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Adiós a los intercity 125 británicos

Tras recorrer decenas de millones de kilómetros desde 1978, los InterCity 125 británicos, también conocidos como trenes de alta velocidad o HST, han cubierto su último recorrido por la red principal . La histórica despedida tuvo lugar el sábado en Londres, en St. Pancras, con una locomotora que ha batido el récord de velocidad. Cientos de personas se agolparon en los andenes londinenses para contemplar el paso de la 43 102, pintada con la librea de golondrina con la que batió el récord diésel: 148,5 mph en 1987 (238.99 kilómetros por hora). Tras su retirada de la circulación, será expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon (County Durham).

El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125), es un tren de pasajeros de alta velocidad con motor diesel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Cada conjunto se compone de dos coches motores de la Clase 43, uno en cada extremo, y una fila de coches Mark 3. Su nombre se debe a su velocidad máxima operativa de 125 millas por hora, 201 kilómetros por hora. Inicialmente los conjuntos se clasificaron como clases 253 y 254. Hasta mayo de 2021, los InterCity 125 seguían en servicio con Abellio ScotRail, CrossCountry, Great Western Railway y Network Rail. Desde 1976, han sido parte de la vida británica y han transportado a millones de turistas, trabajadores y estudiantes por todo el país. East Midlands Railway es el último operador en jubilar su flota de trenes de alta velocidad, un icono de la red de transporte británica..

En los últimos 10 años, la mayoría de las compañías ferroviarias las han sustituido por modelos más modernos, y la East Midlands Railway (EMR) es la última en seguir su ejemplo. Los trenes de alta velocidad de la compañía son revisados y mantenidos en el depósito de Neville Hill, en Leeds, donde el personal dice que lamentará la desaparición de estos trenes, descritos por algunos como el salvador de los ferrocarriles británicos. “Han servido a los ferrocarriles de forma fantástica y salvaron a British Rail en los años 70 y 80, cuando estaban en graves problemas”, afirma Simon Greaves, de 59 años. “Son un tren brillante, un icono fantástico, y un crédito para los ingenieros británicos que idearon el diseño y construyeron estos brillantes trenes. Así que ha sido un placer para mí trabajar en ellos durante 31 años, de verdad. Es una pena, pero la tecnología avanza y hay que dejar paso a los nuevos trenes“.

El prototipo InterCity 125 (coches motores 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para la tracción diesel con 230,5 kilómetros por hora el 12 de junio de 1973. Un HST también tiene el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, un recorrido especial para la prensa con motivo del lanzamiento de un nuevo servicio Pullman Tees-Tyne de Newcastle a Londres King’s Cross, formado por un conjunto acortado de 2+5, alcanzó brevemente las 144 mph (232 km/h) al norte de York. El récord mundial del tren diésel más rápido, una velocidad de 148 mph (238 km/h), fue establecido por un HST el 1 de noviembre de 1987, mientras descendía por Stoke Bank con una prueba de un nuevo tipo de bogie para ser utilizado en coches Mark 4 en la misma ruta. El récord fue liderado por el 43102 y seguido por el 43159.

Una década de tranvía en Zaragoza

Con la inauguración el 19 de abril de 2011 de la primera línea del tranvía en el tramo de Valdespartera hasta Gran Vía, Zaragoza recuperaba el tranvía, que vio por primera vez la luz en 1855 y sucumbió a los cambios urbanos y dejó de circular el 23 de enero de 1976. En esta úitima década el servicio acumula 22.588.747 pasajeros tras recorrer un total de 12.136.077 kilómetros, hasta marzo de 2021. Su construcción ha sido una oportunidad para mejorar la ciudad, incluyendo el antiguo centro histórico, con nuevos bulevares, aceras, a lo largo de sus 12,8 kilómetros de trayecto.

La puesta en servicio del tranvía supuso la reordenación de las líneas de autobús, que no fue fácil, y la reducción del tráfico un 30% en el centro de la ciudad de Zaragoza. En días laborables el tranvía realiza 344 viajes diarios desde las 05:00 de la madrugada hasta las 00.00. Abre sus puertas hasta 44.000 veces al día. Aunque se ha convertido en un medio de transporte de referencia para muchos, el tranvía no ha estado exento de polémica, tanto por su alto coste, 345 millones de euros, como por los conflictos de la deuda entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Gobierno de Aragón o por la implantación de la segunda línea en el eje este-oeste, que por el momento no verá la luz.

Hasta enero de 2020, el servicio mantuvo una tendencia al alza en el número de usuarios, hasta casi rozar el límite de la capacidad de los 21 convoyes disponibles. La saturación se convirtió en un problema en las horas punta mientras, paradójicamente, el Ayuntamiento debía compensar económicamente cada año el déficit de viajeros previsto en el contrato. La pandemia hundió la demanda hasta un 97% durante el confinamiento, y todavía no se ha recuperado: sigue siendo un 45% inferior a lo habitual.

En estos diez años, el tranvía ha sufrido, al menos, 182 percances, en los que se han registrado 177 heridos y 5 fallecidos. Además, algunas averías en el complejo engranaje de la línea obligaron a reforzar el plan de contingencia para que los buses urbanos cubrieran las emergencias. Se calcula que cada año se evitan 293 toneladas de CO2 y 481 toneladas de NOx y el consumo de 19,6 millones de litros de combustible. Además, la puesta en marcha del servicio supuso la plantación de 1.800 árboles y de 42.000 metros cuadrados de césped.

Las obras de la línea del tranvía fueron todo un reto constructivo y logístico al afectar al centro de la ciudad durante más de cuatro años. El proyecto se articuló en dos fases: una primera entre Valdespartera y Gran Vía, que concluyó en 2011, y una segunda hasta Parque Goya, que completó el trazado en 2013. . Una de las conversiones más llamativas fue la de Gran Vía, cuyo bulevar central se convirtió en uno de los iconos del trazado. En cuanto a la segunda fase, supuso una nueva renovación del paseo de la Independencia, la peatonalización del Coso y la llegada de los convoyes a la margen izquierda tras cruzar el Ebro. Además, los zaragozanos se familiarizaron con la presencia de las catenarias y en los extremos de la línea se construyeron sendas cocheras.

Tras el rechazo de no pocos sectores sociales al proyecto por su alto coste (345,5 millones), y por las consecuencias de introducir un tren por el centro de la ciudad, lo cierto es que el tranvía se ha convertido en el transporte de referencia para el eje norte-sur. No solo se ha integrado en su entorno, ha pacificado la movilidad y ha eliminado barreras de accesibilidad, también ha impulsado la conversión urbanística de todo su trazado y ha contribuido notablemente a reducir la contaminación.

Y dicen que 20 años (del metro de Bilbao) no son nada

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El 11 de noviembre de 1995 Bilbao se reinventa. Todo por culpa del metro. La inauguración del suburbano tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías subterráneas. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original —fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster—, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Han pasado ya 20 años de aquellos fastos.

Con la inauguración del metro, Bilbao y el País Vasco en su conjunto, veían, por fin, cumplido un viejo sueño y una aspiración remota. En 1995 el metro es una realidad, y miles de personas quisieron comprobarlo por sí mismas desde el primer momento. El gigantismo del proyecto —el concepto faraónico del que se hablaba ya por entonces- se superó por el entusiasmo y la ilusión que el proyecto despertó en la población. Si algo quedó claro en la ceremonia inaugural —ampulosa en su concepción y de un gusto impecable con 1.200 invitados— es que el mérito es de todos.

El metro de Bilbao es fruto de la voluntad de las instituciones que supierona arrinconar el partidismo para contribuir a un proyecto emblemático de indudable interés social. La iniciativa suposo una oportunidad única para demostrar al exterior que en Euskadi -pese a la presencia terrorista- se pueden hacer grandes cosas. La ubicación del metro en la capital vizcaína no responde al capricho ni a la casualidad; más bien se debe contemplar como una de las pocas salidas posibles para una ciudad superpoblada, colapsada por un tráfico imposible y con unos accesos por carretera al limite de su capacidad. Lo decisivo en esta importante obra es su impacto positivo en el transporte urbano y en la accesibilidad al centro de la villa de Don Diego. Según las estimaciones de Metro Bilbao, 154.424 coches más al día circularían por las carreteras cercanas a la villa, que arrojarían a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2.

En dos décasdas de funcionamiento el metro se ha convertido, tanto a nivel simbólico como práctico, en la imagen del nuevo Gran Bilbao, de un área densa donde viven casi un millón de personas que entró en el cambio de siglo empeñada en dejar atrás su ilustre, pero acabado, pasado siderúrgico y sustituirlo por un modelo económico y social más abierto y menos dependiente. El museo Guggenheim es el gran icono de Bilbao, una ciudad que en en estos veinte años se ha convertido en un referente internacional y uno de los mejores ejemplos de reconversión urbanística del mundo. Sin embargo, el eje central de esta renovación tiene como pilar fundamental la mejora en las infraestructuras. La transformación del aeropuerto, con el sello inconfundible de Santiago Calatrava, y la puesta en marcha del Metro, que lleva la firma de Norman Foster, son las bases de esta gran mutación. Lejos de concebirse como un acto decorativo, el cambio revoluciona la vida de sus habitantes, que experimentan una notable mejora. Bilbao renace al mismo tiempo que las galerías del suburbano se pueblan de viajeros gracias a un proyecto sumamente original, sencillo y eficaz. Sin duda alguna, el principal motor de la renovación urbanística.

Una relevancia que ha sido corroborada por sus habitantes en cuantas encuestas se les han realizado: el metro, además de ser definido como el medio de transporte más eficaz para aliviar unas comunicaciones saturadas, es valorado por su efecto dinamizador de la actividad urbana, por su positiva incidencia sobre la calidad de vida y el medio ambiente y por su influencia modernizadora sobre el entorno. Desde que se inauguró el primer servicio en noviembre de 1995, no ha habido una actuación pública e institucional que haya concitado semejante unanimidad sobre su rentabilidad social y su carácter estratégico. Los cerca de 1.352.756.501 de viajeros -tantos como habitantes tiene China- explican mejor que nada su arraigo.

El metro, fruto de la necesidad y nunca del capricho, es sin duda la mejor solución para un área superpoblada que quiere avanzar hacia su conversión en una moderna conurbación. Un aliado fiel del nuevo proyecto de Gran Bilbao y una pieza básica para el desarrollo y regeneración de localidades y zonas que, tras largos años de decadencia, intentan apuntalar su recuperación y asegurar su porvenir.

El ‘Tube’ de Londres recupera la voz original del actor Laurence Oswald para su aviso ‘Mind the gap’

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‘Mind the gap, please’ (cuidado con el hueco, por favor). La voz metálica acompaña la llegada de las unidades del metro de Londres y advierte a los distraidos viajeros del potencial peligro de subir al tren. La sintonía es ahora un mensaje frío y distante, lejos de la grabación original que se hizo famosa en los años 60. Con el tiempo se ha convertido en un símbolo del transporte de Londres y en un elemento turístico más de la ciudad, y se ha extendido a los servicios de transporte suburbano de otras ciudades como Toronto, Hong Kong, Seattle o Nueva York.

El famoso ‘The Tube’ se ha transformado y modernizado en los últimos años, rompiendo con muchos de sus estereotipos acumulados a lo largo de su siglo y medio de vida. Si alguien de aquella época de mitad de siglo XIX regresara a la actualidad, apenas reconocería el transporte que revolucionó los usos y costumbres de la sociedad londineses, primero, y mundial, después. Sólo el logo del ‘underground’ parece inmutable al paso del tiempo.

Pero ahora, precisamente en el año que se cumple el siglo y medio, el metro de Londres recupera otro de sus ‘viejos’ y entrañables distintivos. Los responsables del metropolitano han accedido a ‘resucitar’ a Laurence Oswald después de conocer la enternecedora historia de su viuda. La señora Oswald solía acercarse a las estaciones del metro únicamente para escuchar la voz de su marido después de que este falleciera, a los 80 años, en julio de 2001. Originalmente, desde 1969, la voz del actor Laurence Oswald advertía los usuarios del metro que tuvieran cuidado de no meter alguno de los pies en el hueco que separa el coche del andén. Sin embargo, el progreso y la inserción de sistemas telemáticos acabaron por silenciar la voz del popular intérprete. La estación de Embankment, en la línea Northern Line, fue el último lugar en el que se escuchó el eco de su acento ‘british’, según relata ‘The Telegraph’.

“La viuda de Oswald Laurence se puso en contacto con el TfL [Transport of London] para ver si podía obtener una copia del ‘Mind the gap’ que su marido grabó hace más de 40 años”, explicó un portavoz. “Nos conmovió mucho su historia, por lo que el personal localizó el registro y no sólo realizaron una copia del anuncio en un CD para que ella pudiera tenerla, sino que están trabajando para poder recuperarlo en la estación de Embankment”, aseguró.

La mítica frase fue acuñada sobre 1968 para dar un aviso por megafonía ante la ineficacia de las advertencias de conductores y personal de las estaciones a los pasajeros. Como la memoria digital era costosa, Metro de Londres tuvo que elegir una frase corta y concisa, que además pudiese escribirse en las paredes y el suelo de los andenes. El equipo de sonido fue suministrado por AEG Telefunken. El ingeniero de sonido Peter Lodge, junto con un ingeniero escocés de Telefunken, registró las frases “mind the gap” y “stand clear of the doors please”. Además de Oswald Laurence. También se puede escuchar en algunas paradas del metro la voz de la artista Emma Clarke o la de Tim Bentinck. Pero en la mayor parte de las estaciones suena la sintonía distante y fría.

Londres celebra el 150 aniversario de su metro, el primero del mundo, el popular ‘The Tube’,

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Londres celebra el sesquicentenario de su popular ‘The Tube’, el metro más antiguo del mundo. El suburbano londinense abrió una nueva era en el transporte urbano con aquellos seis primeros kilómetros bajo tierra que separaban las estaciones de Paddington y Farringdon. Un siglo y medio después el metro cuenta con 408 kilómetros de vías (es el tercero más extenso a escala mundial), 274 estaciones en sus doce líneas operativas y algo más de 3,5 millones de pasajeros diarios. Es uno de los pocos transportes que supera la barrera de los mil millones de viajeros por año.

El metro de Londres cumple hoy 150 años y para celebrarlo la empresa pública Transport for London (TfL) recordará cómo fueron los primeros viajes por el subsuelo de la ciudad. Probablemente los londinenses revivirán un proceso histórico y serán testigos privilegiados de lo que significaba viajar en uno de aquellos trenes de vapor que inauguraron el transporte bajo tierra. Este domingo la ’Met Locomotive No.1’ (es la única locomotora de vapor que, construida en 1898, sirvió en la Metropolitan Railway -luego Metropolitan Line- y ha sobrevivido hasta nuestros días) recorrerá algunas de las vías de aquel primer trayecto. Curiosamente, algunos de sus primeros trenes fueron construidos por la firma inglesa Beyer Peacook que poco antes había fabricado para el ferrocarril Tudela-Bilbao las máquinas de vapor que constituyeron su parque inicial y del que solo se conserva actualmente la locomotora bautizada como la Izarra.

El 9 de enero de 1863 viajaron en aquellos primeros trenes cerca de 40.000 personas (la ciudad tenía poco más de 3,2 millones de habitantes) con una frecuencia ininterrumpida de quince minutos entre las 8.00 de la mañana y las 20.00 horas, aunque realmente fue el al día siguiente cuando se abrió al servicio público aquella primera línea de la Metropolitan Railway que conectaba las tres estaciones del norte (Paddington, Euston y King’s Cross) con el centro, en Farringdon. La apertura del metro supuso un hito, ya que hacía posible transportar a miles de personas bajo tierra, a través de las modernas cavernas tubulares (de ahí el popular nombre ‘The Tube’), sin que se viera afectado por la congestión del tráfico de la superficie. Y en poco tiempo el modelo se expandió por todo el mundo y se convirtió en icono planetario. Derivado de este hecho tan metropolitano, a los trenes se les denominó metro o subterráneos.

Las primeras locomotoras utilizadas para arrastrar los vehículos eran de vapor, por lo que se hizo preciso disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida de los gases. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túneles a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

El metro de Londres también aportó al mundo el famoso plano esquemático, que Harry Beck puso en funcionamiento en 1931. Era la primera vez que un plano distorsionaba la geografía para lograr un mapa esquematizado de forma tan clara y precisa que hacía posible identificar las distintas rutas y estaciones a través de líneas que eran identificadas con un color diferente para cada uno de los trayectos. El dibujo fue copiado por la mayoría de los transportes subterráneos del mundo y se convirtió en otro de los iconos londinenses.

La aportación del subterráneo londinense no acabó ahí. El mundo volvía a rendirse ante la iniciativa británica y copiaba nuevamente otro icono que hace fácilmente reconocible la ciudad del Támesis. Edward Johnston ideaba en 1913 el logotipo característico. Conocido como ‘roundel’, dibujó un círculo en color rojo, cruzado por una franja azul y la palabra ‘Underground’, o el nombre de la estación inscrita en ella. De nuevo la copia traspasó las fronteras de la isla e inspiró a decenas de artistas.

El metro londinense ha dejado una huella indeleble en la sociedad británica en dos momentos cruciales. El suburbano cumplió un papel crucial como refugio de miles de personas durante el ‘Blitz’, los bombardeos del ejército alemán que asolaron la ciudad de Londres. Desde el 7 de septiembre de 1940 hasta el 21 de mayo de 1941, el metro de Londres guareció a una media de entre 100.000 y 150.000 personas, el 4% de la población. Sesenta y cinco años después sus trenes fueron el objetivo de los atentados terroristas más sangrientos ocurridos en el Reino Unido. El 7 de julio de 2005, a las 8.50 de la mañana, tres bombas estallaron en sendas líneas de metro y provocaron 42 muertos. El día anterior, Londres había sido elegida sede de los Juegos Olímpicos celebrados el pasado verano.

Actualmente, el metro está gestionado por Transport for London (TfL), aunque el servicio de mantenimiento está privatizado. Es uno de los suburbanos más caros del planeta, ya que un billete sencillo de zona 1 (centro de Londres) cuesta 4,50 libras (5,5 euros). Un nuevo hito mundial. Transport for London tira estos días la casa por la ventana con decenas de actos conmemorativos.

El metro de Londres truncó aquella calificación que a su apertura le dedicó el diario ‘The Times’, que rechazó la idea de su construcción y la tachó de “insulto al buen sentido común”. Los hechos y la historia han demostrado el diagnóstico tan profundamente equivocado del popular tabloide (hoy en día) londinense.


(Imagen Wikipedia)