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Vehículos especiales: tren blindado (2)

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compune durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalza las acciones de un tren blindado que acaba con tres de los generales sublevados contra el Gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacen de adaptaciones del pueblo, tiene muchas versiones, aunque la más popular canta las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”
. (pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llega ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, canta la letra de ardor guerrero, porque un pelotón justiciero acaba con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segan su vida, sus cobardes asesinos hacen desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido. Pese a los muchos intentos por localizarlo, sigue siendo un misterio dónde se encuentran los despojos del inmortal poeta.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no puede ver ni cantar, alcanza cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llega a superar en el imaginario popular los éxitos del más célebre convoy de la historia bélica, el transporte que utiliza León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realiza 36 viajes entre 1918 y 1921.

Como en el caso europeo, la conexión del ferrocarril con el Ejército también se produce en España en el último tercio del siglo XIX. En la guerra de los diez años de Cuba (1868-1878), se tiene constancia del blindaje de trenes para el transporte de tropas, protección que se encomienda a los ingenieros de los batallones de ferrocarriles. Durante los enfrentamientos de 1898, se repiten operaciones similares , que tienen al tren como un arma más del conflicto. Años después, se crea un parque y regimiento de ferrocarriles dentro del arma de Ingenieros.

Los batallones de estos regimientos se zonifican, de forma que se distribuyen por territorios. Con el transcurso de la Gran Guerra (1914-1918), y a la vista del protagonismo de estos convoyes especiales en el desarrollo bélico, el alto mando del Ejército español decide crear en 1918 un segundo regimiento; los batallones pasan a ser de Zapadores Ferroviarios o de Practicas y Explotación. En estos batallones cursaan el servicio militar los jóvenes ferroviarios y los hijos de los ferroviarios profesionales (práctica que sigue hasta casi la desaprición de la mili). Los trenes blindados vuelven al primer plano durante la guerra colonial de Marruecos (1909-1927), para evitar los ataques de los insurgente. Entre El Batel y Melilla, se hace habitual la protección de los servicios ferroviariios En esta guerra, sin nociones teóricas de ningún tipo, el Ejército blinda camiones, trenes y compra los primeros medios acorazados a Francia.

En realidad, no existe un tren blindado estándar; el modelo de cualquier tren depende enteramente del material disponible en el momento de su fabricación, del parque ferroviario, las locomotoras y el armamento. El tren blindado de la Guerra Civil española no es único. Hay muchos y de distinta composición. Aunque el Ejército sublevado al mando de Franco no llega a utilizar este tipo de armamento, casi todas las zonas en manos de la República adaptan algunos de los vehículos ferroviarios para el combate. Incluso en algunos talleres se llegan a fabricar este tipo de transporte como arma bélica. En especial dos trenes construidos al efecto en Águilas (Murcia), destacan sobre todos los demás.

Con el golpe militar, los trabajadores ferroviarios de las principales empresas (Compañia del Norte, MZA y Ferrocarriles del Oeste) quedan en zona gubernamental y se organizan rápidamente para controlar las estaciones, el material, los nodos ferroviarios y las comunicaciones telefónicas y el sistema de señales propios del ferrocarril. De esta iniciativa, surgen también y con la misma rapidez las milicias ferroviarias de las que pocos días después establecen los trenes blindados.

Los trenes blindados se usan en la Península durante la revolución de Asturias, en octubre de 1934. Las columnas revolucionarias que marchan sobre Oviedo lo hacen acompañadas de una locomotora y dos vagones, blindados al efecto, aunque de forma más bien improvisada. Escogen la locomotora número 4 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por la fábrica Dübs (UK) en 1903. Blindan la máquina con planchas de acero de poco espesor y practican aspilleras para poder disparar los rifles. Los vagones disponen de un sistema de comunicación con la locomotora para poder transmitir órdenes a la locomotora. La vida operacional de este ‘tren blindado’ es breve; no resiste el embate de las armas de las tropas gubernamentales que acuden a sofocar la rebelión. También es relevante la locomotora 2544 Cervera; no se blinda, pero se le adosanon tractores Landesa de la fábrica de Trubia, protegidos con una ametralladora.

A los primeros intentos improvisados, incluso a pocos días del golpe contra la República, se suceden proyectos mucho más serios elaborados en los talleres ferroviarios y con blindajes muy poderosos que convierten los tradicionales trenes de la época en poderosas máquinas de destrucción. Según la catalogación de los especialistas, llegan a funcionar en España unos seis o siete modelos distintos, si es que nos atenmos a la composición, características del armamento, la dotación de personal y el blindaje.

El tren de asalto, réplica exacta de los clásicos vehículos de la época bolchevique, tiene como misión principal las incursiones rápidas en zona enemiga. Soldados de infantería utilizan el convoy para el traslado a las zonas de combate que abandonan en cuanto conseguían el propósito de su acción. Esta pieza va encabezada por un vagón de artillería, una máquina protegida, vagones cerrados para los soldados y una plataforma de dos ejes.

El tren blindado ofensivo suele ir encabezado por una plataforma de dos ejes, que también cierra la composición, el vagón donde va montada la artillería, la locomotora protegida y los vehículos de la infantería. Los cañones son algo mayores que en el anterior de forma que permite su entrada en combate a media distancia. Los soldados pueden atacar al enemigo o defender la posición, cuándo se ve atacado por los defensores locales. Es el modelo más utilizado.

El tren blindado defensivo, con menor poder artillero que el anterior, se utiliza principalmente para la defensa de las poblaciones, aunque tampoco rehúye los combates en el frente. La infantería ocupa el vagón de cabeza, de forma que lo pueden abandonar para peinar la zona asignada, mientras en el vehículos de cola se coloca una torre giratoria con la que se puedea batir amplias zonas e incluso disparar por encima de la máquina.

El tren blindado de infantería lleva un vagón de dos ejes en cabeza y en cola, otro vehículo para la infantería y una máquina semiblindada. Los soldados nunca abandonan la composición que, por sus reducidas dimensiones, no puede llevar más tropa para desplegarse por el terreno.

El ‘tren fantasma’ se dedica a atacar por sorpresa y de noche las poblaciones enemigas, lo que le hace merecedor del apodo. Es un convoy de infantería, pero a diferencia del anterior tiene un gran número de soldados asignado a su servicio, en ocasiones por encima de una compañía (de 70 a 250 hombres). Esto le permite atacar o defender desde el mismo tren, mientras que un pequeño grupo puede abandonar el convoy para hostigar por sorpresa al enemigo y replegarse rápidamente, antes de que las tropas del otro bando puedan reaccionar. La composición la encabeza una plataforma de dos ejes, a la que siguen los vehículos de infantería, el vagón con las tropas de asalto, y la máquina semiblindada.

El blindado mixto, quizá el menos conocido de todos, y sólo descrito en algunos documentos de procedencia misteriosa, lo encabeza un vagón mixto de artillería, al que le sigue una máquina blindada, más vehículos de artillería y una plataforma de dos ejes que cierra la composición.

El blindado mixto y de transporte es el más sólido y completo de todos los trenes que participan en la Guerra Civil española. Son las composiciones que salen de la fábrica de Águilas que, a pesar de su tosco aspecto, alcanzan rápida notoriedad porque su blindaje fue superior al de todos sus antecesores. Prueba de ello es el ardor con el que se emplea en la batalla del Ebro, una de las más cruentas y violenta de la contienda española. Durante tres meses aguanta los continuos ataques de las tropas franquistas sin apenas daños. Dispone además las primeras máquinas diésel dedicadas al arte de la guerra. En algunas ocasiones, sus vehículos se tapan con lonas para pasar por inocuos trenes de mercancías. Como los anteriores, va equipado con varios vagones para la infantería y las piezas de artillería.

Los trenes se denominan primero con letras (de la A a la K) y posteriormente se numeran (1 al 13). En 1937 se publica incluso un Reglamento de Trenes Blindados, donde se deja claro que la Brigada de Trenes Blindados no es un equipo de transporte, ni de aproximación de tropas al frente con medios protegidos, sino que es un regimiento de combate como lo son la Brigada de Tanques o el Regimiento Internacional de Carros de Combate. Normalmente tienen tres secciones, la primera, la tripulación propiamente del tren con tres pelotones, artillería, ametralladoras y servicios;una segunda sección, de protección y vigilancia, que se desplega en protección de flancos y revisa las vías en evitación de minas; y la tercera, la sección auxiliar, destinada como apoyo, bien en una estación cercana o en un tren auxiliar (los llamados “bis”).

Aunque la imaginación y la necesidad obliga a tirar de improvisación, en su mayor parte las locomotoras que se utilizan para arrastrar los trenes blindados son: Norte, serie 4600, conocidas como ‘Montaña; serie 1400 de MZA; serie 1000 de MZA; locomotora 1-8 del Ferrocarril Central de Aragón; máquina de Norte 2550; locomotora del Ferrocarril de Aragón, serie 2000; serie 4000 de Norte; ténder Aurrera de los Ferrocarriles Vascongados (gemela de la Zarautz) y tractores diésel de MZA 2201 y 2202.

Talavera, Guadarrama y Guadalajara (bautizado como ‘el de la Muerte’ o ‘ como ‘El Terror de los Facciosos’ actúa al principio de la guerra, con una dotación de 70 hombres armados con fusiles y ametralladoras y uno o dos cañones ; se le designa como ‘tren K’) son quizá los primeros escenarios donde se hacen ver. Pero les siguen bastantes más: Sagunto (el famoso tren número 12, el más sofisticado construido en los talleres de la Siderurgia del Mediterráneo); Córdoba, Badajoz y Extremadura (donde operan los blindados construidos en Águilas, uno de los cuales acaba en Francia como se ve en la imagen que ilustra este post, y que se bautizan como ‘Thaelmann’ y ‘Matteotti’); el tren del Bidasoa (con la máquina-tender Zarauz construida en 1892 por la firma inglesa Nasmith & Wilson para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián que luego forma parte de los Ferrocarriles Vascongados); Aragón (en especial uno construido en los talleres Davis de Valencia, arrastrado por una locomotora de la Compañía Central de Aragón); Cataluña (los numerados como blindados 9, 10, y 11 salen de los Talleres de la Maquinista Marítima y Terrestre de San Andrés en 1937).

Estaciones como Almorchón, Medellín, Mérida, Badajoz y Don Benito también conocen la presencia de estos imponenentes convoyes que tiene destinos y misiones diferentes, según el curso de la acción bélica. Solo a unos dias de acabar la guerra, el despliegue en Levante permite fijar la presencia del número 1 en el kilómetro 3,300 del Ferrocarril Valencia-Barcelona; el número 12 en el kilómetro 36,500 de la misma línea; y el número 8 en el túnel de Navajes. El Ejército de Franco captura el número 8 y el 12 en la estacion de Valencia; aunque nada se sabe del primero. También se repiten numerosas acciones bélicas en el frente de Madrid, con escenarios que incluyen Aranjuez, Torrejón, Parla, Getafe e incluso en las proximidades del ‘Puente de los Franceses’. También en el frente asturiano se puede ver en acción a algunos de estos colosos, bien recovertidos o transformados en auténticas moles ofensivas.

Los trenes blindados republicanos evolucionan de trenes protegidos a verdaderos blindados, compuestos de manera estándar: vagón artillero, locomotora y tender blindados, y vagón ametrallador. El vagón artillero va por delante (la marcha también se hace reversible); suele circular techado pero abierto, con piezas navales de 37 milímetros y 57 milímetros o con piezas de acompañamiento de infantería de 70 milímetros. Y en cola, el vagón ametrallador, para lo que se escogen vehículos de carga pesada tipo góndola QQ, con bogies de 3 ejes. El ténder se adecua para sus labores de carbonear y se le añadea una estancia para el jefe de tren y los maquinistas.

Salvo las imágenes de la época, no quedan otros vestigios sobre estos trenes de tan efímera vida y protagonismo. Bien porque son destruidos, desguazados o reconvertidos, el final de la guerra también supone el ocaso para estas máquinas. No tanto por olvidar su objetivo, sino porque ya no tienen sentido.

(Mañana tercer y últmo capítulo)

(Fuentes. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores. Francisco cayón, en “El ferrocarril como sector estratégico durante la Guerra Civil española: reorganización, explotación y consecuencias”. Foros y webs de la Guerra Civil. Revistas Carril y TrenMania)

Presencia en China del tren de Kim Jong Un

El tren blindado del líder norcoreano atravesaba China este domingo hacia Vietnam, donde Kim Jong Un celebrará su segunda cumbre con el presidente estadounidense, Donald Trump, esta semana. El convoy atravesó el sábado después de las 21.00 el puente que une Corea del Norte con la ciudad china de Dandong, informaron la agencia de prensa surcoreana Yonhap y el sitio especializado NK News. Las fuerzas de seguridad impidieron a los periodistas presentes en el lugar acercarse a la vía férrea.

Varias fuentes vietnamitas indicaron en privado que Kim Jong Un iba a llegar en tren hasta la estación vietnamita de Dong Dang, fronteriza con China, y que luego proseguiría su viaje por carretera hasta Hanói. Periodistas de la AFP vieron a soldados vietnamitas apostados a lo largo de la autopista que conduce de la frontera hasta la capital, a 170 kilómetros. Las autoridades del país asiático ya anunciaron el cierre al tráfico rodado, habitualmente muy importante, el martes entre las 06.00 y las 14.00 locales, lo que hace suponer que el dirigente norcoreano transitará por ella en ese momento.

Viajar en tren desde Pyongyang representa para Kim Jong Un un periplo de casi 4.000 kilómetros, unas 60 horas de trayecto para un convoy blindado que difícilmente supera los 60 kilómetros por hora. El tren suele tardar 13 horas en llegar a Pekín, pero no había muestras de una seguridad reforzada en la estación de la capital china, lo que hace pensar que el tren la ignoró en su trayecto de ida.

Kim Jong Un podría emplear el mismo método para su regreso, lo que le permitiría detenerse en Pekín para entrevistarse con el presidente chino, Xi Jinping, y abordar cómo transcurrió el encuentro con Donald Trump. Tomar el tren también tendría una carga simbólica para Kim Jong Un, al recuperar la tradición de su abuelo Kim Il Sung y su padre, Kim Jong Il, quien en 2001 viajó en tren hasta Moscú. “Es un mensaje a los norcoreanos: Kim Jong Un heredó cualidades de su abuelo y la dinastía de los Kim es más fuerte que nunca”, analiza Koh Yu-hwan, de la Universidad Dongguk de Seúl.

El hermetismo más absoluto rodea la agenda del líder norcoreano antes de la cumbre con Trump. La agencia oficial de Corea del Norte KCNA anunció el domingo al amanecer que Kim Jong Un había salido de Pyongyang para su segunda cumbre con Trump tras su histórico encuentro en junio en Singapur. Este segundo encuentro está previsto los días 27 y 28 de febrero. “Los altos funcionarios de los órganos del partido, el gobierno y las Fuerzas Armadas desearon sinceramente éxito a Kim Jong Un y un retorno seguro”, apuntó KCNA. Al líder norcoreano lo acompaña su mano derecha, el alto general Kim Yong Chol, quien se reunió con Trump en la Casa Blanca en enero, así como otros altos mandatarios, según KCNA.

Viajar en tren permitiría al líder norcoreano mostrar su “independencia” respecto a Pekín, considera Jeong Young-tae, del Instituto de Estudios Norcoreanos de Seúl. El itinerario a lo largo del territorio chino es un rompecabezas logístico para ese país. “Hay que limpiar las vías, garantizar la seguridad a lo largo de todo el trayecto”, indicó Justin Hastings, profesor de relaciones internacionales de la Universidad de Sídney. Pero Pekín podría aceptar las perturbaciones en su red de ferrocarriles si eso le permite mejorar las relaciones entre su turbulento vecino y con Estados Unidos.

China, la única aliada de Pyongyang, reclama un levantamiento progresivo de las sanciones internacionales contra Corea del Norte, al mismo tiempo que insiste en la desnuclearización completa del país. Este será el punto más esperado del encuentro entre Kim y Trump. Durante su cumbre en Singapur, los dos hombres firmaron una vaga declaración a favor de la desnuclearización de la península de Corea, pero no hubo avances concretos en este sentido.

La historia del tren blindado nazi cargado de oro de Polonia se desinfla como un suflé

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Una historia que se desinfla. Geólogos de la universidad polaca de Cracovia indican en un informe que no han hallado pruebas de la existencia del tren del oro nazi que meses atrás dos cazatesoros dijeron haber descubierto oculto en un túnel subterráneo en las cercanías de Walbrzych (suroeste de Polonia). El supuesto hallazgo despertó la curiosidad en cientos de personas que se lanzaron a la búsqueda del tesoro. Las autoriaddes polacas lanzaron mensajes de advertencia sobre la más que probable existencia de minas alrededor del convoy para evitar el hipotético saqueo de las riquezas que decían llevaba el tren. Todo parece indicar que es otra leyenda urbana.

Durante décadas han circulado rumores en la región sobre un tren nazi blindado y cargado de armas, pero también posiblemente de joyas, oro, obras de arte y documentos de archivo, que habría desaparecido en la ruta ferroviaria entre Breslavia y Walbryzch. La leyenda local sostiene que este tren quedó oculto cerca de un gigantesco complejo de túneles ideado bajo las montañas de Walbryzch (concretamente cerca del castillo de Ksiaz), en una zona secreta que el mismo Adolf Hitler ordenó construir con fines desconocidos.

Profesores de la universidad han examinado con proyecciones geomagnéticas y cámaras térmicas la zona en la que se cree que podría ocultarse el tren y, aunque confirman la existencia de un túnel subterráneo, no han encontrado evidencias de la presencia del convoy. El responsable del equipo de investigadores de la facultad de Geología de la universidad de Cracovia, Janusz Madej, explica que durante un mes inspeccionaron un tramo de 35 kilómetros de la línea férrea que une las ciudades polacas de Breslavia y Walbrych, después de que el Ejército revisase la zona para evitar posibles restos de explosivos de la II Guerra Mundial.

Madej deja, sin embargo, una puerta abierta a la existencia del misterioso tren, al reconocer que las lecturas de sus instrumentos podrían haberse visto afectadas por los cables de alta tensión cercanos a la línea ferroviaria. Pero ya son muy pocos quienes creen realmente que el convoy pueda hallarse en un túnel secreto.

A finales del pasado agosto dos cazatesoros, un polaco y un alemán, aseguraron que habían dado con la ubicación del tren gracias a un mapa dibujado en su lecho de muerte por uno de los soldados alemanes que participaron en la ocultación del convoy ferroviario. Los cazatesoros contactaron entonces con un abogado de esta región polaca para asegurase de recibir el 10% del botín, lo que les correspondería según la ley nacional, e informar del hallazgo al gobierno provincial y a la prensa.

A partir de ese momento, la localidad de Walbryzch se convirtió en centro de atención para la prensa mundial y cientos de aficionados a la historia, buscadores de tesoros y simples turistas se acercaron a la ciudad en busca del tren del oro nazi. El supuesto descubrimiento cobró tanta credibilidad que hasta el anterior ministro de Cultura polaco afirmó su existencia al 99% y se llegó a movilizar al Ejército para proteger la zona donde se suponía que estaba enterrado, mientras se verificaba su existencia.

El dictador coreano Kim Jong-il visita por sorpresa Rusia a bordo de su tren blindado

Kim Jong-iL vuelve al tren. Y como siempre con el mayor secretismo. El convoy de Kim cruzó el sábado la frontera de apenas 20 kilómetros que separa ambos países y prosiguió su travesía por la línea férrea de la región de Amur, en el extremo oriente ruso, con rumbo desconocido. El líder norcoreano tiene previsto visitar durante una semana la región, cuya capital es Vladivostok, donde ya estuvo en su última visita en 2002, y también Siberia, según informan las agencias rusas.

En prevención de ataques terroristas, Kim viaja en un convoy con otros dos trenes, uno que va delante para inspeccionar la seguridad de la vía férrea y otro que circula detrás lleno de agentes armados. Los trenes en los que viajaba Kim son auténticos hoteles sobre rieles con salas de conferencias, comunicación por satélite, lujosos dormitorios, exquisitos restaurantes y toda clase de diversiones, según informa la prensa surcoreana.

Kim, que tiene un miedo atroz a volar y cuyo estado de salud ha despertado numerosos especulaciones en los últimos años, fue recibido en la frontera por el gobernador regional y el representante del Kremlin en el lejano oriente. Por el momento, se desconoce si se reunirá con el primer ministro ruso, Vladímir Putin, con quien se entrevistó en Moscú en 2001 en su primera visita a Rusia, cuando cruzó toda Siberia a lomos de uno de sus seis lujosos trenes. Entonces, ambos países firmaron la Declaración de Moscú, en la que ambas partes abogaron por impulsar la amistad y cooperación tras más de una década de enfriamiento debido a la caída de la Unión Soviética (1991).

Miles de norcoreanos trabajan al otro lado de la frontera con Rusia como mano de obra barata en explotaciones agrícolas y madereras. Al parecer, Rusia, que gestiona junta a China el puerto norcoreano de Rajin, está dispuesta a tender una red eléctrica intercoreana y a abordar la unión de la vía férrea coreana al Transiberiano con el fin de promover el comercio bilateral. Recientemente, el ministro ruso de Exteriores, Serguéi Lavrov, anunció el envío de 50.000 toneladas de grano de ayuda a Corea del Norte, donde gran parte de la población vive en la miseria, a lo que contribuyen las inundaciones provocadas por el cultivo intensivo.

Cualquier visita al exterior de Kim está rodeada de un profundo misterio, debido a la obsesión del líder estalinista norcoreano por su seguridad personal, lo que obliga a desplazar con antelación a decenas de agentes y escoltas al lugar de destino.

El tren blindado de Kim se detuvo en la estación ferroviaria de Novobureisk, donde el dirigente del régimen comunista fue recibido por el gobernador, Oleg Koshemiako, y el representante del Kremlin en la región, Víctor Isháev. El mandatario norcoreano se dirigió a la central hidroeléctrica Bureiskaya, donde vio una película en coreano sobre la historia y el funcionamiento de la planta.

Kim inspeccionó la sala de máquinas de la central y después se sentó a descansar bajo una carpa habilitada especialmente y desde la que observó el vertido del agua.

El dirigente norcoreano tendrá la oportunidad de visitar las inmediaciones de la localidad de Viatskoye, a unos 70 kilómetros de Jabarovsk, donde nació el 16 de febrero de 1942, según los archivos desclasificados soviéticos. Ese fue el escondite elegido por la guerrilla norcoreana que combatía contra el Ejército imperial japonés y donde se refugió también su padre, Kim Il-sung, que contó con el apoyo del KGB soviético para fundar la República Democrática Popular de Corea del Norte en 1948. La propaganda oficial mantiene el mito de que Kim Jong-il nació en la montaña sagrada de Paekdu, situada en la frontera entre Corea y Manchuria y, en la actualidad, destino obligado para cientos de miles de norcoreanos.

El tren blindado, algo más que una canción popular de la Guerra Civil

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compuso durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalzaba las acciones de un tren blindado que acababa con tres de los generales sublevados contra el gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacían de adaptaciones del pueblo, tuvo muchas versiones, aunque la más popular cantaba las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”.
(pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llegó ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, cantaba la letra de ardor guerrero porque un pelotón justiciero acabó con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segaron su vida, sus cobardes asesinos hicieron desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no pudo ver ni cantar, tuvo cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llegó a alcanzar los éxitos del más popular de la historia, el transporte que utilizó León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realizó 36 viajes entre 1918 y 1921.
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Kim Jong Il llega a China en su tren bindado

No es habitual, pero aún hay mandatarios que confían en el tren para los viajes oficiales. Aunque solo sea por su fobia a los aviones, el ferrocarril vuelve a ocupar un protagonismo importante en la conexión internacional entre dos países. El dirigente de Corea del Norte, Kim Jong Il, llegó a China este lunes para comenzar una visita con la que intentará conseguir de su único gran aliado apoyo económico y protección diplomática. Este es su primer viaje al extranjero desde que en 2008 sufriera un derrame cerebral.

Kim se ha trasladado a China en su tren blindado, tomando medidas policiales de precaución antes de cada parada. “Hemos confirmado la llegada de un tren especial a Dandong -ciudad fronteriza de la China- y vemos muy probable que el presidente Kim viaje en él”, ha declarado a la agencia de noticias Yonhap un oficial del Gobierno de Corea del Sur. En el último viaje, en el 2006, Kim Jong-il visitó centros industriales chinos para observar de primera mano las claves del rápido crecimiento económico del país.

El tren llegó a las 5.30 hora local del lunes (22.30 del domingo hora peninsular española), un día después de que en círculos diplomáticos surgiera el rumor de que el líder norcoreano podría visitar la China en un futuro próximo. En torno a 200 miembros de las fuerzas de seguridad chinas rodearon la estación de Dandong donde se presume que llegó el convoy de Kim Jong Il, y la carretera que pasa por delante del edificio fue cerrada al tráfico en torno a las 6.00 hora local.

Kim, a quien al parecer no le gustan los aviones, previamente ha viajado por tren a China en 2000, 2001, 2004 y 2006. Su medio de transporte preferido para salir del país ha sido siempre el tren, mientras que para recorrer su propia nación elige el coche o el barco, asegura uno de los guardaspaldas que en los años ochenta trabajó en el círculo privado de seguridad del dictador norcoreano. Al parecer Kim Jong-il tiene tanto miedo a que uno de sus enemigos decida derribar su avión que nunca recurre a ese tipo de transporte, según el antiguo escolta que protegía al mandatario norcoreano hasta que consiguió desertar .

Los reporteros que acampaban precisamente en Dandong fueron expulsados de la zona por agentes de seguridad chinos justo antes de que el tren militar cruzara el río, mientras que la policía china impidió a un equipo de Corea del Sur que rodara en Dalian.

Con gafas de sol y con su característico uniforme caqui, Kim llegó en una caravana formada por unas 50 limusinas y otros vehículos y entró en el Hotel Furama de la ciudad portuaria de Dalian, en la provincia de Liaoning (noreste de China).

La visita del dirigente norcoreano no se ha confirmado oficialmente, pero esto no es de extrañar ya que la visita de 2006 no se anunció hasta que el tren de Kim hubo cruzado la frontera de regreso a su país.

Las pocas salidas del dictador norcoreano suelen llevarle a China o Rusia, países a los que puede trasladarse a bordo de su lujoso tren militar. Kim ha visitado China en los años 2000, 2001, 2004 y 2006.

(Imagen captada de la televisión japonesa NTV)