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París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.

Los maquinistas de Renfe amenazan con más paros, que cuestan 5 millones por jornada

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El sindicato de maquinistas Semaf no descarta convocar nuevas jornadas de huelga en Renfe si la compañía ferroviaria no les emplaza a nuevas reuniones y se logran acuerdos sobre sus reivindicaciones. Los nuevos paros se fijarían más allá de los dos aún previstos en la actual convocatoria, los programados para este martes, 14 de junio y para el jueves día 16. Los maquinistas ya han secundado dos jornadas de huelga, la del pasado viernes 10 y la de este domingo.

El enfrentamiento laboral entre Renfe y su colectivo de maquinistas derivará en un coste de 20 millones de euros. El operador ferroviario, perteneciente al Ministerio de Fomento, estima que cada jornada de huelga supone unas pérdidas de cinco millones de euros.

Fuentes de Semaf indican que desde el pasado jueves la compañía ferroviaria no ha realizado ninguna llamada para reanudar la negociación. De su lado, la operadora asegura que está continuamente abierta al diálogo.

Con el actual calendario de cuatro días de huelga, Semaf denuncia la demora que, según asegura, Renfe acumula a la hora de en poner en marcha distintas medidas acordadas con los sindicatos, como es el plan de empleo que habilita un sistema de salidas voluntarias de trabajadores de la empresa ligadas a nuevas incorporaciones. También protestan por la situación del negocio de mercancías y por la disminución de los servicios de vía estrecha heredados de la extinta Feve.

Fuentes de Renfe señalan que el objetivo último de los maquinistas con la huelga es determinar el sistema por que el deben incorporarse a la compañía los nuevos conductores, algo que, según aseguran, debe realizarse por concurso público por tratarse de una empresa estatal. La operadora asegura que el plan de empleo está ya en marcha, tiene un coste de 32 millones de euros y supondrá que este año sea “uno de los que más empleo” se genere en Renfe en toda su historia.

La empresa y el sindicato de maquinistas también discrepan sobre el seguimiento de los dos primeros paros y sobre el grado de cumplimiento de los servicios ferroviarios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento ante la convocatoria.

Renfe asegura que el incumplimiento de estos servicios esenciales ha provocado la suspensión de un total de 287 trenes en las jornadas del viernes y en la de este domingo, que han afectado a 62.242 viajeros, que tuvieron que ser trasbordados por autobús. De su lado, Semaf rechaza que se estén incumpliendo los servicios mínimos, al asegurar que los maquinistas están “aceptando todas las cartas de servicios mínimos que están bien confeccionadas”, esto es, aquellas que no lleguen estando de baja, de descanso o en otro turno.

Respecto al grado de seguimiento de los paros, Semaf asegura que es del 100%, ya que “han secundado el paro todos los maquinistas que han podido hacer huelga, por no estar incluidos ni en carta de mínimos, ni de baja ni de vacaciones”. Renfe lo cifra en un 6%, si bien la compañía obtiene este porcentaje comparando el número de maquinistas en huelga con el total del colectivo.

Si en la jornada del viernes los incumplimientos se registraron fundamentalmente en los servicios de Cercanías, en caso de este domingo tuvieron mayor impacto en los trenes de Larga Distancia, los más utilizados en el último día de fin de semana. En concreto, los incumplimientos de mínimos se registraron en trenes de la línea que une Madrid y Galicia, en las conexiones con Palencia y Santander y en el Corredor Mediterráneo, y fundamentalmente en trenes con horario de tarde, según explicaron en fuentes de la operadora.

Durante la mañana del domingo también se suspendieron una quincena de trenes de las Cercanías de Valencia y unos siete de las de Madrid.

Los servicios mínimos fijados por Fomento establecen la circulación del 72% de los trenes AVE y Larga Distancia, el 65% de los de Media Distancia (regionales) y el 50% de los Cercanías (el 75% en hora punta). A pesar de estos datos de incidencia, la segunda jornada de paros se desarrolló con “normalidad y tranquilidad”, según coincidieron en señalar tanto fuentes de Renfe como el sindicato de maquinistas, que no obstante discrepan sobre el grado de seguimiento de la huelga.

Vélez-Malaga cumple dos años sin el tranvía, cuyo alquiler a Sidney ayuda a pagar su adquisición

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Dos años ya. El tranvía de Vélez-Málaga hacía su último trayecto el 4 de junio del 2012 hasta Torre del Mar. Un servicio de autobuses lo sustituye desde entonces, pero el consistorio tiene que seguir pagando los costes de su adquisición. Las tres unidades fueron compradas por 40 millones. Los vehículos refuerzan hoy en día el parque de la ciudad australiana de Sidney.

El tranvía veleño, el primero de Andalucía, nació «herido de muerte». La aventura duró cinco años y ocho meses. El alcalde Francisco Delgado Bonilla (PP) repite machaconamente para justificar la supresión del tranvía que llegó a la ciudad malagueña sin estudios y análisis previos que acreditaran la demanda del servicio y que demostraran su necesidad.

El Ayuntamiento no ha dejado de insistir en que su reanudación solo es posible si se implica la Junta en su financiación. El consistorio cree necesario la ayuda para paliar el déficit, además de apostar por una nueva maquinaria, con convoyes más cortos, baratos y adaptados a la realidad del municipio, lo que posibilitaría una bajada de la tarifa técnica.

Hace unos días la propia consejera, Elena Cortés, insitía en que “había que darle uso a las inversiones realizadas con dinero público”. Pero las negociaciones entre ambas instituciones parecen estancadas. El alcalde culpa a la Junta de “marear la perdiz” y que como excusa esgrime ahora la petición de un estudio de movilidad. Delgado Bonilla defiende la actuación municipal y la supresión del tranvía ante el estado de las arcas municipales y el plan de ajuste emprendidio. “Se hizo lo que había que hacer” para contener el déficit y garantizar la prestación del resto de servicios sin poner en peligro las nóminas de los empleados públicos, explica el alcalde.

Para conseguir equilibrar las cuentas, el equipo de gobierno municipal autorizó en abril del 2013 el alquiler por dos años de los convoyes a Sydney, con un canon anual de arrendamiento de 200.000 euros más IVA. Tres meses después la maquinaria fue transportada hasta Australia. Pero el tranvía continúa acarreando costes, ya que el Ayuntamiento tiene que seguir pagando el gasto de la adquisición de sus tres unidades móviles.

El tranvía, en el que se invirtió 40 millones de eruos, conectaba desde octubre del 2006 el casco urbano principal de Vélez-Málaga con el núcleo costero de Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros, que nunca llegó a entrar en servicio.

El Gobierno vasco desconoce el coste final de la ‘Y vasca’, pero mantiene que “será rentable”

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¿Cuanto nos va a costar el TAV? La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, asegura que todavía hoy se desconoce el coste final de la ‘Y ferroviaria vasca’. pero mantiene que, según los estudios que tiene el Ejecutivo autonómico, será una obra “rentable”. La consejera compareció en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento vasco a petición de EH Bildu para responder a varias preguntas sobre la construcción del Tren de Alta Velocidad y su coste.

Oregi ha reconocido que todavía no se sabe el importe definitivo de la obra y ha recordado que la cifra inicial que se adelantó en 2006 estaba basada en estimaciones que se habían hecho en 2004. Los datos concretos del coste de la obra se van sabiendo a medida que se disponen de los proyectos constructivos. No obstante, Oregi ha asegurado que según los estudios que maneja el Gobierno vasco, la infraestructura será “rentable” y ha dicho que el Ejecutivo no tiene “ninguna intención de parar esta obra”. “Al contrario, hay que acabarla cuanto antes, mejor más pronto que tarde, y estamos empeñados en pedir la licitación de los tramos que faltan“, subraya.

El parlamentario de EH Bildu Oskar Matute denuncia lo que, a su juicio, es “una falta de rigor absoluto” y opina que a la ciudadanía, que es la que paga esta infraestructura, le gustaría saber que la ‘Y vasca’ no va a costar los 4.600 millones de los que se habló en 2006 sino “muchos más”. Oregi replica que la obra, cuando esté terminada, tendrá un beneficio para la ciudadanía y le recuerda que también está permitiendo generar empleos, por lo que, hay más beneficios que los de las empresas constructoras.

El parlamentario de EH Bildu también denuncia que, en un principio, no era un proyecto para optimizar la comunicación entre las tres capitales vascas, sin embargo, “ahora parece que es el factor”. Matute ironiza sobre que no se sepa ni la fecha de fin de obra ni su coste y en cambio sí que se tenga claro que “va a ser capaz de hacer lo que no ha hecho la alta velocidad española, que se vendió como un trazado mixto -de mercancías y pasajeros- y no lo ha sido nunca”. Oregi responde que la ‘Y vasca’ no es un capricho del Gobierno de Vitoria ni tiene un objetivo único y recuerda que uno de ellos es insertar a Euskadi en la red transeuropea y en el eje Atlántico europeo.

El País Vasco está actualmente “aislado” de Europa en materia ferroviaria, según Oregi quien subraya que con esta obra se solucionará el problema y se podrán poner en marcha políticas de transporte “más coherentes y sostenibles”. La consejera pide que se analice esta obra desde el medio-largo plazo y explica que cuando se diseñó, el Gobierno vasco puso como condición que fuera también un medio de transporte de mercancías, por lo que se ha muestra convencida de que lo será.

(Imagen Ignacio Pérez)

¿Cuánto cuesta cada kilómetro de la red de alta velocidad española?

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¿Resulta cara la construcción de la red de alta velocidad? ¿Los beneficios que proporciona hacen rentable la inversión? ¿Es preciso seguir ampliando la red del AVE? Son preguntas que no tienen una respuesta real, aunque matemáticamente se puedan obtener las cantidades precisas. Adif lo ha cuantificado y asegura que los 3.000 kilómetros de longitud de la red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) española (sinceramente siendo realistas y precisos solo hay 2.469 kilómetros, si no nos hacemos trampas) ha supuesto una inversión media de unos 18 millones de euros por kilómetro.

El coste medio de las distintas líneas AVE en explotación oscila entre los 24,5 millones de euros que supuso cada kilómetro de Madrid-Valladolid y los 4 millones del decano a Sevilla, construido en los ochenta. La diferencia de precio deriva de la distinta orografía del terreno por el que discurre cada corredor y de los elementos singulares (puentes y viaductos) que haya sido preciso construir.

El AVE a Valladolid cuenta con los túneles de San Pedro (unos 9 kilómetros de longitud) y los de Guadarrama (con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo). De su lado, el corredor de Alta Velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante requirió una inversión media 13,5 millones de euros por kilómetro, el que enlaza Córdoba y Málaga de 17,4 millones de euros, y el que llega a Barcelona y a la frontera francesa, de 15,5 millones, según datos que publica ‘Líneas’, la revista de Adif. Sin contar los trenes que recorren esas vías ni las estaciones.

La media del coste estimado de cada uno de estos corredores arroja así que cada uno de los algo más de 3.000 kilómetros de líneas AVE que actualmente están en explotación en España costó de promedio unos 18 millones de euros. “Cada línea AVE es única y su configuración responde a una determinada orografía y a otros condicionantes, como integraciones urbanas, su encaje con otras infraestructuras, la geología del terreno o las tecnologías empleadas”, según detalla el ente público.

Adif señala que para cumplir los estándares de la Alta Velocidad son “necesarios requerimientos técnicos específicos, y sistemas y equipos muy avanzados de telecomunicaciones, electrificación y seguridad”. Así, indica que el coste de construcción de la plataforma sobre la que se asienta una línea AVE normalmente acapara el grueso de la inversión, casi dos tercios del coste total. En concreto, oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilómetro, y llega hasta 50 millones en caso de requerir un túnel.

El trabajo de montaje de la vía sobre esa plataforma supone entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, el tendido de electrificación entre 800.000 euros y 1,3 millones, y los sistemas de señalización y telecomunicaciones, entre 1,1 y 3,3 millones de euros.

En cuanto al posterior mantenimiento de estas infraestructuras, requiere unos 100.000 euros por kilómetro de línea y año, lo que suma unos 300 millones anuales para la actual red. Cada uno de los elementos que integran un corredor AVE cuenta con una vida útil que varía desde los 25 años de las instalaciones técnicas hasta los cien años de las obras civiles.

A cierre de 2012, la inversión en Alta Velocidad sumaba 47.000 millones de euros. El mayor volumen de inversión se registró en el ejercicio 2009, con 4.500 millones.

Para 2014, el presupuesto de Adif mantiene en 3.372 millones de euros la inversión en AVE, con el fin de que la red llegue a Galicia y toda la Cornisa Cantábrica y de desarrollar el Corredor Mediterráneo.