Archivo diario: julio 4, 2020

Estaciones singulares: Canfranc

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en “La estación internacional de Canfranc”. Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en “Canfranc, el mito”. Ramón J. Campo, en “La estación espía”. Santiago Parra de Más, en “El ferrocarril del Canfranc”. Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).