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¿Quién puede competir con Renfe?

Renfe tendrá que competir a partir de diciembre de 2020 con otros operadores privados en las líneas de AVE y larga distancia. El proceso ya está lanzado, pero queda por despejar la incógnita de quiénes serán los competidores. Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, pondrá a disposición de los interesados un 60% más de capacidad extra a la que ahora existe. Su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que otras dos empresas operen junto a Renfe.

La que ha puesto abiertamente las cartas sobre la mesa es la francesa SNCF. El operador francés ha expresado públicamente su deseo de desembarcar en España. En principio apuesta por hacerlo con un socio local, para lo cual ya ha establecido contactos con la alianza Acciona-Ilsa, que también acudirá el proceso, y «otros operadores», entre los que está Globalia, el grupo de transporte y turismo de la familia Hidalgo.

Entre las fortalezas de SNFC figura que su servicio ‘low cost’ Ouigo lleva años operando en Francia y ha logrado atraer a 17 millones de pasajeros, el 60% de los cuales son nuevos. Ofrece billetes desde 10 euros por trayecto tras reducir el 50% sus costes de producción por asiento con respecto al TGV convencional con medidas como recortar al mínimo su gasto en personal, incrementar la capacidad de los trenes e incrementar sus horas en circulación. El hándicap de la francesa es que, de momento, no tiene material rodante disponible adaptado al mercado español. SNCF no trabaja con trenes alquilados, por lo que su opción más factible pasa por la transformación de algunos de sus convoyes dado que la compra de nuevas unidades es costosa y lenta. Según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), se tardan dos años de media en la entrega de nuevas unidades y su coste supera los 20 millones de euros.

También la alemana Deutsche Bahn (DB) descubrió sus intenciones hace tiempo. Su filial Arriva ha obtenido luz verde de la CNMC para operar el corredor internacional La Coruña-Oporto. Según Mafex, DB sí que dispondría de trenes para ponerlos rápidamente en servicio en España, lo que le otorga una clara ventaja sobre sus posibles competidores.

Junto a SNCF y DB, que ya disponen de las licencias y habilitaciones que exige Fomento para operar, Mafex asegura que hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen. Algunas fuentes también sitúan a Trenitalia, el operador público italiano, en la parrilla de salida de interesados en el AVE español.

Entre las compañías nacionales, cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril -que ha reconocido estar en conversaciones con otros interesados para forjar una alianza-; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, lo que podría abocar a concentraciones de compañías para competir con Renfe.

Arriva espera vía libre a su plan en Galicia

Compás de espera en la alemana Arriva. La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) sigue sin dar vía libre al proyecto privado de la filial de Deutsche Bahn (DB) que pretende poner en marcha un tren de altas prestaciones en la línea entre A Coruña, Vigo y Oporto. Arriva contaba con un trámite relativamente rápido y sencillo al amparo de las normas europeas que abren la competencia en el transporte por ferrocarril, pero no ha sido así y el proceso se ha alargado y el bloqueo se mantiene.

Portavoces de Arriva en España indican que han remitido la documentación solicitada por la CNMC y siguen a la espera de contar con el permiso, que dan por seguro antes o después, pero que espera desde hace un año ya a que se despejen los trámires burocráticos. La idea original era iniciar este mismo año las operaciones en la línea, pero ahora todo apunta a que tendrá que esperar hasta 2020 en el mejor de los casos, ya con el espacio europeo abierto.

El servicio que prevé Arriva supondría, según dindica el Diario Atlántico, una revolución en las comunicaciones en el interior de Galicia y con Portugal: habrías más conexiones diarias -cuatro por sentido- y con tiempos de viajes sensiblemente menores. De Vigo a Coruña, que hoy se realiza en 75 minutos pasaría a 66. De Vigo a Oporto, hoy en dos horas y 15 minutos, bajaría hasta 90 minutos. Para ello tendría que estar toda la línea electrificada: la parte portuguesa está cerca del objetivo, y en España está en licitación la instalación de los kilómetros que restan entre Guillarei y Porriño.

Arriva había anunciado el pasado año que iniciaría entre julio y septiembre de 2019 sus servicios ferroviarios en la línea de A Coruña a Oporto, pasando por Vigo, comenzando la competencia a Renfe al amparo de las normas europeas de liberalización del sector. El consejero delegado de Arriva en España, Juan Ignacio García, mantiene su optimismo pese a todo con la confianza de que obtendrán el visto bueno de la CNMC y lo único que les falta saber es cuándo podrían iniciar sus operaciones.

Talgo presenta su tren ECx en Alemania

El consejero delegado de Talgo, José María de Oriol Fabra, subrayó este miércoles en Berlín la importancia de la competencia y la presencia de “distintos jugadores” en el mercado ferroviario europeo durante la presentación de un nuevo tren de larga distancia para los ferrocarriles alemanes. El tren “ECx”, que estará listo en 2023, podrá circular a una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora, recorrerá la ruta internacional entre Berlín y Ámsterdam y reducirán el tiempo de viaje entre las dos ciudades en unos 30 minutos, dejando el trayecto en 5 horas y 50 minutos.

Los nuevos vehículos prestarán también servicio en las conexiones turísticas con Westerland (Sylt) y desde Berlín-Oberstdorf. Este primer pedido de 23 vehículos tiene un valor de 550 millones de euros y forma parte de un acuerdo de hasta 100 composiciones, que Deutsche Bahn encargó en febrero a la firma que representa Oriol.

El secretario de Estado alemán de Transporte, Enak Ferlemann, subrayó precisamente que el hecho de que DB haya convocado una licitación y que una empresa española haya ganado el concurso “demuestra que sí que tenemos un mercado ferroviario europeo con diferentes actores”. Oriol subrayó que esta licitación es “muy importante” para Talgo, que lleva 25 años de presencia en Alemania dando servicios de mantenimiento y que ahora quería “ir a una escala superior” y convertirse en “suministrador” de la DB, “vendiéndole material con la tecnología Talgo”.

En alusión a la propuesta de Francia y Alemania de actualizar las normas de Competencia comunitarias tras el veto de la Comisión Europea a la fusión entre la francesa Alstom y la alemana Siemens, Oriol señaló que Talgo respeta la decisión de Bruselas y se mostró convencido de que no hay necesidad de “que eso tenga que revisarse” de cara al futuro. “Creemos que es bueno que haya competencia, que haya distintos jugadores, de tamaño grande o pequeño, y que eso va a favorecer que se mantenga esa competencia y esa apertura”, dijo tras la presentación del nuevo tren que los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn (DB) han adjudicado al fabricante español. Para Oriol, “la Comisión ya ha dado en un plazo relativamente corto su respuesta” y “eso favorece a la libre competencia en Europa.

El presidente de la firma española recordó que Talgo ha participado en distintos procesos de licitación sin éxito y que haber ganado este último constituye “un hito”, que supone no sólo entrar en un mercado “difícil, pero a su vez muy recurrente” , sino también consolidar la presencia del fabricante español. Se mostró convencido de que “los requerimientos de la DB se adecuaban muy bien a la filosofía y la tipología de material Talgo“. Recordó que este primer pedido de 23 trenes por valor de 550 millones de euros forma parte de un acuerdo marco de hasta cien composiciones. “Depende creo yo también mucho de nosotros el entregar el tren con el nivel de calidad a tiempo y en presupuesto que DB decida ejecutar, ejercitar las opciones hasta los cien trenes”, señaló.

El director ejecutivo de DB, Richard Lutz, destacó que los nuevos trenes de larga distancia, que circularán por la ruta internacional entre Berlín y Amsterdam y en las conexiones turísticas con Westerland (norte) y Oberstdorf (sur), permitirán a los ferrocarriles alemanes ofrecer “un mejor servicio y un mayor confort”. “Este innovador tren contribuirá de manera significativa a que más gente se interese por viajar en ferrocarril”, agregó Lutz, quien habló de una “ofensiva de modernización en el tráfico de larga distancia”.

Además de internet inalámbrico, los nuevos trenes contarán con más espacio para el equipaje, cafetería a bordo y pantallas de información con datos en tiempo real y acceso sin escalones al andén en todas las puerta, entre otros servicios.