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El año de Talgo

Me he propuesto empezar el año con una vuelta al pasado para hablar del presente. Tiempos quizá mucho peores que los de ahora, pero donde el tren era algo más que un medio de transporte. Y qué mejor forma de comenzar el año que con unas imágenes que recuerdan la llegada del Talgo II a España (se cumplen 75 años de la creación de esta compañía y de las primeras pruebas de su prototipo).

Es el año de Talgo. Es una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de varios países: Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España. Pronto circulará por las vías de Arabia Saudí (India se lo está pensando). La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Álava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Árabes.

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato de suministro y posterior mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora. Su tren AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibéric

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chinos, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

Alejandro Goicoechea encontró en la figura de José Luis de Oriol y Urigüen (fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) un entusiasta patrocinador quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Ahora le toca el paso a otro tren de la firma: el AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Este año comienza su fabricación en serie.

El día que se gestó la creación del Talgo

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21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).

El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.

Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.