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Estaciones singulares: Norte de San Sebastián

La sombra de Gusttave Eiffel es larga y poderosa. Rara es la ciudad o pueblo que cuente con una estructura metálica cuya autoría no se impute al célebre ingeniero francés, diseñador de la torre que lleva su nombre en París, erigida para la exposición universal de 1889. Ciertamente su especialidad es el diseño de todo tipo de estructuras metálicas y más particularmente puentes. Eclipsadas por la famosa torre parisina, existen decenas de proyectos del técnico francés diseminadas por medio mundo, algunas de ellas en nuestro país.

El imaginario popular donostiarra atribuye a Eiffel la construcción de su célebre quiosco del boulevard. El equívoco alimentado durante décadas viene quizá determinado por su delicada factura, las columnas de fundición, la estética francesa y el inevitable regusto a Belle Epoque, propio de muchas construcciones de principios del siglo XX. Una creencia errónea. El quiosco donostiarra no es francés, sino obra del arquitecto aragonés Ricardo Magdalena, uno de los máximos exponentes del historicismo y eclecticismo arquitectónico en España. ¿También es un mito su participación en la estación del Norte donostiarra?

La construcción del ferrocarril de Madrid a Irún se otorga en concesión, el 18 de octubre de 1856, a la Sociedad Española del Crédito Mobiliario. La entidad financiera, que más tarde traspasa la gestión de la nueva vía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, encomienda la dirección de las obras de la sección Torquemada a Irún al ingeniero francés Alexander Casimir Letourneur, que también dirige parte de las obras de la ‘línea Imperial’ de la capital de España a la ciudad fronteriza con Hendaya. Ocho años después, el 15 de agosto de 1864, se inaugura la estación de San Sebastián, conocida también como estación de Atocha.

La compañía del Norte, acorde con la categoría de la ciudad, levanta un edificio de primera clase de corte clasicista, de una sobriedad extrema, compuesto por un cuerpo central de dos plantas, con tres puertas de acceso en la inferior y tres ventanas en la superior, y dos alas laterales de un piso, con seis puertas cada una de ellas. Como otras estaciones de la compañía de Caminos de Hierro del Norte, ésta guarda también la línea y el estilo afrancesado común a muchas otras, en las formas y dimensiones de las fachadas. El conjunto se completa con una sencilla marquesina, de estructura metálica, que cubre el andén principal. Con un peso de 288 toneladas, una anchura de veinte metros por 77 de longitud, se levanta sobre un conjunto de cuchillos articulados, sistema Polonceau, que se apoya por una parte en el propio edificio y, por la otra, sobre columnas de fundición de 10,5 metros de altura. La cubierta está rematada por una linterna longitudinal que permite cierta iluminación natural y, sobre todo, la evacuación de los humos de las locomotoras, así como con tres pequeños lucernarios.

Volvemos a la pregunta que nos hacíamos anteriormente sobre la presencia del ingeniero francés en esta obra. Según el folleto editado por el Centro de Atracción y Turismo de San Sebastián, la marquesina es obra de Gustave Eiffel. Sin embargo la Guía de Arquitectura de Miguel Arsuaga y Luis Sesé, en ningún momento hace mención alguna a Gustave Eiffel, pero sí a Letourneur,-que comanda la obra original de 1863- y a Biarez, «quien construye más tarde, en 1880, la estructura de la cubierta y quien realiza otras ampliaciones, como por ejemplo, el hotel». ¿Asistimos de nuevo al mito Eiffel?

Juanjo Olaizola, erudito ferroviario, historiador y director del Museo Vasco del Ferrocarril, es categórico. «Sin duda, salió de los talleres de construcciones metálicas que él fundó, al igual que la estructura de la estación de Santander, que desapareció en 1941, debido al fuego que arrasó la ciudad. Ambas fueron contratadas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Aunque reformada y restaurada, la de San Sebastián es la estructura original.Letorneur fue el que hizo el edificio original y, posteriormente, Biarez levantó las dos alas laterales y contrató la marquesina en los talleres franceses. Se trata de una estructura prefabricada que venía en piezas desde los talleres. Era un kit de construcción que se construía como un mecano».

Con la ayuda de varios artículos de revistas ferroviarias y el listado de las realizaciones del artista, Olaizola concluye que la marquesina donostiarra del Norte es la única estructura facturada en los talleres Eiffel que todavía permanece en uso en España. Hay algunas armaduras más en la península, como varios puentes en la línea de Cáceres y en la que conduce a Asturias, pero el paso del tiempo y las nuevas estructuras de hormigón acaban por jubilar las creaciones de Eiffel.

En el centro se ubica el vestíbulo, las taquillas, los despachos del jefe de estación y del telégrafo, sala de equipajes, mensajerías, salida de viajeros y fonda. En el ala derecha están las salas de espera, con división de clases: primera, segunda y tercera. El estilo es sobrio, como se caracterizan los edificios de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La estación pronto se muestra insuficiente para atender el creciente tráfico que genera el tránsito de viajeros en la temporada estival, por lo que a principios de la década de los ochenta del siglo XIX la Compañía del Norte decide ampliar el edificio, según el proyecto redactado por el ingeniero francés Albert Biarez, con el añadido de dos martillos en los extremos de las dos alas laterales del edificio de Letourneur, así como la construcción de una cornisa corrida que oculta a la vista las cubiertas originales. Asimismo levanta un hotel de tres plantas y dos pabellones acordes con el estilo y los materiales del cuerpo central. En 1905 se efectúan nuevas obras: una pasarela sobre elevada (inexistente en la actualidad) que, con sus cinco arcos y un magnífico reloj, pone en comunicación el puente nuevo de María Cristina con la plaza de toros de Atocha.

En 1922, debido a la degradación de la pasarela metálica como consecuencia de la corrosión, se procede a su sustitución por otra de hormigón. Desde entonces, la fisonomía exterior de la estación del Norte de Donostia experimenta pocos cambios, no así su interior, que sufre diversas remodelaciones con el fin de adaptar sus dependencias a las necesidades del servicio. El Catálogo Municipal de 2010 rebaja de I a II su grado de protección, y el Plan de Patrimonio preve únicamente la conservación de las marquesinas y el pórtico, aunque permite su traslado a cualquier otra ubicación.

La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) lleva años defendiendo la preservación de los edificios históricos de aquellas estaciones ferroviarias de mayor valor patrimonial e histórico, entre ellas la estación del Norte de Donostia, por la antigüedad de su edificio terminal y por la procedencia de su marquesina, los talleres Eiffel. La llegada del Tren de Alta Velocidad a la capital guipuzcoana afecta al centenario edificio que, de nuevo, verá afectada su fisonomía por los trabajos de remodelación. La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las constructoras Moyua, Comsa y Cycasa se encarga de ejecutar las obras para el acceso del TAV,

La licitación de esta obra se anuncia el pasado enero por la propia consejera de Infraestructuras y Desarrollo Económico, Arantxa Tapia; la reforma lleva el sello del arquitecto Jon Montero. El Ejecutivo vasco asume el coste de los trabajos, debido a la ampliación de la encomienda de ejecución del tramo de Gipuzkoa por parte del Ministerio de Fomento. El acceso de la alta velocidad a Donostia cuenta con cinco actuaciones principales. La primera, la remodelación de la actual playa de vías de la estación del Norte, que pasa a funcionar con dos andenes para Cercanías (en los extremos) y tres para larga distancia y Alta Velocidad (en el centro). Las vías se adaptan tanto para al ancho internacional como al ibérico mediante el denominado tercer hilo, que conecta Astigarraga con Irun. Por otro lado, se procede a la reconstrucción del propio edificio de la estación, para adaptarse a las nuevas necesidades funcionales que requiere la llegada del TAV.

Las obras incluyen actuaciones sobre la fachada, la reconstrucción interior y un añadido de dos nuevas plantas. El acceso a los servicios de Cercanías se lleva a cabo a pie de calle, mientras que el acceso a los servicios de larga distancia y Alta Velocidad se harán a través del piso inferior, que enlazará con las vías a través de ascensores. Este espacio dispondrá de un área comercial y espacios para futuros operadores ferroviarios. Además, entre estos dos vestíbulos existirá un paso inferior que dará acceso al barrio de Egia en forma de plaza, que cumplirá la función de comunicar el centro de la ciudad con este barrio. Sobre la playa de vías se construirá una gran plaza de más de 5.700 metros cuadrados de superficie. De momento, se mantiene la marquesina metálica, aunque se reconstruye la arcada frente al puente que fue demolida recientemente y se incorpora una gran construcción sobre la playa de vías ante la fachada de la antigua Fábrica de Tabacos.

(Fuentes. Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública, en “Patrimonio industrial en el País Vasco”, Bertrand Lemoine, en “Biografía de Gustave Eiffel” . Gonzalo Garcivall, en “Las estaciones de ferrocarril”. Diario Vasco)

Estaciones singulares: Norte de León

La antigua estación del Norte de León luce su nuevo aspecto, repintada en blanco y gris, y la estructura de hierro exhibe su característico color rojo, lo que devuelve a la ciudad una vista que le ha acompañado durante más de 150 años con la excepción de unos años en los ochenta cuando se desmontó por unas obras en los andenes. La marquesina es heredera de la estructura centenaria, ya que en aquellos trabajos desarrollados hace treinta años se desmonta y amplía para cubrir todo el lateral del edificio, cuando la original sólo lo hacía hasta la mitad.

Los operarios se afanan en la colocación de las columnas y las cerchas de la estructura que cubre los andenes de la antigua estación desde el día de su inauguración –el 8 de noviembre de 1863– y que en poco tiempo va a hacer lo propio con el paseo peatonal que se ejecutará en superficie sobre el tramo soterrado y que abarcará desde la avenida de Palencia hasta Doctor Fleming, donde habrá un mirador para poder contemplar los trenes en el momento en el que empiecen a salir a la superficie. Las obras de soterramiento permiten el paso del ferrocarril por debajo del antiguo paso a nivel del Crucero; los viajeros cogerán el tren justo debajo de la vieja marquesina tres años después de lo previsto inicialmente.

El caso es que en las fase de planificación del soterramiento llega a plantearse un cambio de ubicación, pero ante la insistencia del Ayuntamiento, la marquesina vuelve a su sitio, recupera todo su esplendor y se hace más visible para vecinos y visitantes. A ello contribuye el nuevo paseo peatonal y la desaparición del edificio anejo a la antigua estación. El inmueble se levanta en los años 70 para acoger la estafeta de Correos, aunque dos décadas después pierde su función original tras la supresión del transporte postal por ferrocarril. El derribo llega tras una petición cursada por el alcalde de la ciudad, Antonio Silván, y respaldada por la Asociación Ferroviaria Cultural ‘Reino de León’. El objetivo fundamental pasa por poner en valor la fachada sur de la vieja estación –que sigue sin tener un uso definido– y para mejorar la visión de su marquesina.

La culminación de estos trabajos desarrollados en los últimos meses permiten asomarse a lo que vive León aquel 8 de noviembre de 1863 cuando el tren aparece en la ciudad. El nuevo transporte hace soñar a los leoneses con un espléndido futuro, por lo que se vive el acontecimiento como uno de los grandes días festivos. La estación es arquitectónicamente impresionante y responde a las inquietudes manifestadas por las autoridades, que encargan tan magna construcción al ingeniero jefe de la Compañía del Noroeste. León Eduardo Saavedra y Moragas, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, arquitecto, arqueólogo y arabista español, cumple el mandato y entrega a los leoneses un nuevo estandarte para la vieja ciudad castellana.

El convoy con diez coches que entra en «la mejor estación del país» parte la víspera de Madrid, de la estación del Norte, rumbo a Valladolid, donde los pasajeros bajan a tomar un chocolate. Ese 8 de noviembre, el tren hace parada en Palencia y después de descansar, inicia viaje a León. A las 10.00 de la mañana la comitiva llega a su destino y asiste a una ceremonia inaugural plena de boato, tan solo empeñada por la ausencia de representantes de la Casa Real. Entonces, León y Palencia están a cinco horas de distancia (hoy no llega a sesenta minutos). “Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embarga” los ánimos, recoge La Correspondencia de España días después. Los obispos de Astorga y Palencia bendicen la nueva línea y las tres locomotoras que hacen presencia en el acto.

Tras los discursos, se sirve un ágape en los talleres de la estación. Del menú de lujo elaborado por Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. dan cuenta cuatrocientas personas invitadas a la ceremonia, entre las que no hay ni una sola mujer, como atestigua el propio ingeniero Saavedra en su libro ‘La mujer leonesa’. Al baile de gala en el Teatro Principal, sí están invitadas y acuden con sus mejores trajes y joyas. Casi a medianoche, los leoneses miran al cielo, iluminado con un gran castillo de fuegos artificiales.

Bajo esa potente luz brilla la marquesina de la estación, levantada en piezas en los talleres de la compañía ferroviaria, hecha de acero roblonado, y unidas todas sus piezas con remaches, sin un sólo tornillo, tal como muestra con maestría Eiffel en su torre de París. De ese mismo estilo, metálico, francés, industrial, moderno y extremadamente bello, diseña Saavedra los puentes con los que tiene que salvar los ríos que jalonan la línea Palencia-León, con capital y tecnología extranjera para paliar el atraso tecnológico español, su evidente retraso en la revolución industrial, todo traído de fuera para mayor gloria de la expansión de las incipientes y poderosas compañías extranjeras. Hasta el reloj de la estación es francés.

Aunque la obra no corresponde a Eiffel, ni tan siquiera su empresa, en el imaginario popular ronda la figura del ingeniero francés como artífice de la estructura metálica del edificio de viajeros. Toda estructura metálica de cierta envergadura recuerda a la torre Eiffel, actualmente la imagen más representativa de Francia con sus 300 metros de altura, 10.100 toneladas de hierro forjado y 18.038 piezas unidas por dos millones y medio de remaches. Su construcción, sin embargo, despierta una gran polémica, pues muchos la consideran una estructura carente de sensibilidad artística y como decían muchos artistas un “monstruo de hierro”. Se habla incluso de destruirla. Cuando comienza su construcción hay un grupo de intelectuales y artistas, entre los que destacan Maupassant, Dumas, Garnier y Zola, que firman una carta de protesta dirigida al comisario de la Exposición parisina, en la que se quejan de esa “torre vertiginosa y ridícula que domina París, como una gigantesca y oscura chimenea de fábrica“. Más adelante muchos de esos mismos detractores se convierten en sus mayores admiradores. Y aunque la construcción leonesa recuerde a las obras de los talleres Eiffel, de ellos tan solo tiene una ligera semejanza en la forma de fabricarla: piezas de hierro forjado unidas por remaches.

“Las antiguas estaciones de ferrocarril, con sus marquesinas de diseño modernista y forjadas en hierro, bajo las que aguardan los viajeros, a menudo con expresión impaciente, tienen un encanto especial. La antigua estación leonesesa goza de ese privilegio. Situada al principio de la Avenida de Astorga, en un edificio de dos plantas que corona un reloj, es un claro ejemplo de las modestas aspiraciones de todo lo provinciano, de la búsqueda de un equilibrio entre fuerzas centrífugas, que impulsan en la dirección de imitar los boatos de los centros administrativos, y otras centrípetas de conformidad con lo que se tiene. Se ve, posando en su fachada una mirada superficial, que los que la diseñaron no aspiraban a nada especial –a pesar de ser León un centro neurálgico en las comunicaciones del noroeste de España–, que renunciaban a intentar pasar a la historia con una construcción original, ostentosa, sino que solo pretendían que el edificio cumpliera sin alardes con su cometido de ser punto de partida y llegada de gente parecida, en su mayoría sujetos anónimos de un tiempo histórico neutro, uniformador”. Esta descripción literaria corresponde al escritor local y colaborador de La Nueva Crónica José Javier Carrasco, quien parece discrepar de los cronistas que relatan los acontecimientos que vive León con la llega del ferrocarril a la ciudad.

Sin embargo, el escritor leonés rinde a su manera un tributo especial a la infraestructura ferroviaria que conecta a los leoneses con el mundo exterior y sus diversas facetas. “La antigua estación de León tenía dos relojes, uno el de la fachada del exterior, que indicaba al que entraba si disponía de tiempo o debía apresurarse, y otro en el interior, en el primer andén, para saber si el tren que esperábamos llegaba puntual o con retraso. Ignoro cómo funcionaban esos dos relojes y quién se encargaba de su puesta a punto. León, cuando se construyó la estación en 1863, apenas contaba con relojes en la vía pública que permitieran saber en qué hora se movían quienes carecían de uno de cadena. Era necesario preguntar o entrar en un café para orientarse. Sin relojes quizá se vivía mejor, en un estado de gracia que nos igualaba a nuestros remotos antepasados que, como las plantas, se guiaban gracias al movimiento del sol, y contaban con un margen suficiente para hacer lo que querían y no lo que con el paso del tiempo se verían obligados a hacer. La ciudad sin relojes como una Arcadia en la que nada nos determina”.

El edificio de viajeros leonés, como casi todos, dispone de salas de espera donde aguardan los viajeros separados por la clase de billetes adquiridos para viajar (primera, segunda y tercera). La más moderna del momento, con telégrafo, despacho de billetes, oficina y vivienda para el jefe de estación, facturación de equipajes y ‘restaurant, con letreros al gusto francés de la época. Un prodigio pagado por la Compañía del Noroeste, que elige León como buque insignia para la conquista del Oeste y del Norte, la avanzadilla de los grandes puertos de montaña, de la impresionante obra de ingeniería que aguarda más allá de Busdongo, el reto técnico que desafía todos los conocimientos de la época. Por eso León y su estación del Norte, es el orgullo de la compañía, una exhibición de poderío y riqueza, una muestra de la pujanza del capitalismo y una prueba de lo que es capaz la modernísima tecnología, en la locomotora de vapor que arrastra la hilera de coches y vagones, en los carriles y vías férreas, en el edificio y en la marquesina. Donde no se escatima esfuerzo, ingenio e inversión.

La marquesina, que se instala en 1870, es de acero roblonado y tiene unidas todas sus piezas con remaches y sin un solo tornillo, como la torre Eiffel, y de un claro estilo afrancesado, como otras tantas realizadas en aquella época por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que absorbe a la del Noroeste. Una empresa de capital mayoritariamente francés (a través de Chemins de Fer du Nord) que levanta las principales estaciones de Castilla y León. La participación de ingenieros franceses marca la inspiración de muchas de ellas, joyas del pasado con un estilo afrancesado que aún conservan. En León destaca la espléndida cubierta metálica sobre los andenes, y las mamparas acristaladas en uno de sus flancos. Ahora bien, se trata de una intervención más modesta que la efectuada en Palencia ya que, prácticamente, toda la decoración se centra en los frontones de remate del cuerpo central – con su característico reloj rematando el eje de simetría – y de los cuerpos laterales, que únicamente se enfatizan mediante el uso de pilastras almohadilladas .

Como rasgos típicos, destacan los resaltos de pilastras en fachada, la decoración de los huecos de la planta superior, los pináculos de remate decorados con elementos secesionistas, las impostas de forjado resaltadas con sendas molduras paralelas y los antepechos escalonados, según una detallada descripción de la arquitecto Aurora María Martínez Corral. Respecto de los frontones de remate destacar la variante introducida en el frontón del cuerpo principal, con sendas réplicas de menor importancia a ambos lados de la parte central y la mayor sencillez que presentan los frontones de los cuerpos laterales con respecto al frontón ubicado en el remate del cuerpo central y en recursos compositivos generales de las fachadas: enfatización cuerpos central y extremos, presencia de pilastras, pináculos, impostas y cornisas, sostiene Martínez en su estudio técnico.

Durante 117 años, la marquesina se mantiene intacta, hasta que en 1980, los 60 metros de longitud fabricados de arte y belleza se amplían a 90 para cubrir la ampliación del edificio de ladrillo industrial que conserva apenas difuminada alguna traza de su diseño original. De nada sirve tampoco que la estación se proteja con la declaración del Bien Material y que la marquesina reciba la catalogación de Bien Inmaterial. A punto está de acabar derruida, bajo la acción de la piqueta, de no ser por las 16.000 firmas salvadoras que se recogen en la ciudad y que la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) guarda como un tesoro, que exige la conservación del edificio y la cubierta alzada sobre las vías. La histórica marquesina se rearma después de ser desmontada y restaurada para permitir la ejecución del cajón ferroviario que haga posible el soterramiento del AVE a su paso por León. Cuando se culmine esta obra, se prevé suprimir definitivamente el fondo de saco en el que se configura la actual estación de trenes, que obliga a que los convoyes salgan en retroceso de la capital para llegar al enlace sur y alargar unos 20 minutos el trayecto con origen o destino en Asturias. Lo demás es historia ya contada.

(Imagen del primitivo edificio de 1883 del famoso Jean Laurent. Instituto Patrimonio Cultural de España)

(Fuentes. María del Carmen Heredia Campos, en “La eleganciade lo útil. El legado de hierro de Eiffel en España”. Diario de León. La Nueva Crónica. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

La Asociación de Patrimonio quiere proteger la arquitectura de la Estación del Norte en Donosti

Salvar Norte. La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública ha reclamado que se salve y se respete la arquitectura de la antigua estación del Norte y su histórica marquesina de San Sebastián a la que afectarán, en mayor o menor medida, los proyectos previstos para el tren de alta velocidad y del centro cultural de Tabakalera que la ciudad donostiarra abordará en los próximos meses. La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública recuerda que la terminal donostiarra “es la única estación ferroviaria” de toda España que “aún conserva una marquesina salida de la factoría del ingeniero francés Eiffel”, por lo que goza de protección municipal.

Esta entidad considera, no obstante, que, si se mantiene la marquesina pero no la estación, se producirá “una absoluta descontextualización y devaluación de dicho elemento por pérdida de integridad”. Asimismo la corporación del patrimonio defiende también que se respete la fachada de la estación que da al Urumea, por lo que desde 2008 ha pedido al Ministerio de Cultura la protección integral del conjunto formado por la estación, el hotel y el pórtico.

La primitiva estación de San Sebastián fue construida en 1863, según el diseño del arquitecto Letourneur. Pero fue el ingeniero francés Biarez quien construyó más tarde, en 1880, la estructura de la cubierta y quien realizó otras ampliaciones como por ejemplo el hotel. Un año antes, en 1879, ya había intervenido en el proyecto para la Estación del Norte de Madrid junto a Mercier, Ouliac y Eugenio Grasset. Como otras estaciones de la compañía de Caminos de Hierro del Norte, la terminal donostiarra guarda también una línea francesa en las formas de las fachadas. Su elemento principal, la cubierta de andenes, es un ejemplo de las nuevas estructuras de hierro que se aplicaron a los puentes, mercados y estaciones, como signo de progreso. Permanecen como diseños estructurales de una gran riqueza formal en la definición de las distintas piezas, barras y uniones, que incluso reflejan su comportamiento individual y su función en la estructura de la que forman parte.

Esta estación es, junto con el apeadero de Gros, la que mayor número de salidas y entradas genera, con casi 15.000 viajeros al día. Cuenta con sala de espera, comercios, restaurantes y máquinas de vending.

El alcalde de San Sebastián ha afirmado, sin embargo, que Adif le ha garantizado que la marquesina artística de hierro y cristal de la estación actual, así como la propia terminal, se mantendrán para el servicio de cercanías de Renfe, mientras que ninguno de los proyectos del nuevo edificio afectará a las casas de vecinos del área de Atotxa próximas a las vías.

Odón Elorza afirma que el presidente de Adif, Antonio González, le ha comunicado que no se plantea instalar la estación del tren de alta velocidad de Atotxa en ninguna dependencia del edificio de Tabakalera, el proyecto que pretende convertir la antigua fábrica donostiarra próxima a la estación en un Centro Internacional de Cultura Contemporánea. Elorza ha trasladado la importancia de que la estación del TAV esté finalizada para el año 2016, cuando la ciudad espera poder celebrar la Capitalidad Europea de la Cultura.
El proyecto deberá buscar la integración de la estación con la futura terminal de autobuses y con Tabakalera, además de asegurar la intermodalidad y funcionalidad.. El primer edil donostiarra ha asegurado que el presidente de Adif le ha manifestado que “ni el sótano, ni los 6.000 metros disponibles por el momento en Tabakalera presentan para Adif ningún interés, ni son de utilidad”.

(Imagen en Wikimedia Commons)

Tren y cine: El puente de Casandra

CartelPuenteDeCasandra

El puente de Casandra es otra de esas películas donde el tren es el escenario principal de principio a fin de la cinta. Como ya he señalado en otras ocasiones, ferrocarril y cine han ido de la mano en cientos de films en los cien años largos de la historia del celuloide.

El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá.
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