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Bilbao ferroviario: 730 millones para llegar a 2023

Se cierra el dibujo de la futura estación de Abando. La nueva terminal, diseñada para acoger la entrada de la Alta Velocidad en Bilbao, tendrá dos plantas soterradas, una entreplanta de vestíbulo, 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de aparcamiento. La inversión estimada, a falta de concluir el estudio informativo, es de casi 730 millones de euros y el plazo de ejecución previsto es de 48 meses, con el horizonte de finalización de las obras en 2023. “Es el mayor proyecto de conectividad ferroviaria de la ciudad para los próximos 100 años. Y nos va a tocar a nosotros empezar a soñar con el desarrollo de lo que sucederá encima de la estación de Abando”, dice el alcalde. Juan María Aburto sentencia: “hoy empezamos a escribir el futuro de Bilbao, de esa nueva zona de oportunidad que aparece encima de la estación”.

Junto al ministro de Fomento, Íñigo de La Serna, y la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el mandatario bilbaíno ha presentado este jueves el proyecto para la nueva estación de Abando, un año después del acuerdo sobre el soterramiento y la definición de las características básicas y necesidades de la llegada de la alta velocidad a Bilbao. Según han dado a conocer, en la nueva terminal se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad. La solución acordada contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

El proyecto contempla la conexión de la ‘Y vasca’ con la estación deAbando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 kilómetros que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión, evitando, de esta forma, las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación. Esta será soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico que se van a desplazar desde la estación de La Concordia, edificio que dejará de tener uso ferroviario.

La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amézaga, José María Olabarri, como desde la calle Bailén. Además, se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad. El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

De la Serna ha destacado que el proyecto de la nueva estación del TAV de Abando es “fruto del acuerdo entre tres administraciones, el Gobierno vasco, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento”. El ministro dice que se trata de un proyecto que “va a conseguir transformar la ciudad de Bilbao“. Recuerda que el estudio informativo para definir los accesos del TAV a Bilbao se inició en 2017 “en estrecha colaboración con Adif, el Ayuntamiento y los técnicos del Gobierno vasco” para “tratar de alcanzar un acuerdo”. La previsión es presentar estudio informativo en noviembre para someterlo en información pública, con el fin de que en el verano de 2019 esté definitivamente aprobado, para pasar a la fase de redacción de los correspondientes proyectos y acabar la parte correspondiente de las obras e iniciar las pruebas en 2023.

El coste estimado de las obras, a falta del estudio informativo, es de casi 730 millones de euros. Según explica el corredor de acceso forma parte de la ‘Y vasca’, por lo que la financiación correrá a cargo íntegramente del Ministerio, mientras que la parte relacionada con la estación, “tanto en lo que se refiere al cajón, como la superficie y la parte relacionada con la arquitectura y el desarrollo urbanístico forma parte el acuerdo de cofinanciación en el que Ministerio, aportará hasta el 50% del total de la operación, y el 50% restante Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, que se beneficiará de las plusvalías que se generen en los 90.000 m2 que se liberarán con el soterramiento. De la Serna destaca que la nueva estación de Abando “forma parte de un proyecto de muchísima mayor entidad, el de la ‘Y vasca’ en el que seguimos trabajando a un ritmo muy intenso y de forma coordinada, con más de 500 millones de euros en licitación solo para el nudo de Bergara”.

Aburto asegura que “trabajaremos para hacer realidad, entre todos, ese espacio nuevo, moderno y abierto que se va a generar para el disfrute y para la unión de los barrios de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala con la Gran Vía”. El alcade reconoce que las plusvalías que se puedan generar con uso del espacio que se libere por el soterramiento “van a suponer un alivio importante para la financiación del proyecto”, pero el Ayuntamiento “no va a hacer ninguna barbaridad” para que esos aprovechamientos “sean el músculo más importante de este proyecto”, en referencia a la financiación.

Arantxa Tapia recuerda que hace un año se empezó a trabajar en este proyecto, y destaca que “entre todos hemos conseguido llegar a esta solución definitiva antes de poner en marcha el estudio informativo, que nos permitirá llegar en tiempo y forma a tener una estación integrada”. Tras remarcar que con la solución para la nueva estación “se abre una oportunidad urbanística muy importante para la ciudad”, detalla que “la trinchera que tenemos en Bilbao va a desaparecer y se va a lograr una ciudad absolutamente integrada“, con una estación “absolutamente intermodal”.

La consejera apunta que el TAV en Euskadi “va siendo ya una realidad“. En la parte guipuzcoana en la que el Gobierno vasco dispone de la encomienda, la obra de construcción de plataforma está finalizada en 12 de los 17 tramos, más del 50% del trazado total del corredor, y en los tramos que están activos se roza el 70-80% de grado de ejecución. Según Tapia, el reto ahora está “en la conclusión del nudo de Bergara” y sobre todo “en la llegada y la integración de la alta velocidad en las capitales”.

Tapia señala que la de San Sebastián, por su definición y menor complejidad, será la primera de las tres terminales de la ‘Y vasca’ en construirse, cuya edificación corresponderá además al Ejecutivo autónomo. El Gobierno vasco, vía ETS, ya ha licitado el proyecto constructivo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa, y en las próximas semanas se adjudicaran los trabajos. En cuanto a Vitoria, explica que las diferentes administraciones trabajan en la configuración del proyecto para la capital alavesa. En este caso, también se trata de una estación soterrada que requiere la tramitación del estudio informativo, que prevé concluya en breve. Tapia ha señalado que para primavera las tres capitales “estarían en marcha”.

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La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

La estación de Abando resuena con el ‘Va pensiero’ de Verdi con el Coro de Ópera de Bilbao

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Los trenes de Cercanías van y vienen ajenos al espectáculo que se prepara en al estación de Abando. Siempre con prisas, casi a la carrera, los viajeros pasan las canceladoras a uno y otro lado, según corresponde al ir y venir. Apenas si se detienen un momento en el breve tránsito hacia las escaleras o los convoyes. Pero algo cambia en una tarde de viernes. «Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» cantan al unísono las ochenta voces que componen el Coro de Ópera de Bilbao. Y las prisas se vuelven pausa.

El sonido del coro en un escenario tan inusual consigue alterar la rutina ferroviaria. Sorprende, agrada, impresiona y conmueve a los asiduos viajeros de estos trenes que, normalmente, atraviesan a la carrera el vestíbulo de Abando. Apenas si se fijan ya en la enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz. Pero hay algo distinto; la melodiosa composición de Verdi consigue romper con esa monótona repetición.

El coro de ochenta personas, a las que se suman no pocos espontáneos, entonan el ‘Va pensiero’ de ‘Nabucco’ de Verdi junto a las canceladoras, y la música, ayudada por la amplificación, resuena bajo la cubierta de Abando. La insólita escena atrapa a los viajeros que ni tan siquiera reparan en la tosca figura de Indalecio, bautizada maléficamente como el ‘cabezón’.

«Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» Canta el coro de la Ópera de Bilbao la primera estrofa y una madre y su hija de apenas seis años se marcan un paso de baile junto a los espectadores que se arremolinaban en torno al grupo. Decía García Márquez que solo quien no ha cantado nunca ignora el placer del canto. Y no hay más que ver el entusiasmo de algunos espontáneos que, guiándose por unas octavillas que se reparten con el texto de la pieza, la entonan a pleno pulmón, como relata hoy mi compañero y maestro de Periodismo César Coca en las páginas de El Correo. “Los integrantes del coro han ido llegando a la estación y se reunen para interpretar uno de los fragmentos operísticos más célebres del repertorio. Tanto que hasta quien crea no haber tenido jamás el menor contacto con la lírica lo conoce. Y nadie es insensible ante una belleza semejante”, dice en su texto.

Más de un centenar de personas, sin contar los espontáneos, participan en la organización y la realización del ‘flashmob’ en la bilbaína estación de Abando. La idea comenzó a materializarse antes del verano, en una serie de reuniones entre periodistas de El Correo, tanto de la edición en papel como digital, y los responsables de la ABAO, con Juan Carlos Matellanes, presidente; Cesidio Niño, director artístico; y Boris Dujin, director del coro Ópera de Bilbao, al frente.

Los primeros pasos fueron elegir la fecha y el tema que el coro iba a cantar, animando al público a que se sumara. Verdi fue desde el primer momento la opción elegida, porque la ABAO enfila ya la recta final del ciclo dedicado a la integral de sus óperas, un reto insólito fuera de Italia. Debía tratarse de una pieza para coro de gran popularidad y de no más de cinco minutos de duración porque los vídeos más largos no tienen buena acogida en internet. ‘Va pensiero’ cumplía todos los requisitos. Luego hubo que elegir el lugar, una decisión compleja porque era preciso tener resuelto qué hacer en caso de que lloviera. Así las cosas, y tras estudiar varias opciones, se optó por la estación de Abando. Tramitada la autorización de Adif y de Renfe, se trataba ya de planificar cómo se haría.

No se ha escatimado en medios técnicos: cinco cámaras de televisión, una verdadera dirección artística para mover a los miembros del coro por el vestíbulo superior de la estación, una sincronización con los horarios de llegada de los distintos servicios de cercanías…y la magia de la televisión.

Los trenes entran y salen de la estación y el coro vuelve a repetir la pieza. «Arpa d’or dei fatidici vati,/ perché muta dal salice pendi?/ Le memorie nel petto raccendi,/ ci favella del tempo che fu!’» Hay un perfume de melancolía antes de abordar la apoteosis final de la partitura. Y el ‘flasmob’ rompe en una delicada armonía la rutina de la estación de Abando.

(Imagen Fernando Gómez. El Correo)

Vuelta a la casilla de salida: Fomento dice no al soterramiento de los accesos del TAV vasco

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Se puede decir más alto, pero no más claro. Fomento considera que la economía del país no puede absorber ‘obras faraónicas’ donde se entierren cientos de millones de euros del erario público. El ministerio rechaza, por tanto, los soterranmientos de vías férreas y estaciones. ¿Qué pasa ahora con las obras de las terminales de las tres capitales vascas?

Es una vuelta a la casilla de salida. Hace un lustro Fomento ya manejaba el concepto de ‘obra faraónica’. El mensaje de los responsables del Ministerio parecía claro y contundente: todo lo que conlleve un sobrecoste sobre la Alta Velocidad, no se llevará a cabo. Pero en el último tramo del mandato de Ana Pastor, la posición de la ministra no parecía tan evidente. Al menos, en cuanto a las obras del TAV en las tres capitales vascas.

Sin ir más lejos, desde Bilbao se planteaba el soterramiento más que como oportunidad como una exigencia. El alcalde Juan María Aburto tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». El dirigente bilbaíno enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Adif defendía su proyecto que estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. Pero el Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

El tira y afloja de la Alcaldía, que respalda el Gobierno vasco, y Fomento parecía haber abierto una grieta en los planteamientos oficiales del TAV. La ministra ni tan siquiera defendía abiertamente el plan de sus técnicos. Y nadie en el Ministerio quería aclarar en público si se iban a atender las pretensiones municipales. Eso sí, en privado y de forma anónima, se decía que un plan como el que defendía Bilbao, de llevarse a la práctica, provocaría un considerable retraso en la llegada del TAV a la capital vizcaína (más o menos en el horizonte de 2025).

Ahora el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, rechaza la posibilidad de realizar “soterramientos de cientos de millones”. Catalá, que no cierra definitivamente la puerta a las peticiones del alcalde de Bilbao, dice que el acceso del TAV es un asunto “siempre complejo” porque hay que “poner de acuerdo a las administraciones locales, a la autonómica, a la del Estado” y ver quién financia “esos soterramientos que se solicitan”. “Y como la responsabilidad en el gasto público no es patrimonio del Gobierno del Estado sino que es de todos los gobiernos, esperamos que encontremos soluciones razonables que cumplan los plazos y que cumplan también con las capacidades financieras de las administraciones públicas”.

El ministro insiste en el compromiso del Gobierno central con el TAV y recuerda la inversión de más de 2.300 millones esta legislatura en materia ferroviaria para este proyecto. Catalá indica que en 2011 faltaba por construir más del 75% de las inversiones y ahora, salvo algún “problema puntual y técnico” en el nudo de Bergara, el resto de las obras “están terminadas o en proceso de realización”.

El ministro de Fomento explica que para este año la inversión del Gobierno central será de 300 millones y señala que mantienen el calendario de 2019 para su puesta en marcha, una fecha que desde el Gobierno vasco -que se encarga de las obras en el tramo guipuzcoano salvo el nudo de Bergara- consideran irreal ante el enorme retraso que acumula construcción del nudo. Catalá recuerda que el pasado 16 de junio se reunió la comisión mixta en la que se reúnen el Gobierno central y vasco para revisar las obras de la Y vasca y abordar el acceso a las ciudades y añadió que quedaron en “seguir trabajando”.

El Ejecutivo central, mantiene el “compromiso, el calendario y la inversión”, aunque existen algunas dificultades técnicas, como está ocurriendo en el caso del túnel de Bergara, donde hay que cambiar la técnica constructiva, por tuneladora en vez de por el método tradicional. “Lo arreglaremos, lo solucionaremos”, añade.

(Imagen Juanjo Olaizola)

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

¿Qué pasa con nuestro patrimonio ferroviario? La unidad 906 de la AAFB se va a Monforte de Lemos

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Se veía venir. Parece que la historia ferroviaria importa un comino a las instituciones vascas y tampoco demasiado a Renfe y Adif. Y, de nuevo, una de nuestras joyas ferroviarias ‘desaparece’ ante la indiferencia general. Nos vamos quedando sin nada. ¡Lástima de patrimonio ferroviario!

La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se traslada a Monforte de Lemos. La AAFB se rinde ante la pasividad institucional. Antes de perder una de sus codiciadas joyas tiran por la calle de en medio y ceden “en contrato comodato” la unidad 906. Creen que en Monforte de Lemos está garantizada su custodia y supervivencia. No quieren que se pierda para siempre. Los recientes sucesos del 9 de noviembre, cuando un incendio destruyó el TER 9736, y los continuos ataques de un grupo de individuos al patrimonio de Abando, donde nadie vele por los trenes, les aconsejan tomar esta medida.

La asociación ya venía dando vueltas a esa idea. A finales de junio, tras un ataque al TER, movieron la unidad al andé 18 de Abando para situarla a la vista y evitar que sufriera el desvalijamiento de sus piezas. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercano a Bailén fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad. La vigilancia en la terminal bilbaína no está asegurada. Los recortes también han afectado a los servicios de seguridad. Yonkies y ‘profesionales de la chatarra’ rondan esta zona durante hace meses, sin que nadie tome medidas.

La unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida en 1994 a la AAFB para su uso en trenes especiales. Desde entonces se han hecho múltiples viajes con ella por las vías de todo el país. Y se ha convertido en una pieza fun damental de nuestro patrimonio. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

La Unidad 906 será remolcada por una máquina de la sección de Mercancías de Miranda y hará su traslado hasta Galicia por vía férrea. Se espera que la salida se produzca sobre las 9 de la mañana de hoy sábado.

¿Quién vigila nuestros trenes?

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Estación de Abando en Bilbao. Son las 19.35 de la tarde del martes. Fuego en uno de los trenes apartados en las vías traseras de la terminal bilbaína. La alarma llega a los bomberos que en pocos minutos se presentan en el lugar y apagan el fuego. El humo que provoca la combustión hace temer lo peor. Al final, los coches allí estacionados no sufren desperfectos serios. ¿Quién ha provocado el incendio?

La pregunta asalta a los aficionados al ferrocarril que no hace mucho conocían con incredulidad el asalto a dos trenes históricos, la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736 que fueron desvalijados de equipos básicos y diversos elementos. La vigilancia en la zona es escasa y los trenes están a merced de cualquiera. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao dispone allí de la unidad eléctrica 439-006 y teme por la integridad del convoy (intenta trasladarla algún lugar donde de verdad pueda preservarse). Hay preocupación. ¿También los responsables de Adif y Renfe sufren esa desazón?

La seguridad en Abando deja mucho que desear. No sé qué pasa en otras estaciones. Seguramente será parecido. Los aficionados saben, porque lo han sufrido, que los vigilantes les pondrán mil y una pegas en cuanto les vean por la zona sacando imágenes con sus cámaras fotográficas. Lo más probable es que les echen, si carecen del permiso, aunque en su reglamento Adif diga que ya no es necesario obtener el consentimiento para fotografiar los trenes. Pero cuando se trata de impedir la vandalización de las unidades más apartadas, eso es otra cosa. Los vecinos se quejan de un grupo de yonkies que suele campar a sus anchas por los terrenos de la estación y que atemorizan a cuantos ferroviarios deambulan por la zona. Les responsabilizan del robo y destrozoz del material ferroviario.

El incendio del martes pudo traer consecuencias graves. En uno de los apartaderos de Abando permanecen unos quince coches 8.000 (algunos de ellos antiguos coche cama Gran Clase tipo 160) y el fuego que se produjo en un almacén cercano estuvo a punto de prender en uno de los vehículos. De hacbrlo hecho, se habría llevado por delante todos los coches que Renfe mantiene desde hace años en esa zona de las vías muertas. ¿Cuál va a ser su destino? Con toda probabilidad el desguace.

La cuestión es que sin contol ni vigilancia es fácil que, cualquier día, los vehículos acaben por sucumbir a la acción de los desaprensivos. No hay forma de que se mantenga el patrimonio ferroviario que a merced de los rigores del tiempo acaba pudrirss o ser pasto de los vándalos. La crisis no contribye tampoco a hacer factible la custodia de los vehículos. Pero los desaprensivos no entienden que haya diferencias entre vehículos históricos o vulgares coches. Ellos solo lo ven como pura mercancia, chatarra que se puede vender para obtener unos cuantos euros. ¡Pobres trenes! ¡Qué poco futuro tienen!

(Imagen Luis Calabor)

Desvalijan dos trenes históricos en Abando y peligra la unidad eléctrica de Amigos del Ferrocarril

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Era inevitable. Como en ‘La tentación vive arriba’, la película de Billy Wilder en la que una espléndida Marilyn Monroe hace enloquecer a un Tom Ewell que está pasando el caluroso verano sin su familia, hay piezas que resultan muy golosas para los ladrones. Más si la vigilancia es escasa y la custodia se resiente. Y lo que tenía que suceder ha acabado por pasar. La rama del Talgo III estacionada en Bilbao y el TER 9736 que permanecía en un apartadero de Abando han sido desvalijados y saqueados en los últimos días. La unidad eléctrica de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) puede sufir un final parecido, si alguien no pone remedio a tiempo.

Estación de Abando-Indalecio Prieto de Bilbao. En un ramal apartado de la playa de vías principal se encuentran dos de los trenes más emblemáticos que han surcado las vías españolas. Talgo y TER son sinónimos en nuestro país de elegancia, confort y modernidad. Durante los años 60 ambos rompieron moldes y sorprendieron a la sociedad española que comenzó a viajar en tren más por placer que por necesidad, como hasta entonces había sucedido. Fueron los vehículos que propiciaron la era moderna del ferrocarril español. Pero ni eso ha salvado a dos de estos modelos del quehacer de los cacos. Aprovechando la escasa vigilancia en la playa de vías de Abando, han sustraído cables, equipos y todo objeto susceptible de ser vendido en el mercado. Pero no se han conformado con el robo y han producido destrozos considerables en el interior de los coches.

El temor a un suceso similar con la unidad eléctrica 439-006 de la AAFB es más que palpable. El pasado viernes algunos componentes de la asociación limpiaban unas pintadas en el convoy construido en 1967 por CAF, Schneider y Metropolitan Cammel para Renfe cuando fueron amenazados por un individuo que permanecía en los bajos del TER arrancando alguna de las tuberías del convoy de Fiat. En las últimas horas han comprobado que dos de las ventanas estaban abiertas, como si alguien hubiera intentado acceder al interior.

Fuentes próximas a la AAFB aseguran que se busca una alternativa a Abando donde la vigilancia o la limitación del acceso asegure la integridad de este histórico convoy. La unidad podría ser remolcada a otro lugar si obtiene los permisos correspondientes de Adif (muy rigurosos) para salir a la vía. El problema es localizar otra ubicación más segura. Pero su emplzamiento actual, no ofrece ninguna confianza y los temores a su desvalijamiento son más que fundados. Al paracer, hay incluso quien piensa que es mejor cederla a otra asociación para evitar que sufra males como las de sus compañeras de estacionamiemto.

Talgo se había llevado las puertas de la rama que tenía en Abando desde finales de 2009, al parecer lo que tenía más valor para la firma de los Oriol. Esas puertas presiden desde hace un año la entrada a las instalaciones de la factoría de Las Matas (en Madrid) para que no quepa duda alguna: entras en Talgo. Afectada al parecer por la rotura de uno de los rodales, ha permanecido durante este tiempo en la playa de vías de la estación de Abando, a la espera de que alguien se hiciera cargo de los coches. Desde hace tiempo el destino de la rama 1B19 paracía evidente: el desguace.

El caso del TER es aún más rocambolesco. Permanecía en Bilbao desde 1996, pero en noviembre de 2012 la AAFB renunció a su custodia. El Museo de Delicias quería que el automotor sirviera para un proyecto turístico en la sierra de Madrid. Pero el estado del convoy, con la carrocería deteriorada, propició que se seleccionara el TER 9710 en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). El vehículo, conocido como el ‘último pitufo’ porque mantuvo el color original azul de su carrocería, ha sido desmontado y reparado en los Talleres de Lérida donde realiza pruebas para obtener los certificados necesarios para regresar a la vía.

El factor Azkuna

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Aunque nacido en Durango, Iñaki Azkuna era más de Bilbao que cualquier bilbaíno. Ya se sabe que los de Bilbao nacemos donde queremos, pero hay bilbaínos y bilbaínos. Y Azkuna lo era. Chirene, socarrón, ácido en ocasiones, hacía alarde diario de ese bilbainismo que supo imponer, como verso suelto que era, incluso en su propio partido. Enjuto, debilitado por ese cáncer de próstata que le fue minando, su rostro acabó perfilándose en las puertas de la muerte hasta parecerse al mismísimo don Miguel Unamuno, otro personaje de Bilbao, al que no se acaba de reconocer en la villa. Alcalde en los últimos quince años, llegó a describir al autor de ‘Paz en la guerra’ como un hombre que “no dejó títere con cabeza, ejerció la crítica según su conciencia y tuvo un protagonismo en ocasiones exacerbado”. Y esa definición bien podría aplicarse a otro hombre que recibió el título de ‘mejor alcalde del mundo’. Ahora ha partido en ese tren del que se desconoce destino, no tiene hora de salida y nunca regresa.

Iñaki Azkuna tuvo una relación profesional con el ferrocarril. Desconozco realmente su querencia con ese mundo, pero en su quehacer profesional son muchos los encuentros con ese particular universo ferroviario. No en vano dirigió la sociedad Bilbao Ría 2000 que ha tenido un papel fundamental en la dinamización de la ciudad y cuyas atuaciones han sido vitales para los proyectos del futuro. Enterró las trincheras de Feve y Renfe en la Villa, urbanizó los espacios que habían dejado las vías, recuperó el tranvía, empujó para que el Gobierno se embarcara en la tercera línea del metro y presionó cuanto pudo para que Fomento acelerara las obras de la ‘Y vasca’.

Se confesó «preocupado» porque «el tiempo pasa y no sabemos absolutamente nada» sobre el proyecto de la alta velocidad y la llegada de los trenes a Abando. Azkuna exigió al Gobierno central que concretara cuanto antes el plan que permitiría a Bilbao subirse al tren de alta velocidad (TAV) y se mostró «alarmado» porque el Ministerio de Fomento no le hubiera transmitido todavía «idea alguna» sobre cómo será el proyecto de entrada del TAV en la capital vizcaína. «El tiempo pasa, las obras van y la legislatura acaba, y no sabemos absolutamente nada», denunció el alcalde. Ha partido en ese tren sin destino y persisten todas las incógnitas.

En su reclamación, Azkuna hablaba de una conexión con Burdeos. El regidor bilbaíno argumentó que la vía sería vital para “el desarrollo de ambas regiones” y además aliviaría la “saturada” circulación de camiones de mercancías en la frontera franco-española. Azkuna realizó esta petición durante el discurso que dio en una reunión en Burdeos con el exministro y también alcalde de la ciudad, Alain Juppé. No es de extrañar que Francia le condecorara con la Legión de Honor.

En su afán por hacer de Bilbao una ciudad cosmopolita, pensó que la comunicación ferroviara sería fundamental para el futuro. Azkuna resaltó la importancia de que la conexión ferroviaria con Burgos y Valladolid se llevara a cabo lo antes posible, aun consciente de que el país se encuentra en plena crisis industrial y económica. “No queremos ser egoístas, sino colaborar con otras ciudades porque hoy en día no podemos vivir aislados. Vivimos en un mundo global y estas dos ciudades tienen un gran futuro”.

También alzó la voz frente a situaciones que no le convencían. Como el día que el Gobierno socialista cambió el nombre de la antigua estación del Norte de Bilbao y la bautizó ‘Intermodal Abando-Indalecio Prieto’, como homenaje al político de la II República. Indalecio Prieto fue ministro socialista en varias carteras y titular de Obras Públicas entre 1931 y 1933. Fue el primer político que planteó crear en Bilbao una estación que reuniese diferentes modalidades de transporte. Azkuna defendió que lugares emblemáticos de la villa, como el Hospital de Basurto, El Arenal o La Casilla, entre los que incluyó a la estación de Abando, “deben permanecer con su nombre histórico y no llevar ningún otro nombre añadido”. Agregó que la instalación mantendrá su actual denominación “por el resto de los días, por lo menos para este Ayuntamiento”. El alcalde rechazó la acusación socialista de “menoscabar la figura” de Prieto. “Fue muy importante, pero algunos de sus sucesores se han equivocado”, precisó sobre el cambio en el nombre de la estación.

El alcalde más querido y respetado en la historia de la capital vizcaína que dirigió durante quince decisivos años ha partido en ese ignoto tren hacia no se sabe tras dejar un Bilbao convertido en una urbe mucho más cosmopolita, bella y humana. “La ciudad angosta” -como él la llamaba con cariño parafraseando al crítico de arte Juan de la Encina– sigue sin ver el TAV, pero confía en hacer posible que llegue a la capital vizcaína en los próximos años.

Durante el homenaje a Miguel Unamuno de hace tres años, en el 75 aniversario de su fallecimiento, Azkuna recitó. “El que en 1901 en el Teatro Arriaga de Bilbao dijera aquello ‘de mi Vizcaya, de mi Bilbao la simiente; de mi Castilla, de mi Salamanca el fruto’. Descanse en paz, en su Salamanca dorada aquel gran bilbaíno”. Descansa en paz, Iñaki Azkuna. Agur alcalde, adiós

Frialdad y desapego institucional ante el 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao

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Indiferencia, desinterés, apatía e indolencia. El 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao ha pasado inadvertido. Ni un solo acto institucional para recordar la efeméride, con todo lo que esta ciudad (y el territoro) le debe al ferrocarril, que contribuyó de forma notable a la proyección exterior y de sus organismos principales. El pago: ni el recuerdo.

Ni el Ayuntamiento ni la Diputación de Bizkaia han tenido un gesto hacia este aniversario que supuso el lanzamiento de la Villa y su proyección exterior a los mercados de la Meseta y del Ebro. El tren llegó a Bilbao el de 1 marzo de 1863 con la aquiescencia de las acaduladas familias bilbaínas, pero con la adhesión popular de los vecinos de Bizkaia (la Diputación tuvo un papel capital), hasta lograr reunir en pocas semanas 100 millones de reales, todo un dineral en la época, para poner en marcha el ‘camino de fierro’. El entusiamo que invadió a la muchedumbre que recibió el tren inaugural aquel día en Abando se ha desvanecido en la historia, hasta el punto de que nadie hoy recordará ese insigne día. Ni tan siquiera Renfe ni Adif han tenido un detalle para evocar tamaño acontecimiento.

Cierto es que la Universidad del País Vasco prepara unas jornadas para el último cuatrimestre del año en el que se recordará el evento con una serie de charlas y una exposición con imágenes y artilugios del ferrocarril. Pero no es suficiente. No para este medio de transporte que tanto ha hecho por este territorio que tanto le debe. Pendientes de la llegada de ‘Y’ vasca, que ni tan siquiera estará para el horinzonte de 2018, van dejando morir edificios y vehículos ferroviarios y renuncian a recordar el pasado con un museo acorde a esta tierra que parió el hierro de los raíles y las locomotoras más famosas salidas de sus fábricas recorrieron todas las vías españolas. Y así nos va.

Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la conexión directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

El ferrocarril fue la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, fue financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financió fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participaron vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación.

El 1 de marzo de 1863 las radiantes locomotoras, recién compradas en Gran Bretaña, permanecen estacionadas y en posición de revista, al alcance de las miradas de los miles de curiosos que no quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el bautismo, pero ya tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en la carrocería. ‘Vizcaya, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’, ‘Logroño’, de la casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que se suman otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también apelativos de las distintas poblaciones por las que va a atravesar el nuevo tren. Hoy en día solo queda una máquina superviviente, ‘la Izarra’, que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos cuidados, en el andén 1 de Abando.

“Se hizo luego un profundo silencio; pitó la máquina y enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en sus vagones a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta kilómetros de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida que las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a Orduña puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo en volumen. Allí se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron los rituales discursos, que en aquella ocasión fueron vibrantes, preñados de alegría y de emoción”. El delirio popular y los fastos se multiplicaron por cuatro cuando la locomotora regresó a la estación bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja resquicio alguno. Fue todo un acontecimiento.

Lo cierto es que la línea aún no se había completado -la estación de Abando seguía inconclusa y al poco tiempo sufrió un incendio, por lo que hubo que reconstruirla-, y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban hasta Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón de Ebro. En total, tenía una longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama, Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la invocación de los artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos unidos los raíles del Nervión al Ebro,llevando riqueza y ventura a todas las provincias de España”.

Si quieres puedes leer el relato que he publicado en El Correo sobre esta misma historia.

(Imagen J. Laurent. Patrimonio histórico Ministerio de Cultura)