el plan de inversión en material rodante que lanzó el pasado año, por el que ya licitó la compra de un tren auscultador AVE por 47,6 millones.

En virtud del contrato autorizado por el Consejo de Ministros el pasado viernes, ahora Adif comprará un nuevo tren auscultador para la red AVE y dos para las líneas de ancho ibérico. Las tres unidades deberán no obstante tener tracción tanto diésel como eléctrica, y capacidad para circular a una velocidad de hasta 160 y 200 kilómetros por hora para cada uno de los tipos de tracción. Además, los trenes podrán auscultar tanto las vías como la catenaria (las instalaciones eléctricas de las líneas ferroviarias), tener instalados todos los sistemas de seguridad operativos en la red y otros equipos específicos para realizar tareas de auscultuación.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca (Talgo 330 y apodado ‘Heineken’ por su antiguo color verde) y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI).

Adif indicó en un comunicado la relevancia de los trabajos de auscultación, tanto en la fase de construcción de las líneas, para avalar que cumplen con los criterios necesarios, y también para las labores de mantenimiento de líneas ya en servicio para atajar posibles incidencias.

En paralelo, Adif también ha sido autorizada por el Consejo de Ministros para sacar a concurso dos compras de suministros para mantenimiento de la red ferroviaria convencional que, en conjunto, suman 68,4 millones de euros. Se trata de compras de carril de vía para atender necesidades de obras, reparaciones y repuestos estimadas para los próximos tres años por importe de 46,6 millones de euros y de adquisiciones de traviesas para acometer los mismos trabajos, en este caso, los dos próximos años, por otros 22,4 millones.

(Imagen Gusiluz de SSC. Wikimedia Commons)

El ‘Séneca’ prueba las vías en Castellón

La conexión de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) entre Valencia y Castellón comenzará a circular en pruebas esta madrugada, cuando empezará a rodar el ‘Séneca’, el tren laboratorio de Adif que registrará los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria, y velará por la seguridad, según indicó el delegado de Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues. Las pruebas efectuadas por los trenes laboratorio de Adif son imprescindibles para la puesta en servicio de las nuevas infraestructuras.

Las pruebas de la nueva conexión AVE comenzarán a las 0.00 horas y se realizarán durante la noche “para que no se perjudique el funcionamiento normal de los Cercanías, que durante el día unen Valencia y Castellón con 79 servicios”, según detalló Moragues tras visitar Benicàssim (Castellón). Moragues considera que el inicio de las pruebas del AVE a Castellón es “un día muy importante” para la ciudad, la provincia y la Comunitat

El primer “tren laboratorio” realizará las pruebas con una serie de sensores que registran los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria. “Estarán toda la noche trabajando, y conforme avancen las pruebas irá más rápido”, apunta el delegado, quien ha añadido que el objetivo es “velar por la seguridad”. Posteriormente, la Agencia Estatal Ferroviaria deberá aportar la certificación y se deberá probar todo el material rodante que circulará por la vía, apostilla.

Entre otros parámetros, el ‘Séneca’ comprueba la estabilidad y consolidación de la vía, el descentramiento de la catenaria (distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto), la altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto más bajo del hilo de contacto) o la flecha de los hilos de contacto (distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior).

Otro de los elementos que se verifican es el sistema de telecomunicaciones GSM-R para validar su optimización para comunicaciones de voz, y más adelante se realizarán pruebas de calidad de servicio para la transmisión de datos. Este sistema proporciona servicios de comunicaciones de voz como, por ejemplo, entre los maquinistas y los reguladores del CRC (Centro de Regulación y Control) y grupos de mantenimiento. Asimismo, es utilizado como soporte para la transmisión de datos del sistema de señalización ERTMS nivel 2. También se verifican funcionalmente los sistemas ERTMS/ETCS, de gestión y señalización ferroviaria europea.

El tren laboratorio ‘Séneca’ realiza ya pruebas en la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres

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‘Séneca’ comprueba el trazado de alta velocidad catalana. Los trenes laboratorio para validación técnica de infraestructura y superestructura circulan ya por la línea de tren de alta velocidad AVE entre Barcelona y Figueres. Esta fase contempla la auscultación de la vía y la catenaria, así como un análisis de los sistemas de comunicación GSM-R y ERTMS o de la señalización lateral.

Uno de los vehículos que circulan durante estas pruebas es el tren laboratorio ‘Séneca’, que comprueba el comportamiento y los parámetros de la nueva infraestructura a alta velocidad. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre la vía y los equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa para posibilitar la conexión.

Casi todo el recorrido de la línea de alta velocidad Barcelona–Frontera Francesa ya se encuentra en explotación. A lo largo de este mes, empezará a circular el primer Tren de Alta Velocidad (AVE) entre Figueres (Girona) y París. Se trata de una línea de 131 km de longitud que nace en la cabecera noreste de la estación de Barcelona Sants, dando continuación así a la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona y que termina en la estación de Figueres- Vilafant, donde enlaza con la LAV mixta internacional Figueres-Perpignan. Parte de su trazado atraviesa zona montañosa, por lo que 11,3 km de plataforma se asienta sobre viaductos y otros 32,9 km de túneles (ver Ferropedia).

Entre las funciones que tiene asignadas el tren laboratorio ‘Séneca’, un automotor eléctrico serie 330, se encuentran las de auscultar la vía y la catenaria, el análisis de la demanda energética, y el control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad. A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos del serie 330 de Adif o A330 pertenecieron a la composición del prototipo Talgo 350, antecedente de la serie 102 de Renfe. Fue desarrollado en colaboración con Adtranz (más tarde Bombardier) y Talgo. El tren laboratorio cuenta con una motriz de 4.000 kW de potencia y un remolque con cabina de conducción con bojes. Estos dos vehículos encuadran tres remolques: un coche laboratorio extremo de un eje; un segundo laboratorio intermedio de dos ejes y un remolque extremo de un eje para distintos equipos y servicios auxiliares, además de diecicocho asientos. Su longitud es de 80,92 metros y su tara de 190 toneladas.

‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora.

El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.