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Vuelve el clásico de San Gotardo

Los ferrocarriles europeos han suprimido sus servicios especiales en estos tiempos oscuros de la pandemia. Rara vez se han cortado los servicios tan drásticamente. A finales de noviembre, sólo había un tren diario que iba de París a cada una de las ciudades de Amsterdam, Barcelona, Zurich y Londres. Pero se abren claros en el horizonte, y muchos operadores prometen la reanudación de sus ofertas mejoradas y una amplia gama de nuevas rutas para 2021. Una buena parte de esos trenes se preparan para el regreso a las víass el domingo 13 de diciembre.

Uno de los más madrugadores es el clásico San Gotardo, que realiza el recorrido entre Basilea y Locarno. Comienza el próximo 14 de diciembre, con un recorrido de duración aproximada de 4 horas y 30 minutos. Cada dos horas sale desde la estación de SBB de Basilea SBB. Se puede comprar el Saver Day Pass con mucha antelación por 52 francos suizos (unos 48 euros). Este billete permite viajar ilimitadamente durante un día entero por toda Suiza.

El histórico ferrocarril de San Gotardo quedó relegado cuando se abrió en 2016 el túnel de Base del San Gotardo (GBT). El GBT redujo los tiempos en el eje principal de Zurich-Milán, aunque al ser un túnel largo y oscuro, los pasajeros se pierden las mejores vistas de los Alpes. Últimamente, los únicos trenes directos desde Zúrich y Basilea que discurren por la antigua ruta panorámica del Gotardo han sido los trenes de excursión que se ofertan los fines de semana y los días festivos; éstos han funcionado todo el año desde Zúrich, pero sólo en primavera y verano lo hacen desde Basilea.

Todo esto cambia a partir del 13 de diciembre, cuando una compañía ferroviaria suiza llamada Südostbahn (SOB) pone en marcha servicios horarios durante todo el año en la clásica ruta del Gotardo, uniendo así las principales ciudades del norte de Suiza con el cantón más meridional del país, el Tesino. La antigua línea, conocida cada vez más como “Panoramastrecke” (ruta panorámica), forma parte de un histórico tramo de ferrocarril que bordea la orilla oriental del Lago de Lucerna y que abarca el hermoso distrito de Leventina en el lado sur del Gotardo.

Estos nuevos servicios se denominarán Treno Gottardo, y contarán con los extremadamente cómodos trenes Stadler Traverso que SOB ha estado utilizando últimamente en su tren panorámico Voralpen-Express de San Gall a Lucerna. Reserve un asiento en primera clase en el nuevo Treno Gottardo y vea el paisaje suizo deslizarse más allá de la ventanilla del coche. Cuando el Treno Gottardo comience a finales de este mes, llegará hasta Bellinzona, pero a partir del 5 de abril la ruta se extenderá hasta la hermosa Locarno, la ciudad a orillas del Lago Maggiore que alberga el principal festival de cine de Suiza.

En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural. En la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 kilómetros, cuando todavía los medios de los que se disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 kilómetros, conecta Francia (por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871, gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre el túnel ferroviario de San Gotardo con casi 15 kilómetros de longitud en Suiza, tratándose de un solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años. La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1880. El tercer túnel ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 kilómetros.

Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.

El joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de cualquier paso transalpino suizo.

La construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores a los 2,60 metros de excavación diaria. Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de perforaciones. Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca. La perforación del túnel del San Gotardo culminó el 2 de febrero de 1880, teniendo lugar su inauguración el 23 de mayo de 1882.

Suiza inaugura el nuevo túnel de Ceneri

El cantón suizo de Ticino celebra la inauguración del túnel del Monte Ceneri, que oficialmente se produjo este viernes con un primer tren de carga. La inauguración marca el fin de un proyecto clave para Suiza y que conecta el norte de Europa con el Mediterráneo con un enlace ferroviario directo debajo de los Alpes … y que además tiene como objetivo trasladar la carga de mercancías de la carretera al ferrocarril. Los primeros trenes de pasajeros comenzarán a circular en diciembre, mientras que las conexiones de larga distancia se introducirán en abril de 2021.

“Ahora el norte y el sur están unido gracias a este túnel, que incorpora una nueva línea de ferrocarril al cantón. Los que viajan de Bellinzona a Lugano solo necesitarán 15 minutos. Eso es menos que lo que yo tardo en llegar a casa desde la oficina”, dice la presidenta de la confederación suiza Simonetta Sommaruga. El túnel tiene poco más de 15 kilómetros y ha costado 22.800 millones de francos suizos, unos 21.000 millones de euros. En 2008, se inauguró el túnel de Lötschberg y en 2016 el de San Gotardo. Este del Ceneri se considera el enlace final.

El túnel se abrió oficialmente al tráfico ferroviario tras una ceremonia en la que participaron músicos y trompetistas de las regiones de habla alemana de Suiza y de la región italiana del sur del Tesino, simbolizando el nuevo vínculo entre el norte y el sur del país. “Esta nueva línea de tren a través de los Alpes es el proyecto del siglo para nuestro país”, dice Simonetta Sommaruga. “Es la mayor inversión que hemos hecho nunca“, aexplica, y califica el proyecto como “una fuerte señal de una política de transporte inteligente”.

El túnel se extiende 15,4 kilómetros por debajo de los Alpes, cerca de la frontera de Suiza con Italia. Es la etapa final del proyecto multianual de la nueva conexión ferroviaria del país a través de los Alpes. Junto con sus túneles hermanos, los túneles de base de Lotschberg y San Gotardo, el túnel del Ceneri permite a los trenes cruzar suavemente por debajo de los Alpes – dando a los trenes de carga y de pasajeros por igual una línea plana a través de las montañas. Se espera que el túnel de base del Ceneri vea pasar 170 trenes de carga y de pasajeros cada día.

La nueva ruta disminuirá significativamente los tiempos de viaje para los pasajeros, de tal forma que se reduce el viaje de Zurich a Milán a sólo tres horas. En un esquema más amplio, los túneles suizos contribuirán a revolucionar las conexiones ferroviarias en Europa y a reducir el número de camiones que transportan mercancías a través de los Alpes. El objetivo final es conectar el puerto holandés de Rotterdam – el puerto marítimo más grande de Europa – con el puerto italiano de Génova.

Con la parte suiza del proyecto ya terminada, y con Italia a punto de completar su parte de la ruta ferroviaria, tan solo falta por desarrollar su cometido Alemania. Al parecer, el proyecto permanece parado por las quejas de los residentes a lo largo de esta ruta entre la ciudad alemana de Karlsruhe a la ciudad suiza de Basilea. La sección se ampliará de dos a cuatro vías, pero las apelaciones contra los planes pueden retrasar la construcción quince años. Debido a los retrasos, y ante el temor de que se alarguen indefinidamente los plazos, las autoridades suizas han empezado a mantener conversaciones con Francia sobre la utilización de una ruta alternativa francesa en lugar de la polémica ruta alemana.

Un tren turístico de los Alpes franceses choca con una enorme roca y mueren dos pasajeros

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Dos personas murieron y ocho están heridas, una de ellas de gravedad, después de que un tren turístico de montaña descarrilara este sábado en los Alpes franceses tras chocar con una gran roca que se desprendió de la montaña. Una pasajera tuvo que ser rescatada de entre los restos del tren, que quedó suspendido en una pendiente de la montaña, indicaron los responsables de primeros auxilios, que señalaron que no se teme por la vida del herido grave.

Las mismas fuentes precisaron que uno de los fallecidos es una turista rusa nacida en 1965, mientras que la otra es de nacionalidad francesa y nacida en 1932. Los dos fallecidos se encontraban en el coche delantero del tren, que cubre la línea entre la ciudad costera de Niza y la alpina de Digne-les-Bains.

El tren de Pignes es operado por la Autoridad regional de transportes de Alpes-Costa Azul. No pertenece a la red nacional de ferrocarriles, sino a la red regional PACA, según informaron fuentes de la SNCF. El tren cubre una distancia de medio centenar de kilómetros en más de tres horas por escarpadas laderas, por lo que en ningún momento puede alcanzar altas velocidades. Según los investigadores, en el momento del accidente circulaba a 30 kilómetros por hora.

Poco antes del mediodía, una roca del tamaño de un coche (luego se supo que pesaba 20 toneladas)se desprendió de la montaña y rodó, de suerte que golpeó al tren en el momento en el que pasaba por el lugar, lo que provocó el descarrilamiento. En el tren viajaban 34 personas, la mayoría de las cuales pudieron abandonar el tren por sus propios medios. El temporal que azota a esa zona del país en los últimos días puede estar en el origen del desprendimiento de la gran roca.

Un gran número de medios de rescate, incluidos dos helicópteros, fueron enviados al lugar, una zona escarpada de difícil acceso. Los efectivos sobrepasaban las treintena de vehículos y el centenar de hombres. Uno de ellos pertenece a la gendarmería de Alpes-de-Haute-Provence y otro es de la Seguridad Civil de Alpes Marítimos.

El tren de Pignes, conocido también como ferrocarril de la Provenza, es uno de los atractivos más conocidos de la Costa Azul y de la región provenzal, que enlaza Niza con Digne-les Bains, la capital del departamento de Alpes-Alta Provenza. Esta línea de ancho métrico es la única que queda de una red de ferrocarriles secundarios de vía estrecha que hasta los años 50 funcionaban en toda la región.

El itinerario del “Train des Pignes” (Tren de las Piñas), de 151 kilómetros, ascidende más de 900 metros desde la costa al interior y es muy escabroso. De la dificultad del trazado puede dar una idea el número de puentes y viaductos (31) y el de túneles (25), siendo uno de ellos, el de Colle-Saint Michel, uno de los de mayor longitud de vía estrecha de Europa (3.857 metros). Las principales estaciones de la línea son, además de las de Niza y Digne-les Bains, las de Colomars, Plan du Var, Puget Theniers, Entrevaux y Annot, aunque hay también numerosos apeaderos donde paran casi todos los trenes de la línea.

(Imagen Liberation)