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Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Oficios del tren: el director*

La Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se constituyen y terminan como las dos grandes compañías del sector antes de la creación de Renfe (1941), precisamente por la nacionalización de estas y el resto de firmas que operan en nuestro país. El capital de los Rothschild y los Pereire se hace patente en ambas concesionarias, respectivamente, lo que propicia su crecimiento y expansión de forma que, al inicio del siglo XIX, ya controlan algo más de un tercio de la red ferroviaria. Pese a su antagonismo, sus accionistas rubrican un acuerdo para repartirse tráficos, fijar precios de transporte conjuntos y asignarse áreas de influencia. Norte cuenta con 3.205 kilómetros de red y MZA, 2.701 kilómetros.

Por volumen de activos, Norte pasa de ser la decimoctava empresa de Europa en 1890 a ser la décima del continente a partir de 1917; de igual forma, MZA pasa de ser la decimonovena, a la undécima de Europa en los mismos años, siempre detrás de la concesionaria de los Pereire, pero muy cerca de ella. Ambas firmas no solo sellan grandes pactos, sino que llegan a vislumbrar la fusión. Las dos grandes empresas de capital francés creen que la unión refuerza su posición frente al Gobierno y frente al mercado. Aunque nunca llegan a fusionarse, hay tres momentos en los que se acercan (1904, 1919 y 1931). En los tres intentos, la iniciativa parte de Norte y la indecisión la protagonizan los accionistas de MZA. Entre otras razones, establecen como puntos negativos la deficiente estructura de gestión, su mala situación económico-financiera y la equivocada estrategia de confundirse respecto a su principal enemigo, el Estado. Pero no culminan la fusión, principalmente, porque los directivos de ambas empresas consideran que pierden su posición económica y de poder; algunos son consejeros de ambas, y creen que al fusionarse pierden una de las gratificaciones. Tampoco la quieren los políticos; pierden lo que hoy en día se conoce como ‘puertas giratorias’, ya que muchos acaban su vida profesional en los consejos de Norte y MZA.

Estas diferencias de criterio provocan la pérdida de perspectiva de directivos y accionistas, ya que de poder sumar ambas empresas, la resultante sería aún más relevante; la potencial nueva firma alcanzaría una de las posiciones más importantes de España, y se situaría entre las once más importantes de Europa. Pese a los evidentes beneficios que se pueden ver desde el exterior, son pocos los que actúan desde dentro para llevar a buen puerto este propósito y los tímidos intentos por sumar se diluyen como un azucarillo en el agua.

Nuevamente me veo obligado a hacer una precisión sobre el tema elegido para el epígrafe de esta sección y justificar el asterisco del inicio (*). Sensu stricto, la dirección no es ningún oficio, sea en el ferrocarril o en cualquier sector de la economía. El oficio requiere una habilidad manual o de esfuerzo físico y un dominio o conocimiento de la propia actividad laboral. Si bien es evidente que a los directores se les presupone el entendimiento sobre las tareas ferroviarias (aspectos claves para la explotación del negocio), no es menos cierto que no suelen baja al barro, como vulgarmente se dice, para demostrar su saber. Ni tienen por qué hacerlo. Además corresponde su designación al consejo de administración que solo responde de sus decisiones ante los accionistas y nunca ante los trabajadores.

La gestión de las compañías ferroviarias recae sobre los directores, cuya continuidad resulta, además, muy importante para la buena marcha de las misma, más incluso que la de consejeros y presidentes. La figura de dos directores destaca sobre todos los demás. Eduardo Maristany y Gibert (1855-1941) y Félix Boix (1858-1932) son en MZA y Norte, respectivamente las figuras más preclaras, aunque en este caso la balanza se inclina claramente hacia el primero. MZA está mejor gestionada, con un capital organizativo muy desarrollado, centrado en un gran líder como es Maristany. Norte tiene el consejo dividido, con empleados poco eficientes, y con un director como Boix, considerado por la cúpula de MZA, como un mal gerente. Norte y MZA están enemistadas en origen por las dos familias francesas, pero posteriormente se contemplan unidas por los dos directores españoles.

Maristany es un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, que durante muchos años dirige la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Es el prohombre de las empresas ferroviarias, especialmente desde su ascenso en 1908 a la dirección de MZA, hasta que en 1934 se jubila voluntariamente. Destaca como constructor, con el túnel de Argentera, y escribe multitud de artículos y libros. También sobresale por su visión de las relaciones laborales, propia de un liberal puro, y su influencia decisiva en la política ferroviaria de la época. Este catalán deja una profunda herencia en la gestión y procedimientos de trabajo, que se prolonga más allá de la nacionalización ferroviaria de 1941. Sustituye a Nathan Süss, quien alega para abandonar el puesto, tras nueve años al frente de la dirección, estar necesitado de prestar atención al cuidado de su salud. Sin negar esta razón, en realidad las empresas ferroviarias deben “españolizar” sus órganos de dirección desde hacía tiempo, y MZA fija su atención en este ingeniero que tiene 53 años cuando es nombrado para el cargo, con 24 años de experiencia en el ferrocarril.

Su papel en la compañía de los Roschild es complejo, dado que también forma parte del consejo de administración, así como de los organismos directivos de la empresa. El catalán representa los intereses de la propiedad en la dirección, ya que son los accionistas mayoritarios quienes lo designan y, por tanto, es la pieza clave de su delegación para supervisar el trabajo de los directivos. Desde su llegada a la dirección general todos los nombramientos del consejo de MZA pasan por sus manos, y París se limita a asentir sus propuestas. “Maristany es una espectacular ‘correa de transmisión’ del engranaje fundamental del gobierno corporativo en cualquier empresa, en el siempre difícil juego de la delegación y supervisión entre accionistas, consejo de administración y directivos”, sostienen los autores de un trabajo biográfico sobre su figura.

La participación de la banca y los financieros no supone que su intervención dé forma a estrategias o estructuras organizativas. Todos juntos en el consejo de MZA constituyen un poderoso grupo de presión, en una operación organizada y controlada directamente por Maristany, quien cuenta con el respaldo de París. Pero además Maristany está en la cúspide de los directivos. Es un perfecto conocedor de los ferrocarriles estadounidenses y escribe sus “Impresiones de un viaje a los Estados Unidos”, en el que aborda todos los temas ferroviarios, incluidos organización, explotación, régimen comercial y de personal. “Es decir, conoce las ideas de la figura del ingeniero Poor, realzada por Chandler, quien considera que la eficacia en la gestión ferroviaria radica en la organización para conseguir una división interna del trabajo; en la comunicación para crear sistemáticamente un flujo de información acerca de todas las tareas llevadas a cabo en las diferentes líneas; y en la información para efectuar un análisis continuo de todos los informes relativos al trabajo realizado. Así, los ejecutivos y directores generales se aprestan a tomar decisiones, siendo la estadística y la contabilidad sus piedras angulares”, detallan los académicos citados anteriormente.

Fruto de la formación académica recibida en la Escuela de Caminos de Madrid y de la experiencia acumulada en la gestión de las empresas Nord y MZA, el ingeniero catalán desarrolla una filosofía social propia sobre las relaciones laborales en armonía de intereses y del optimismo, y el papel que en ella juegan “el esfuerzo personal, el progreso tecnológico y la independencia del científico”. Cuando Maristany se convierte en director general de toda la red de MZA en 1908, se encuentra en su madurez y no viene ligero de equipaje formativo. Además, la ferroviaria tiene consolidado un sistema bien definido de relaciones laborales, que en lo sustancial él sólo retoca. De la dirección general emana la estructura piramidal del resto de la compañía. La regulación y control de los empleados se realiza en dos planos: orden general interno y orden específico de servicio. Maristany genera un verdadero alud de información, donde se muestra hasta qué punto ya rige en la empresa la lógica de mercados internos de trabajo.

Con sus “puertos de entrada” inicial, sus “escaleras” de promoción laboral y sus mecanismos de adquisición de habilidades y conocimientos en el puesto de trabajo, permiten reducir costes de transacción en la relación contractual empleador-empleado, y, por tanto, constituyen una forma eficiente de afrontar un novedoso y difícil problema de gestión de personal, consistente en seleccionar, formar, disciplinar y fidelizar a un número tan elevado de trabajadores para desempeñar un amplio abanico de tareas muy específicas. “Para obtener un personal debidamente capacitado y diestro -señala- es preciso que, además de exigirle al ingreso las condiciones de edad, robustez, moralidad e instrucción general, cuando se trata de empleos administrativos (…), el agente aprenda y se instruya en las diferentes especialidades del ferrocarril, tan varias y diversas”. Lo que se conseguirá mediante “una práctica de aprendizaje en el propio servicio”. Pero, en el caso del personal más cualificado, es obligado recurrir a los “cursos apropiados” impartidos en centros ad hoc como Universidades o Escuelas Especializadas”.

Conocida también es la trayectoria ferroviaria de Félix Boix, ingeniero de caminos como el anterior de MZA, inicia sus primeros pasos en los caminos del hierro cuando ingresa en 1895 como director técnico en la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Años más tarde en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde llega en 1908 a director, cargo que mantiene hasta su muerte, con un breve paréntesis entre 1919 y 1920 cuando dirige el Canal de Isabel II. Su figura es tanto o más conocida por su impronta en el mundo del arte, como coleccionista, bibliófilo, alentador de ediciones y exposiciones, crítico de pintura, académico de San Fernando y autor de diversas obras sobre la ciudad de Madrid, a la que en 1927 dona parte de sus colecciones que fueron el germen del Museo Municipal de la capital. El historiador ferroviario Francisco Wais Sanmartín cuenta que el consejo de administración de Norte encarga a Victorio Macho un busto escultórico colocado, pocos años antes de su muerte, sobre un pedestal de granito de tres metros de altura en el vestíbulo de la madrileña estación Príncipe Pío, lugar donde permanece hasta la primavera de 2001, fecha en que ingresa en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Entre 1908 y 1914 se produce un gran crecimiento de Norte, con mejora de sus finanzas, pero la Gran Guerra causa dificultades en la explotación, lo que, junto con una subida de precios, con las tarifas congeladas, provoca la crisis de todas las compañías ferroviarias. La crisis es objeto de debate en el II Congreso de Economía Nacional de 1917, en la Asamblea Ferroviaria de enero de 1918 y en el I Congreso de Ingeniería, ya a finales de 1919. En estos foros empieza a cuajar la idea de la nacionalización, como solución a los problemas del sector. Las posturas de las compañías de MZA y del Norte, personificadas por Maristany y Boix, son bien distintas: más combativa la de MZA, y más contemporizadora, la del Norte. Una de las consecuencias de la crisis es la decisión de electrificar determinados tramos de la red. El 24 de julio de 1918, con Francisco Cambós al frente del Ministerio de Fomento, se promulga la ley mediante la que el Estado concerta con la Compañía del Norte la electrificación del tramo de 60 kilómetros, entre el puente de los Fierros y Busdongo, en el Puerto de Pajares. Después Norte electrifica otros tramos, como los de Madrid-Ávila-Segovia y Barcelona- Manresa. Otra consecuencia es la subida de tarifas, autorizada por ley el 26 de diciembre de aquel año.

En 1919, Boix sale de la sociedad, por diferencias con el presidente del consejo de administración, y pasa a dirigir el Canal de Isabel II. Sin embargo, al cabo de poco tiempo, en junio de 1920, se reintegra a Norte con el puesto de administrador-director. Lo más destacado de su estancia al frente del Canal es la concurrencia de este organismo a la exposición del Congreso de Medicina e Higiene de 1919, en la que se otorga al Canal de Isabel II la Medalla de Honor. El ingeniero permanece al frente de la compañía hasta su fallecimiento, secundado por tres subdirectores eficientes: Olanda, Moreno Ossorio, conde de Fontao, y Enrique Grasset. Colabora en los trabajos del Consejo Superior de Ferrocarriles y es miembro de la comisión permanente de la Asociación Internacional de los Congresos de Ferrocarriles.

La relación de amistad entre Boix y Maristany se fomenta por ciertas casualidades de su perfil personal y profesional. Ambos son oriundos de Barcelona, hacen la carrera prácticamente al mismo tiempo y su formación es similar. Por un lado, viven en épocas similares; Boix nace en Barcelona en 1858 y muere en Madrid en junio del 32, mientras que Maristany nace en la Ciudad Condal en 1855 y muere en la misma en mayo de 1941. Por otro lado, acceden en el mismo año (1908) a la dirección general de las dos empresas rivales que nacen en los mismos años (MZA en 1857 y Norte en 1858), matrices de dos familias rivales francesas (Rothschild y Péreire) controladas por sus dos comités de París. Maristany dice que sólo reverencia en temas ferroviarios a Félix Boix” (destaca el biógrafo, ensayista, historiador y periodista García Venero).

Cuando este dimite de la dirección de Norte (para volver al año y medio), Maristany al ser requerido para emitir una opinión sobre temas varios por el Ministerio de Fomento argüía: “He de consultar a Don Félix Boix… Necesito conocer la opinión de Don Félix Boix” (García Venero). Son dos personas con una fuerte personalidad, pero con un carácter bien distinto, que se manifiesta en la forma de dirigir su organización: Norte con el conservador Boix y MZA con el más flexible Maristany. El diferente rasgo del responsable da dos perfiles de empresas bien distintas. Boix considera a Maristany como “siempre tuyo buen amigo y compañero” (Carta de F. Boix a Eduardo Maristany, 27 de noviembre de 1923). Por otro lado, García Venero, considera a Boix y Maristany como “fraternales amigos y al tiempo colegas”.

Boix y Maristany discrepan sobre las relaciones laborales y la dirección de la empresa. Cuando en 1912 se regula el descanso dominical, Norte carece aún de normas precisas sobre este particular, lo que se traduce en condiciones de trabajo muy duras, jornadas demasiado largas y descansos reducidos, no generalizados y a menudo sin retribuir. En marzo, se producen paros en los talleres de reparación de material móvil y motor de Norte en Valladolid. En ese mes, el sindicato de la Federación Nacional de Ferroviarios eleva sendos escritos al Gobierno y a la dirección, en los que figura como primera exigencia el cumplimiento de la Ley de Descanso Dominical. Norte considera que en ese año cumplía con lo estipulado en el contrato y además proporciona a los obreros una serie de ventajas sociales como economatos, ayudas económicas y gratificaciones.

En este clima de tirantez, en octubre de 1912, Boix remite a su colega Maristany y al ministro de Fomento sendos informes, uno “sobre las peticiones formuladas por el Congreso Ferroviario” y otro en el que detalla las “instituciones establecidas por la compañía a favor de su personal”. Estima Boix, que tales peticiones son disparatadas por su elevado coste (más de 20 millones de pesetas) y se muestra convencido de que el personal ferroviario, y muy en particular el de su red, está bien retribuido y tiene garantizado el puesto de trabajo, además de disfrutar de otras muchas ventajas laborales desconocidas aún en la mayoría de las industrias. Según Boix, carece de toda justificación esa manera “improcedente y arbitraria de exigir sacrificios no justificados” a una compañía que en este terreno siempre va por delante no sólo de todas las demás ferroviarias, sino también del propio Estado, como queda de manifiesto en los informes que adjunta. Con esto, Boix deja claro su rotunda negativa a reconocer ningún tipo de capacidad negociadora a los movimientos sindicales.

Norte también tiene un gran protagonismo en la primera huelga general indefinida de España, proclamada el 13 de agosto de 1917. La compañía de los Pereire se niega a readmitir a los despedidos por el conflicto de la violenta huelga general de Valencia de 19 de julio, al final desconvocada. El 2 de agosto de 1917, el Sindicato de Norte propone a la Federación Nacional de Ferroviarios una huelga general para el 10 de agosto. Las negociaciones entre empresas, trabajadores y gobierno fracasan. Los representantes sindicales deciden ir a la huelga el día 13. Norte despide a 6.000 operarios para reprimir la propuesta. A partir de 1917 se entra en un periodo de crisis debido al agotamiento de la guerra y a que las exportaciones generan escasez de alimentos, sobre todo en el interior del país. La falta de alimentos produce la crisis española de 1917 y la posterior huelga general.

La huelga tiene menos virulencia para MZA, a pesar de que concede menos ventajas a sus trabajadores que Norte. Por ello, resulta normal que una posible fusión inquiete en la primera porque consideran que el personal de Norte es más incómodo de dirigir que el suyo propio. Ambas compañías tienen diferencias de salarios, pero también del resto de ventajas de que disfrutaban los trabajadores. Norte concede muchos más privilegios sociales que MZA, por ello esta última empresa no ve clara una fusión pues tendrá que igualar por arriba y ello significa un considerable aumento de los costes. MZA teme, sobre todo, la desigualdad que existe entre ambas empresas respecto a la edad de jubilación y las consiguientes pensiones; mientras en Norte los trabajadores se pueden jubilar a los 55 años, en MZA no lo hacen hasta los 60.

El intento de fusión realmente concluye con el fallecimiento del director general de Norte, Boix, en mayo de 1932, el cual es uno de los principales promotores de este proyecto. Este director de Norte tiene gran prestigio entre los dirigentes de su compañía, sobre todo, porque es el interlocutor natural de Maristany. Curiosamente, el primer director de Renfe en 1941 es un directivo de Norte, Francisco Javier Marquina y Borra, un arquitecto guipuzcoano que posteriormente dirige el Puerto de Pasaia. Eduardo Alfonso Quintanilla, director de MZA en 1934 y 1935, sustituye a Gregorio Pérez Conesa en la presidencia de Renfe, tras tres años de permanencia en el cargo.

(Imagen, Eduardo Maristany, izquierda, y Félix Boix)

(Fuentes, Tomás Martínez Vara, Miguel Muñoz y Pedro Pablo Ortúñez Goicolea, en “Eduardo Maristany Gibert (1855-1941). Director general de MZA”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Los Pereire y las Compañías de Norte de España y Midi en la definición de las conexiones ferroviarias franco-españolas 1832-190”. Miguel Ángel Villacorta Hernández, en “Intentos de fusión entre las dos principales empresas de un sector: el caso MZA y Norte”. Emerenciana Paz Juez Gonzalo, en “La conflictividad laboral en las antiguas compañías de ff.cc. de España”.)