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Impulsar la circulación en vías en desuso

El PSOE demanda una normativa para regular los ferrocarriles históricos e impulsar su circulación en vías desafectadas por desuso y tipificar este tipo de infraestructuras como elemento de protección del patrimonio ferroviario. Esta formación ha registrado en el Congreso una proposición no de ley para su debate y votación en la Comisión de Fomento, con la que demandan al Gobierno promover junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y las comunidades autónomas un Plan de Protección y Uso del Patrimonio Ferroviario Histórico.

En España hay un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que estas vías ‘fantasma’ nunca se lleguen a utilizar. Una gran parte de estas vías fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Renfe la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.

Los socialistas quieren incentivar el desarrollo de estos recursos “como una forma de protección cultural y de impulso económico”, y recuerdan que España carece de una normativa específica que establezca requisitos y condiciones que garanticen una circulación segura. Además, critican que “en ningún caso Adif haya permitido el desarrollo de trayectos por sus vías desafectadas por desuso para la circulación de trenes de viajeros y mercancías, impidiendo así la puesta en marcha de algunos proyectos que resultarían de gran interés”.

En este sentido, ponen el ejemplo de Francia, con 95 ferrocarriles históricos y hasta 1.200 kilómetros de vía en funcionamiento, y los más de 200 trenes en Reino Unido y destacan el potencial que tienen estos proyectos para generar puestos de trabajo y de atracción turística. Asimismo, inciden en la necesidad de contar con apoyo institucional, y señalan al tren del Urola del Museo Vasco del Ferrocarril contó con el respaldo de Euskotren, mientras que los trenes mineros de Samuño o de Utrillas lo hicieron con el de los propios ayuntamientos.

Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. Según datos aportados por Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas ‘fantasmas’ en toda España. Unos 1.300 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en ‘vía verde’, que no se corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso.

A lo largo del país, existen numerosos proyectos para reponer algunas de estas vías. Baste citar los planes existentes en la comarca granadina de Guadix-Baza-Lorca y el de la vía de la Plata, en La Fregeneda y el tren directo en Burgos. ¿Saldrá adelante algunos de estos proyectos a través de iniciativas como lla que ahora proponen los socialistas?

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El metro de Londres se plantea recuperar algunas de sus estaciones fantasma y convertirlas en pubs

Grandes ideas para tiempos de crisis. Las estaciones fantasmas del metro de Londres (todos los metros que se precien tienen este tipo de instalaciones) y que permanecen en el olvido bajo las calles de la capital inglesa pueden volver a la vida. Pero ahora sin que sirvan para para lo que fueron concebidas, sino recuperadas como pubs, bares, salas de concierto e, incluso, atracciones turísticas.

El metro de Londres tiene algo menos de trescientas estaciones en funcionamiento. Pero bajo las calles londinenses densamente pobladas permanecen casi en el olvido una cincuentena que con el tiempo han caído en desuso en la más que centenaria historia del metropolitano. Algunas dejaron el servicio en 1933, con la creación de la Sociedad de Transportes de Londres que fusionó las distintas empresas que daban servicio en el metropolitano; muchas instalaciones permanecían a tan poca distancia que las hacía inviables para la buena marcha del metro. Y se cerraron. O no eran rentables (British Museum, Aldwych y Lord’s, entre otras) o estaban mal diseñadas (como King William Street que inauguró como príncipe de Gales el que fuera Eduardo VII) o cayeron en desuso porque apenas eran utilizadas (Brompton Road o Passing Brompton Road).

Muchas de ellas se utilizaron como refugio durante la II Guerra Mundial, para evitar los efectos de los bombardeos de la Luftwaffe. El ‘blitz’, como se denominó a esta forma de hacer la guerra, provocó alrededor de 43.000 muertes, y destruyó más de un millón de viviendas, pero fracasó en alcanzar los objetivos estratégicos de sacar a Inglaterra de la guerra o dejarla incapaz de resistir una invasión.

La mayor parte de ellas permanecen hoy inaccesibles, aunque si uno permanece atento puede vislumbrar en algunos de los trayectos sus fantasmagóricas formas. Sin ir más lejos, en la Northern Line, puede verse Bull and Bush, aunque jamás estuvo abierta al público.

El alcalde de Londres ha dado la bendición al proyecto, aunque con la condición de que no se gaste ni un solo centavo del erario público con esta iniciativa ideada por un avispado empresario. Ajit Chambers cree que las estaciones y redes de túneles ocultos se pueden revitalizar y permitir la inversión de capital privado. Y parace que su idea ha encontrado adeptos. Algunos podrían hacer uso del valor patrimonial de las estaciones, mientras que para otras simplemente se piensa en utilizar ese espacio tan inusual.

Aldwych es una de las estaciones en desuso más conocidas. A 28 metros bajo tierra, por una escalera de caracol de 160 peldaños, sirvió de refugio durante el ‘blitz’. Se cerró en 1994, pero se utiliza con frecuencia como un set de filmación. En Euston, hay zonas que han sido cerradas al público, pero también suena como una de las más apetecidas para esos nuevos usos. O York Road, cerca de la reurbanización de King’s Cross, que se encuentra en una ubicación privilegiada para que sirva de lugar de ocio, con una inversión calculada cercana a los 20 millones de libras.

Y lo mismo que Aldwych ya se habla de Kentish Town, que se cerró en 1924, y que ahora alberga un salón de sauna y masaje; Brompton Road, cerca de Harrods, y Down Street, puesto de mando subterráneo de Churchill antes de que se trasladara a los Bunkers del gobierno en Whitehall, que todavía conserva el cuarto de baño que utilizaba el primer ministro durante la guerra.

La idea ha sido bien acogida, en especial en la City, pero los responsables del metro ponen cierta cautela. “La mayoría de las estaciones en desuso no se han utilizado durante muchos años y casi todas están junto a las vías aún en funcionamiento, lo que presenta un desafío para la seguridad importante. “Hemos mantenido una extensa correspondencia y varias reuniones con los promotores de esta iniciativa a los que les hemos hecho ver lo poco práctico de sus propuestas”. La cuestión sigue en el aire, mientras los polìticos calculan los riesgos y los beneficios.

Estaciones fantasmas en el metro

Haberlas, haylas…. como las meigas. Es verdad que las leyendas urbanas tienden a magnificar su existencia, las envuelven en un halo de misterio e incluso las convierten en verdaderos mitos dignos del mejor thriller del celuloide. Y la mayor parte de las veces, por no decir siempre, son simplemente estaciones abandonadas o que nunca llegaron a ser utilizadas. Sin embargo, reciben el nombre de fantasmas.

Las redes del metro de todo el mundo tienen en su recorrido alguna estación abandonada, fuera de uso, o clausurada sin haber entrado en servicio. Desde el momento en que se planifica una red hasta que se lleva a término pasan muchos meses y hay modificaciones en el trazado que obligan al cierre de las terminales. El tiempo las deja en el olvido y con la amnesia de los años se crea el mito. Después, todo depende de la recreación popular.
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