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Estaciones singulares: Príncipe Pío

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. “Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación“, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. “La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada”, sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en “Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid” y “Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)”. Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en “Pedacitos de Historia y Arte”).

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

Dos coches serie 1000 para la muestra de Madrid

Dos coches tipo ‘1000’ de la primera serie se incorporan a la exposición de trenes clásicos que Metro de Madrid organiza en la estación de Chamartín, con motivo del centenario de la compañía. Con esta incorporación, Metro de Madrid completa la muestra de doce vehículos que permiten hacer un recorrido por los principales hitos de la compañía en cuanto a material móvil, desde sus orígenes hasta los años 60.

Los coches de esta serie ‘1000’ comenzaron a prestar servicio en la línea 2 entre agosto de 1965 y julio de 1966. Después circularon por la línea 4 y finalmente pasaron a la línea 5, donde prestaron servicio hasta comienzos de 2002. Estos vehículos representaron un importante salto tecnológico, siguiendo el ejemplo de lo que estaba sucediendo en esos momentos en otras explotaciones europeas y americanas. Así, se introdujeron cambios en lo que respecta al sistema de tracción del tren, rodadura o bogies.

Los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, rompiendo con el -hasta entonces- tradicional rojo carruaje del material móvil del suburbano madrileño. El interior estaba revestido de un material plástico lavable en color verde claro. Cabe destacar la gran profusión de pasamanos, tanto verticales como horizontales, la disposición de las lunas, inspirada en el metro de Nueva York, y la ventilación dinámica, mediante extractores eléctricos que constituyeron una novedad en Metro de Madrid.

Estos dos últimos coches, se suman a una exposición que contaba ya con diez vehículos históricos. Cuatro de ellos pertenecen al modelo ‘Cuatro Caminos’, los que circularon inicialmente por la red y estuvieron en servicio durante 70 años. La estructura de la caja era totalmente metálica y en el interior no tenía revestimientos, con todo el esqueleto metálico visto. La muestra también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha.

Otro de los vehículos restaurados que se puede visitar es de tipo ‘Ventas’, que empezó a circular en 1924 con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas. También se expone un coche de tipo ‘Quevedo’ que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. Además, también se exponen dos coches del tipo ‘Legazpi L5’, puestos en circulación por la compañía en 1955.

Con esta exposición, Metro Madrid ofrece una visión detallada de la evolución del material móvil y, por tanto, de la historia de la compañía y de la Comunidad de Madrid. La muestra, inaugurada el pasado 17 de octubre de 2018 por Felipe VI, ya ha sido visitada por casi 20.000 personas y tiene un carácter permanente, con el fin de que todos madrileños puedan disfrutar de estas joyas de extraordinario valor histórico. Se puede visitar los viernes, sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas. La entrada es gratuita, pero es necesaria la adquisición de un título de transporte, ya que la exposición se encuentra dentro de tornos.

Vuelve el ‘Tren del vino’ de Valladolid

Renfe y la Diputación de Valladolid vuelven a poner en marcha “El tren del Vino”. Se trata de la segunda edición de este programa de ocio que combina el viaje en tren y el enoturismo. La iniciativa surgió en 2018 y se materializó en un acuerdo de colaboración, firmado por las citadas instituciones, por el que se ofrece un billete combinado que incluye el viaje de ida y vuelta en trenes Avant entre Madrid y Valladolid, información teatralizada a bordo, los traslados en autobús hasta la bodega elegida, cata, comida y visita complementaria según el programa.

Esta acción se concretará un sábado cada mes y los festivos de Madrid a partir del próximo 23 de febrero, fecha del primer viaje, y se prolongará hasta diciembre. Además del 23 de febrero, el calendario de viajes se concreta en el 30 marzo, 27 abril, 2 y 25 de mayo, 29 junio, 25 y 27 de julio, 31 de agosto, 28 de septiembre, 12 octubre, 9 y 30 de noviembre y el 6 de diciembre,

Renfe ofrecerá 52 plazas en los trenes Avant que tienen su salida de la estación de Madrid Chamartín a las 10.15 horas y llega a Valladolid a las 11.20 y en el que sale de Valladolid a las 20.35 horas con llegada a Madrid a las 21.40 horas. A los viajeros se les aplicará un precio cerrado que incluye un descuento del 30%. El viaje de regreso está previsto en la fecha del de la ida, aunque existe la posibilidad de hacerlo al día siguiente, esta opción debe ser fijada en la compra.

La provincia de Valladolid posee una gran riqueza vitivinícola, 5 denominaciones de origen, 3 rutas del vino certificadas, viñedos centenarios, bodegas afamadas internacionalmente, excelente gastronomía, rico patrimonio, historia, impresionantes castillos, monasterios, iglesias, que permite disfrutar de grandes experiencias.

La comercialización del producto al ser combinado, se realizará a través de la Diputación, en www.provinciadevalladolid.com,teléfono 983 666 663. El billete combinado tiene un precio de 97 euros (77 en el caso de los niños).

¿Sigue la huelga de limpieza hoy en las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín?

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El sindicato UGT decidirá hoy si continúa con la huelga indefinida en los servicios de limpieza de las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha de AVE en Madrid que comenzó el pasado 10 de noviembre. Así lo ha anunciado el responsable del sector ferroviario de UGT Madrid, Miguel Ángel Escolano, que lamenta que en estos días “no ha habido ningún avance” en las negociaciones con la adjudicataria del servicio, la empresa Althenia.

UGT convocó esta huelga para protestar por los despidos que pretende acometer Althenia en buena parte de la plantilla y que asegura que ya han afectado a dos empleados de limpieza, uno de la estación de Chamartín y otro de la de Atocha. El conflicto laboral afecta a 90 trabajadores y tiene su origen en la “adjudicación temeraria” de estos servicios que, según denuncia el sindicato, no cubre los costes.

UGT señala a la empresa Althenia como responsable, pero también considera “directamente responsable” a Adif, adjudicataria de los servicios de limpieza. “Vamos a examinar cómo está la situación en una asamblea con los trabajadores en la que decidiremos si seguimos con la huelga o la aplazamos para no quemar a los trabajadores, porque están haciendo un esfuerzo grandísimo”, explica Escolano.

Desde el pasado jueves, los residuos se acumulan en las dos estaciones madrileñas, a pesar de que el portavoz de UGT asegura que están cumpliendo los servicios mínimos, fijados en torno al 40%. Una medida con la que no está de acuerdo el sindicato, que cree que la limpieza no es un servicio que requiera de este tipo de medidas.

El portavoz de UGT señala que el sindicato denunció el viernes por la vía penal a la empresa adjudicataria y tiene previsto hacer lo mismo con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que es “quien ha requerido los servicios mínimos”.

La construcción del túnel del AVE que unirá Atocha y Chamartín entra en su recta final

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Las obras de construcción del túnel AVE que cruza el subsuelo del centro de Madrid para conectar las estaciones de Atocha y Chamartín afrontan actualmente su recta final. El proyecto, que ha supuesto una inversión de 240 millones de euros, garantizará la conexión directa de toda la red AVE, dado que permitirá el tránsito directo desde las líneas de Alta Velocidad al Norte, que hasta ahora parten de Chamartín, y las del Sur y Este, que tienen origen en Atocha. La conclusión y puesta en servicio de este túnel están pendientes de que terminen de instalarse los sistemas de señalización, telecomunicaciones y electrificaciones, en los que actualmente se trabaja.

“El túnel se convertirá así en una infraestructura esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, y desempeñará un papel estratégico en la vertebración territorial, dado que dará continuidad en ancho UIC a los grandes ejes ferroviarios de Alta Velocidad que atraviesen Madrid”, destaca Fomento. La ministra en funciones de Fomento, Ana Pastor, visitó este miércoles las obras del túnel, de 7,3 kilómetros de longitud que atraviesa el subsuelo del centro de la capital (bajo las calles Serrano, Alfonso XII o del Jardín Botánico). La infraestructura discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles de ancho ferroviario convencional ya en servicio.

Este túnel de alta velocidad es un elemento fundamental para que Chamartín pueda convertirse con su apertura en un ‘hub’ ferroaeroportuario, ya que todas las líneas AVE podrán llegar a esa estación, que ofrecerá enlaces directos al aeropuerto de Barajas.

La idea es que los pasajeros que lleguen en trenes de alta velocidad o de larga distancia a esta estación situada al norte de Madrid puedan también facturar su equipaje en las dependencias ferroviarias, para que no deban cargar con sus maletas en el trayecto hasta el aeropuerto. De esta manera, Adif descarta por el momento la construcción de una línea de alta velocidad hasta el aeropuerto madrileño ofreciendo una alternativa con un coste económico muy inferior.

En el caso de los pasajeros de alta velocidad que concluyen su recorrido en Atocha, las infraestructuras dispuestas por Adif permiten un enlace rápido entre la terminal de llegada de los AVE y los andenes de Cercanías a través de un ascensor y una pasarela.

La nueva conexión, clave para la interconexión de toda la malla de alta velocidad española, tiene una longitud de 7,3 kilómetros, de los que 6,8 kilómetros se excavaron mediante tuneladora, en el que fue uno de los primeros proyectos urbanos de este tipo en el mundo. El tren tendrá una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora por las entrañas de la ciudad: a las faldas de la Puerta de Alcalá y muy cerca del Santiago Bernabéu. La profundidad media es de 45 metros.

La puesta en funcionamiento de esta estratégica obra, una inversión de 206 millones de euros iniciada en 2010, se realizará a lo largo de este año, aunque no hay una fecha concreta porque desde Adif quieren poner la máxima cautela al hablar sobre inaguraciones, dada la situación de interinidad del Ejecutivo.

Adif se alía con Vodafone para dar desde hoy ‘wifi’ gratuito en la estación de Madrid-Chamartín

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se alía con Vodafone para suministrar desde hoy servicio de acceso inalámbrico a Internet (‘wifi’) en la estación de tren de Madrid-Chamartín. Se trata de una iniciativa ‘piloto’ cuyo objetivo es analizar la viabilidad de este servicio y la respuesta de los usuarios con el fin de valorar su eventual extensión a otras grandes estaciones de la Alta Velocidad.

La alianza con Vodafone por el momento se circunscribe al servicio en Chamartín y no está comprometida para la eventual ampliación del servicio a otros recintos. En cuanto al servicio de ‘wifi’ gratuito que comienzan hoy a ofrecer en Chamartín, se suministrará en colaboración con las tiendas instaladas en la estación.

El servicio tendrá dos modalidades. Por un lado, los usuarios podrán disfrutar de una conexión básica gratuita de una duración máxima de treinta minutos. Los clientes que efectúen cualquier compra superior a diez euros en algún establecimiento de tiendas de la estación contarán con conexión ‘wifi’ ‘premium’ de alta velocidad durante todo el día insertando un código que se le facilitará en la tienda en el momento de la compra.

Adif comienza a analizar la implantación de servicio de ‘wifi’ en las estaciones, mientras que Renfe adjudicó a finales del pasado año a Telefónica el contrato de instalación de un servicio ‘wifi’ a bordo de su flota de trenes AVE. El contrato, por el que también competía Vodafone, consiste en instalar y gestionar el ‘wifi’ en los trenes, y además habilitar y explotar una plataforma de contenidos y servicios de entretenimiento ‘online’ para los viajeros.

Renfe comenzó a ofrecer ‘wifi’ a bordo de los primeros trenes AVE de forma experimental a finales del pasado año para después ir extendiendo a todo el parque de 89 trenes AVE con que cuenta. La compañía ferroviaria pretende ofrecer a bordo del AVE dos tipos de servicio ‘wifi’. Uno de carácter básico y gratuito para todos los viajeros, y otro ‘premium’ de pago, que permitirá conexiones de mayor capacidad, las que facilitan el acceso a contenidos audiovisuales como películas o partidos de fútbol.