Estaciones singulares: Norte de San Sebastián


La sombra de Gusttave Eiffel es larga y poderosa. Rara es la ciudad o pueblo que cuente con una estructura metálica cuya autoría no se impute al célebre ingeniero francés, diseñador de la torre que lleva su nombre en París, erigida para la exposición universal de 1889. Ciertamente su especialidad es el diseño de todo tipo de estructuras metálicas y más particularmente puentes. Eclipsadas por la famosa torre parisina, existen decenas de proyectos del técnico francés diseminadas por medio mundo, algunas de ellas en nuestro país.

El imaginario popular donostiarra atribuye a Eiffel la construcción de su célebre quiosco del boulevard. El equívoco alimentado durante décadas viene quizá determinado por su delicada factura, las columnas de fundición, la estética francesa y el inevitable regusto a Belle Epoque, propio de muchas construcciones de principios del siglo XX. Una creencia errónea. El quiosco donostiarra no es francés, sino obra del arquitecto aragonés Ricardo Magdalena, uno de los máximos exponentes del historicismo y eclecticismo arquitectónico en España. ¿También es un mito su participación en la estación del Norte donostiarra?

La construcción del ferrocarril de Madrid a Irún se otorga en concesión, el 18 de octubre de 1856, a la Sociedad Española del Crédito Mobiliario. La entidad financiera, que más tarde traspasa la gestión de la nueva vía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, encomienda la dirección de las obras de la sección Torquemada a Irún al ingeniero francés Alexander Casimir Letourneur, que también dirige parte de las obras de la ‘línea Imperial’ de la capital de España a la ciudad fronteriza con Hendaya. Ocho años después, el 15 de agosto de 1864, se inaugura la estación de San Sebastián, conocida también como estación de Atocha.

La compañía del Norte, acorde con la categoría de la ciudad, levanta un edificio de primera clase de corte clasicista, de una sobriedad extrema, compuesto por un cuerpo central de dos plantas, con tres puertas de acceso en la inferior y tres ventanas en la superior, y dos alas laterales de un piso, con seis puertas cada una de ellas. Como otras estaciones de la compañía de Caminos de Hierro del Norte, ésta guarda también la línea y el estilo afrancesado común a muchas otras, en las formas y dimensiones de las fachadas. El conjunto se completa con una sencilla marquesina, de estructura metálica, que cubre el andén principal. Con un peso de 288 toneladas, una anchura de veinte metros por 77 de longitud, se levanta sobre un conjunto de cuchillos articulados, sistema Polonceau, que se apoya por una parte en el propio edificio y, por la otra, sobre columnas de fundición de 10,5 metros de altura. La cubierta está rematada por una linterna longitudinal que permite cierta iluminación natural y, sobre todo, la evacuación de los humos de las locomotoras, así como con tres pequeños lucernarios.

Volvemos a la pregunta que nos hacíamos anteriormente sobre la presencia del ingeniero francés en esta obra. Según el folleto editado por el Centro de Atracción y Turismo de San Sebastián, la marquesina es obra de Gustave Eiffel. Sin embargo la Guía de Arquitectura de Miguel Arsuaga y Luis Sesé, en ningún momento hace mención alguna a Gustave Eiffel, pero sí a Letourneur,-que comanda la obra original de 1863- y a Biarez, «quien construye más tarde, en 1880, la estructura de la cubierta y quien realiza otras ampliaciones, como por ejemplo, el hotel». ¿Asistimos de nuevo al mito Eiffel?

Juanjo Olaizola, erudito ferroviario, historiador y director del Museo Vasco del Ferrocarril, es categórico. «Sin duda, salió de los talleres de construcciones metálicas que él fundó, al igual que la estructura de la estación de Santander, que desapareció en 1941, debido al fuego que arrasó la ciudad. Ambas fueron contratadas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Aunque reformada y restaurada, la de San Sebastián es la estructura original.Letorneur fue el que hizo el edificio original y, posteriormente, Biarez levantó las dos alas laterales y contrató la marquesina en los talleres franceses. Se trata de una estructura prefabricada que venía en piezas desde los talleres. Era un kit de construcción que se construía como un mecano».

Con la ayuda de varios artículos de revistas ferroviarias y el listado de las realizaciones del artista, Olaizola concluye que la marquesina donostiarra del Norte es la única estructura facturada en los talleres Eiffel que todavía permanece en uso en España. Hay algunas armaduras más en la península, como varios puentes en la línea de Cáceres y en la que conduce a Asturias, pero el paso del tiempo y las nuevas estructuras de hormigón acaban por jubilar las creaciones de Eiffel.

En el centro se ubica el vestíbulo, las taquillas, los despachos del jefe de estación y del telégrafo, sala de equipajes, mensajerías, salida de viajeros y fonda. En el ala derecha están las salas de espera, con división de clases: primera, segunda y tercera. El estilo es sobrio, como se caracterizan los edificios de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La estación pronto se muestra insuficiente para atender el creciente tráfico que genera el tránsito de viajeros en la temporada estival, por lo que a principios de la década de los ochenta del siglo XIX la Compañía del Norte decide ampliar el edificio, según el proyecto redactado por el ingeniero francés Albert Biarez, con el añadido de dos martillos en los extremos de las dos alas laterales del edificio de Letourneur, así como la construcción de una cornisa corrida que oculta a la vista las cubiertas originales. Asimismo levanta un hotel de tres plantas y dos pabellones acordes con el estilo y los materiales del cuerpo central. En 1905 se efectúan nuevas obras: una pasarela sobre elevada (inexistente en la actualidad) que, con sus cinco arcos y un magnífico reloj, pone en comunicación el puente nuevo de María Cristina con la plaza de toros de Atocha.

En 1922, debido a la degradación de la pasarela metálica como consecuencia de la corrosión, se procede a su sustitución por otra de hormigón. Desde entonces, la fisonomía exterior de la estación del Norte de Donostia experimenta pocos cambios, no así su interior, que sufre diversas remodelaciones con el fin de adaptar sus dependencias a las necesidades del servicio. El Catálogo Municipal de 2010 rebaja de I a II su grado de protección, y el Plan de Patrimonio preve únicamente la conservación de las marquesinas y el pórtico, aunque permite su traslado a cualquier otra ubicación.

La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) lleva años defendiendo la preservación de los edificios históricos de aquellas estaciones ferroviarias de mayor valor patrimonial e histórico, entre ellas la estación del Norte de Donostia, por la antigüedad de su edificio terminal y por la procedencia de su marquesina, los talleres Eiffel. La llegada del Tren de Alta Velocidad a la capital guipuzcoana afecta al centenario edificio que, de nuevo, verá afectada su fisonomía por los trabajos de remodelación. La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las constructoras Moyua, Comsa y Cycasa se encarga de ejecutar las obras para el acceso del TAV,

La licitación de esta obra se anuncia el pasado enero por la propia consejera de Infraestructuras y Desarrollo Económico, Arantxa Tapia; la reforma lleva el sello del arquitecto Jon Montero. El Ejecutivo vasco asume el coste de los trabajos, debido a la ampliación de la encomienda de ejecución del tramo de Gipuzkoa por parte del Ministerio de Fomento. El acceso de la alta velocidad a Donostia cuenta con cinco actuaciones principales. La primera, la remodelación de la actual playa de vías de la estación del Norte, que pasa a funcionar con dos andenes para Cercanías (en los extremos) y tres para larga distancia y Alta Velocidad (en el centro). Las vías se adaptan tanto para al ancho internacional como al ibérico mediante el denominado tercer hilo, que conecta Astigarraga con Irun. Por otro lado, se procede a la reconstrucción del propio edificio de la estación, para adaptarse a las nuevas necesidades funcionales que requiere la llegada del TAV.

Las obras incluyen actuaciones sobre la fachada, la reconstrucción interior y un añadido de dos nuevas plantas. El acceso a los servicios de Cercanías se lleva a cabo a pie de calle, mientras que el acceso a los servicios de larga distancia y Alta Velocidad se harán a través del piso inferior, que enlazará con las vías a través de ascensores. Este espacio dispondrá de un área comercial y espacios para futuros operadores ferroviarios. Además, entre estos dos vestíbulos existirá un paso inferior que dará acceso al barrio de Egia en forma de plaza, que cumplirá la función de comunicar el centro de la ciudad con este barrio. Sobre la playa de vías se construirá una gran plaza de más de 5.700 metros cuadrados de superficie. De momento, se mantiene la marquesina metálica, aunque se reconstruye la arcada frente al puente que fue demolida recientemente y se incorpora una gran construcción sobre la playa de vías ante la fachada de la antigua Fábrica de Tabacos.

(Fuentes. Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública, en “Patrimonio industrial en el País Vasco”, Bertrand Lemoine, en “Biografía de Gustave Eiffel” . Gonzalo Garcivall, en “Las estaciones de ferrocarril”. Diario Vasco)

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