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Oficios del tren: inspector principal

El sector ferroviario representa un nuevo yacimiento de empleo y el nacimiento de la empresa moderna desde el punto de vista gerencial. Su puesta en escena revoluciona el transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y, algunos aspectos de las mentalidades pues, promociona la expectativa de carrera profesional ascendente en miles de personas. Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La explotación se burocratiza, se dictan reglamentos minuciosos y aparece una densa estructura jerárquica, de modo que cualquier asunto insignificante es objeto de un sinnúmero de informes y autorizaciones desde las alturas.

La mayor parte de las empresas se organizan por medio de estructuras jerárquicas, donde se establecen relaciones de autoridad entre los diferentes miembros de la organización. La estructura jerárquica por niveles se aplica en las concesionarias como la forma organizativa dominante. Dicha estructura revela una mayor concentración de control sobre el personal y los materiales a medida que se asciende de nivel jerárquico, concentración que tiene como contrapartida unos mayores niveles de salarios.

El éxito de las empresas se centra tanto en la correcta decisión de la estrategia, como en la coordinación efectiva de las diferentes actividades que deben realizar los componentes de la organización. El problema de asignación de los empleados a los procesos o tareas de forma eficiente plantea la necesidad de encontrar el encaje adecuado entre las necesidades o demandas del puesto de trabajo y las calificaciones, destrezas y, en general, habilidades de las personas que los ocupan. La información interna que se genera en la empresa acerca de los empleados ayuda a aflorar estas características, aunque en especial algunas son difíciles de detectar (capacidad emprendedora y de dirección) y otras se deben a la propia experiencia.

Para atender a estas especificidades del empleo, emerge una nueva figura entre los ferroviarios, los inspectores, cuyo objetivo principal consiste en velar por el cumplimiento de normas y reglamentos, tanto de cara a la explotación ferroviaria como a la observación de las disposiciones que afectan a los viajeros y clientes. Al contrario que el resto de oficios, a los que se accede mediante concursos y méritos por el trabajo en empleos inferiores, corresponde a la dirección de las ferroviarias, por delegación de los consejos dejo de administración, la designación de estos agentes de elite que, junto a jefes de servicio y de sección, alcanzan el máximo nivel en la estructura jerárquica de las concesionarias. Los agentes de este tipo adscritos al grupo de Movimiento y servicio de Explotación se incluyen, por ejemplo, en el subgrupo de personal de estaciones. Este, a su vez, puede ser de cuatro clases. La primera de ellas cuenta con diez categorías hasta culminar en la de mayor responsabilidad: inspector principal, inspector, subinspector, jefe de estación, subjefe, vigilante jefe, factor de circulación, factor, factor a jornal y meritorio (esta última sin sueldo). Las otras tres clases, de menor entidad, están conformadas por el guardagujas, mozo de agujas, capataz de maniobras, enganchador, capataz de mozos de estación, etc. Sin embargo, hay otros múltiples oficios en el ámbito del ferrocarril inscritos en otros subgrupos, tales como jefes de tren, maquinistas, interventores en ruta, guardafrenos, visitadores, fogoneros, guardabarreras, sobrestantes, telefonistas, guardesas, calzadores, avisadores, guardanoches… Muchos de los cuales, con el paso del tiempo y la paulatina desaparición del vapor, dejan de existir.

Las estaciones tienen un rango en función de la importancia que desempeñan dentro de la línea férrea (de primera clase, segunda, tercera, apeadero….). En una visión muy general, la estación es el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril. Las estaciones de término (o terminales) están al final de una línea de ferrocarril. Los trenes salen y entran por el mismo lado, por lo que pueden quedar bloqueados por trenes procedentes o con destino en la estación. A menudo se utilizan para estaciones pequeñas y sencillas, o cuando el espacio disponible no permite la construcción de una estación de un solo sentido. Estas últimas, estaciones en línea, son aquellas en las que los trenes entran por un extremo y salen por el otro.

Además de las diferencias que determinan las distintas clases de estaciones, existen además apartaderos, estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc; apeaderos, dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros, muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal; y cargaderos, instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.

Las estaciones son un punto fundamental en la gestión de la circulación, siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía, característica que no conviene olvidar por muy evidente que parezca, puesto que son instalaciones ferroviarias con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Desde los inicios del ferrocarril adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica, pero que obviamos para este punto del trabajo. Eso sí, es conveniente matizar que estas dependencias no son solo el edificio que acoge y despide a los viajeros, sino también el enorme conjunto que alberga cocheras de locomotoras, talleres de reparación, almacenes de mercancías, oficinas y dependencias, viviendas del personal…

En este terreno, donde hombres y máquinas se conjuntan y conviven, deben desarrollar su trabajo estos agentes tan especiales, el personal que ejerce la inspección sobre todos los servicios o instalaciones de la empresa, que depende directamente de la dirección. Los inspectores deben, por tanto, comprender los entresijos de la organización ferroviaria y el cuadro de los trabajadores a nivel interno y jerárquico y precisan de amplios conocimientos sobre la actuación laboral en el marco de la plantilla, asignación del grupo, servicio y escalas del mismo. El inspector principal de movimiento tiene que controlar la organización de la circulación de los trenes: inspeccionar su buen funcionamiento, sobre todo en el capítulo de la seguridad, «porque es preferible que un tren llegue seguro a destino, y también puntual, pero siempre prevalece la seguridad por encima de cualquier otra consideración», enfatiza uno de estos directivos para, a renglón seguido, explicar que «a eso es a lo que se dedica principalmente un inspector principal de movimiento: vigilar que todas las normas se cumplan y no ocurra nada que pueda perjudicar a los usuarios del ferrocarril».

Además de poseer calidad de jefatura sobre el resto de categorías, su función principal reside en la planificación, organización y control de tráfico de viajeros y mercancías en la sección que dirige. Con el desarrollo progresivo del ferrocarril, asume funciones de inspección sobre estas funciones con el fin de garantizar la seguridad de circulación, el buen trato a los usuarios y el aprovechamiento óptimo del material. Aunque las reclamaciones de los viajeros exigen su intervención, el contacto con los clientes es mínimo.

El uniforme que se le asigna es, sin lugar a dudas, el más rico en distintivos con el lógico objetivo de subrayar sus características diferenciadoras de jefatura. Su presencia es, por ello, bien significativa y bien ostensible. Las dos grandes compañías establecen inicialmente solo el empleo de la gorra, como símbolo distintivo, ya que su contacto con los viajeros se reduce a la mínima expresión. En MZA, la gorra es de paño azul turquí con visera de charol, en la que lleva superpuesto un bordado en oro que representa las hojas de encina, las iniciales de la compañía y una locomotora dorada; botones y barboquejo, culminado con un galón, son igualmente dorados. Norte también determina el uso de una gorra de paño azul fino, con bordado de oro de 24 centímetros de largo formado por dos ramas de nueve hojas de roble y cinco bellotas cada una, y una estrella dorada de cinco puntas y 2 centímetros de diámetro. Ambas descripciones corresponden a textos de Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Años más tarde, se modifican los distintivos en esta última concesionaria e incrementa las hojas de roble de nueve a once, para revalorizar su posición.

Corresponde a estos agentes de máximo nivel, establecer los castigos y sanciones del personal de plantilla, que incluye reconvenciones, multas, retenciones del sueldo por pérdidas o gastos sufridos por la compañía a consecuencia de falta de cuidado o mala gestión de los empleados, suspensión de sueldo, con o sin interdición de servicio, apercibimientos, descensos de categoría y sueldo y destitución. Los inspectores también intervienen para corregir las faltas leves, con reprensiones verbales, e incluso escritas, y cartas de censura. De todas ellas, lleva nota dado que la reincidencia en la falta motiva la imposición de multa de un día de haber o apercibimiento. La dirección de la empresa les faculta para imponer directamente multas o suspensiones de sueldo sin interdicción de servicio, cuando la cuantía de las mismas no exceda de un día de sueldo. También pueden suspender provisionalmente de sueldo por tiempo indeterminado, cuando circunstancias perentorias lo requieran, si bien deben dar cuenta al director de la compañía para la resolución definitiva.

La intervención del inspector puede frustrar las expectativas de ascenso y mejora de los ferroviarios, dentro del mismo empleo y ascenso a mayor categoría que, si bien están regulados y se alcanzan por concurso, en ciertos casos las concesionarias regulan con un amplísimo margen de discrecionalidad, y se diferencia entre práctica y modos. El ”favoritismo’ tiene aquí un amplio campo de desarrollo.

(Immagen Grupo de ferroviarios e inspectores del ‘Trenico’, en la estación de Marín. Autor E. Guinea. Archivo Municipal de Vitoria)

(Emerencia Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. Mito de la aristocracia obrera”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Reglamento de Renfe. Adif)

Un tren especial para Kim Jong-un

El tren especial de Kim Jong-un partió de Pekín este miércoles poniendo fin a la cuarta visita a China del líder norcoreano destinada probablemente a afinar estrategias antes de una nueva cumbre con Donald Trump. En esta nueva visita a su principal aliado, Kim visitó, según la prensa surcoreana, una fábrica y se reunió con el presidente chino Xi Jinping. Periodistas vieron el tren norcoreano, verde y con una línea amarilla, partir de la estación central de Pekín, al día siguiente de su llegada a la capital china.

Fiel a la tradición, el gobierno chino mantuvo en secreto el programa de la visita de Kim a Pekín. Según la agencia de prensa surcoreana Yonhap, Kim fue recibido el martes 8 de enero durante una hora por Xi. Los dos líderes cenaron luego junto con sus esposas en el Palacio del Pueblo. Kim festejaba al parecer su cumpleaños (su fecha de nacimiento no se conoce con certeza). Según Yonhap, las discusiones fueron principalmente sobre la segunda cumbre prevista de Kim con el presidente estadounidense, luego de su histórico encuentro de junio en Singapur.

El misterioso tren privado del presidente coreano Kim Jong-un, con el que se ha desplazado hasta China para mantener conversaciones con el presidente del vecino país, de color verde oliva con una franja amarilla, llegó casi por sorpresa a la estación Pekín. Mucho de lo que se sabe sobre el tren viene de informes de inteligencia, testimonios de funcionarios a los que se permitió subir en eras anteriores y material de archivo de medios de comunicación estatales. Sigue siendo el transporte favorito de Kim Jong-un.

Según los analistas, el joven dirigente de Pionyang busca el apoyo de Pekín para obtener de Washington que comience a levantar las sanciones internacionales infligidas al Norte para sancionar su programa nuclear y balístico. En su discurso de Año Nuevo, Kim amenazó con cambiar de actitud hacia Washington si no obtenía satisfacción. China siempre temió que su pequeño vecino se derrumbe, lo que sería sinónimo de la llegada de refugiados a su territorio y podría significar el despliegue de tropas estadounidenses en su frontera. Así y todo las ambiciones nucleares de Pionyang lo molestaron pasablemente los últimos años.

El tren visto en la capital china cuenta con 21 coches pintados de verde, ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, cuenta con las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Se sabe que al menos 90 coches de alta seguridad están a disposición del líder norcoreano, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basan en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un tren de avanzada de seguridad, el tren del líder y un tercero con custodia adicional y suministros.

Cada uno de los coches está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

Kim siempre tomó el recaudo de informar a Xi sobre sus intercambios con Estados Unidos y con Corea del Sur. “Si quiere poder resistir a la presión estadounidenses, debe comunicar por adelantado a Xi para saber qué fichas debe mover en estas negociaciones con Trump”, analiza el politólogo chino Hua Po. El dirigente de Pionyang “necesita el apoyo de Xi para pedir a Estados Unidos que haga gestos consecuentes, como dar una ayuda a Corea del Norte y normalizar las relaciones”, agrega este experto independiente.

El dirigente norcoreano hizo su primer viaje oficial al extranjero el año pasado, cuando viajó a China, antes de reunirse con el presidente surcoreano Moon Jae-in y Donald Trump. Trump acaba de anunciar que Washington y Pionyang están negociando el lugar de su próximo encuentro, pero no se adelantó ninguna fecha. Las discusiones entre Pionyang y Washington sobre el arsenal nuclear norcoreano no avanzan desde la cumbre de Singapur. Estados Unidos insiste que las sanciones deben seguir vigentes mientras que el Norte no haya renunciado a sus armas nucleares, Pyongyang exige que se quiten antes.

China también querría que la comunidad internacional minore las sanciones. El miércoles 8 de enero Kim visitó una planta farmaceútica en la zona tecnológica de la capital china, según Yonhap. Pekín quiere mostrar a Kim los méritos de su milagro económio. Pionyang se concentró hasta ahora en su defensa y no llevó a cabo reformas económicas importantes. Su economía se basa en el sistema colectivista tradicional. En su discurso de Año Nuevo, Kim aseguró que concentraría sus esfuerzos en mejorar la vida de la gente y la lucha contra la escasez.

Deshielo en las líneas de tren norcoreanas

Seúl podría modernizar las líneas de tren norcoreanas para una futura conexión ferroviaria entre los dos países, según acuerdo alcanzado por ambos y detallado por los medios de Pyongyang. En una reunión celebrada el martes en la frontera entre los dos países, técnicamente aún en guerra, se acordó realizar un estudio conjunto de viabilidad que arrancará el próximo mes de cara a adecuar las decrépitas líneas férreas norcoreanas.

“Durante las conversaciones, ambas partes trataron los aspectos prácticos relacionados con la reconexión, modernización y uso de los ferrocarriles en las costas este y oeste”, destaca la agencia estatal norcoreana KCNA. A raíz de lo acordado, el estudio conjunto de asesoría arrancará el próximo 24 de julio en la parte norcoreana de la línea que -antes de la división de la península- unía Seúl con la ciudad de Sinuiju, en la frontera con China. Después los estudios se centrarán en el flanco oriental norcoreano, en la línea que une el Monte Kumgang, junto a la frontera con el Sur, con la localidad china de Tumen, limítrofe con Corea del Norte.

Este acuerdo responde al acercamiento y la mejora de lazos acordados en su cumbre del pasado abril por el presidente sureño, Moon Jae-in, y el líder norcoreano, Kim Jong-un. El deshielo entre ambos países ha reabierto la posibilidad de que los vecinos reconecten sus redes ferroviarias, lo que, aprovechando las líneas de China y el Transiberiano ruso, permitiría virtualmente unir Europa con la península coreana a través del ferrocarril.

Algunos expertos dicen que la actualización de los trenes de Corea del Norte, que crujen lentamente a lo largo de los raíles que se instalaron por primera vez a principios del siglo XX, requeriría un esfuerzo masivo que podría llevar décadas y decenas de miles de millones de dólares. Japón completó una línea de ferrocarril de 310 millas (498,897 kilómetros) que conectaba Seúl y Sinuiju en 1906, principalmente para trasladar soldados y suministros militares, antes de que se anexara la península en 1910. La línea de Gyeongui se separó en 1945 al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la península liberado del dominio colonial japonés pero también dividido entre un lado sur controlado por los Estados Unidos y un norte controlado por los soviéticos. La península permanece en un estado técnico de guerra después de que la Guerra de Corea de 1950-53 terminara en un armisticio, no en un tratado de paz.

La línea de Gyeongui se reconectó temporalmente durante una era anterior de acercamiento entre los rivales en la década de 2000. Las Coreas iniciaron en diciembre de 2007 servicios de carga entre la estación de Munsan en Corea del Sur en Paju y la estación de Pongdong en Corea del Norte, que se encuentra cerca de la ciudad fronteriza de Kaesong. El sur usó los trenes para mover materiales de construcción hacia el norte, mientras que la ropa y los zapatos fabricados en un parque fabril operado conjuntamente por las Coreas en Kaesong fueron enviados al sur. La línea se cortó nuevamente en noviembre de 2008 debido a las tensiones políticas sobre el programa nuclear de Corea del Norte y las políticas de línea dura de un nuevo gobierno conservador en Seúl.

Sin embargo, para que estos proyectos se conviertan en realidad debe producirse antes un levantamiento de las sanciones internacionales que pesan sobre el régimen norcoreano, algo que está ligado a sus avances en el desmantelamiento de su programa nuclear inicialmente acordado con EEUU en su reciente cumbre de Singapur.

En esta histórica cita del pasado 12 de junio el presidente de EEUU, Donald Trump, y el líder norcoreano, Kim Jong-un firmaron una declaración que inaugura una nueva etapa de relaciones y abre las puertas a la desnuclearización del régimen norcoreano a cambio de que Washington conceda garantías para su supervivencia.