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El SS-3 y la ‘Norte 7209’, en Hendaya

El 23 de octubre de 1940 la estación de Hendaya acoge los trenes de Francisco Franco y Adolf Hitler, en un encuentro que decidiría el futuro de España en la Segunda Guerra Mundial. El canciller alemán pretende que España se integre en el Eje y que entre en la guerra de inmediato. En ese momento, el Mediterráneo es un enclave de vital importancia para la Alemania nazi y el control de Gibraltar. La alianza española permitiría, además, mejorar la posición en el Atlántico desde las Islas Canarias. El encuentro, del que ayer se cumplían 80 años, acaba con un acuerdo que se mantuvo en secreto durante años.Franco rompe la neutralidad y firma su adhesión al Eje.

En el tren que viajaba hasta allí desde España (pincha aquí para leer la historia completa) se encontraban Franco y Serrano Suñer junto al Barón de las Torres, que haría de traductor; Enrique Giménez Arnau, director General de Prensa; el General Espinosa de los Monteros, embajador español en Berlín y hermano del abuelo del portavoz de Vox, Iván Espinosa de los Monteros; y el General José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo. La ‘cocodrilo’ de Norte 7209 arrastra tres vehículos, entre ellos el ‘break’ de Obras Púbicas SS-3 (en aquella época llevaría la numeración Sffv1). No existe documentación precisa, pero muy probablemente los otros dos vehículos fueran alguno de los coche correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’.

La expedición española llega con algo de retraso, lo cual, más tarde, se pone en valor por muchos afines al Régimen que mantienen que se debe a una estrategia política, cuando la verdadera razón es el estado en el que se encuentran las vías ferroviarias, que impiden que el trayecto se pueda hacer más rápido. Esos mismos afines se encargan durante mucho tiempo en relatar que la espera se prolongó casi una hora, mientras que la realidad es que apenas se demoran unos minutos y que Franco está bastante disgustado, según las versiones posteriores de Serrano Suñer y Paul Schmit. Y eso que elige una de las máquinas eléctricas más potentes del parque español, precisamente para presumir ante el dictador alemán. Las siete mil doscientas son una serie de doce locomotoras “para velocidad” tipo”cocodrilo”, construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y están básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se inaugurado en 1925, y que funcionan bajo 3000 V, se opta en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. La locomotora acaba en el desguace como casi todas las de su serie. Tan solo se conserva la Norte 7206 en el Museo de Vilanova.

Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado. La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, Franco acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitad del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantiene la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Tampoco parece que exista demasido interés en su restauración y menos en estos tiempos donde la falta de presupuesto ahoga cuaqluier proyecto de este tipo.

Encuentro de víctimas del Alvia con Ana Pastor

La presidenta del Congreso, Ana Pastor, recibe este jueves al presidente de la plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia, que ocurrió en Angrois (Santiago) en julio de 2013, cuando ella era ministra de Fomento. Será la primera vez que se entrevista con un representante de los afectados por la mayor tragedia ferroviaria de España desde 1972, en la que fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas. A la reunión de este jueves también prevé acudir una delegación del colectivo, aunque el gabinete de la presidenta del Congreso ha matizado que solo se entrevistará con su presidente, Jesús Domínguez.

En julio de 2016, tres años después del siniestro, Pastor accedió a reunirse con la asociación, que por entonces exigía “justicia, verdad y reparación” mediante una comisión de investigación parlamentaria que, si bien hoy en día está aprobada, lleva casi siete meses bloqueada en las Cortes. Sin embargo, el encuentro no llegó a producirse, puesto que justo ese día, el 19 de julio, trascendió el nombramiento de Ana Pastor como presidenta del Congreso de los Diputados.

Las víctimas abandonaron la reunión criticando una postura que en su opinión fue “cobarde”. Era la tercera cita entre Fomento y los afectados por el accidente y apenas duró cinco minutos, con la presencia de los por entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar y los presidente de Adif, Gonzalo Jorge Ferre y Renfe, Pablo Vázquez. Por parte de los afectados acudieron más de 15 personas miembros de la plataforma.

Domínguez ha adelantado que va a reclamarle a Pastor que, “aunque sea cinco años después, pida perdón y asuma su responsabilidad” por el siniestro. Le recordará que Europa ha criticado por falta de independencia la investigación que sobre el accidente realizó la CIAF, la comisión de investigación de accidentes ferroviarios que se inscribe en el Ministerio de Fomento. Además, le trasladará documentación de la que carece el juzgado compostelano que investiga la causa sobre normativa aplicable en la línea Ourense-Santiago, donde se produjo el descarrilamiento.

Jesús Domínguez ha recordado que Ana Pastor en su día indicó que había pedido una auditoría sobre la red ferroviaria. “Y no vieron que no se había hecho un informe de evaluación de riesgos clave”, censura, en alusión al documento independiente por el que el juez instructor mantiene investigados a dos cargos de Adif, uno de Renfe y tres técnicos de la consultora Ineco.

En diciembre de 2016, el nuevo ministro, Íñigo de la Serna, recibió a las víctimas, a las que comunicó que no apoyaría su reivindicación de una comisión de investigación para depurar eventuales responsabilidades políticas por la tragedia, demanda que sí había apoyado seis meses antes siendo alcalde de Santander, durante un pleno del Ayuntamiento.

El alcalde de Bilbao, Ibon Areso, pide un “esfuerzo para acelerar el Tren de Alta Velocidad vasco”

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En el camino, pero con muchos deberes aún. El alcalde de Bilbao se muestra “enormemente satisfecho” por el hecho de que Bilbao haya sido elegida como una de la sedes para la Eurocopa 2020, pero cree necesario un “esfuerzo por acelerar el Tren de Alta Velocidad” para facilitar el traslado de aficionados. “Queda aún tiempo, pero está a la vuelta de la esquina, afirma Ibon Areso quien asegura que “los bilbaínos son muy buenos anfitriones” y que “la ciudad reluce con esos acontecimientos”.

“Hay que ser un poco pillos en estas cosas. Cuando una ciudad tiene un evento importante, suele aprovechar para hacer cosas en la ciudad para ese evento y el evento tiene que ser la excusa para cosas que luego queden para la ciudad y para el después”, El regidor bilbaíno indica que “en este momento el gran reto que tenemos es el Tren de Alta Velocidad“, por lo que ha pedido un “esfuerzo por acelerar las obras y el proyecto”.

El alcalde recuerda que “si los hoteles con el Mundial de Baloncesto, han sido desbordados, y se ha recurrido a establecimientos de Vitoria o San Sebastián, lo que hace falta es tener ese metro interno de la Comunidad Autónoma Vasca que es la ‘Y vasca’, porque si disponemos de ese transporte los aficionados que están en Donosti o en Vitoria se pueden desplazar desde sus hoteles a la competición”.

Areso recuerda que, si España está en la fase final de la Eurocopa2020, también jugará en San Mamés, por lo que el “debemos disponer de mejores conexiones, como la ‘Y vasca’ hacia Irún, pero también y sobre todo hacia la Península porque habrá aficionados que vengan a ver a la selección española. Y eso ya es un motivo de facilitarles esa accesibilidad”.

El alcalde de Bilbao está plenamente convencido de que es necesario aprovechar la Eurocopa, porque genera no solo ilusión, sino la mejora de nuestra perspectiva económica. “Solo por ese acontecimiento, merece la pena dar un empujón al Tren de Alta Velocidad“. Por ello, Areso se reunirá con la consejera Ana Oregi, titular de Medio Ambiente y Política Territorial para “saber cuál es el estado real de la situación”, puesto que el 2020 es un “horizonte solucionable”. Incluso cree que es conveniente mantener una entrevista con la ministra de Fomento y plantearle este asunto como una prioridad de Bilbao alrededor de este acontecimiento “para ver si podemos impulsar la alta velocidad”.